Стандарт (заключение)
А теперь суммируем )).
Процедуры и правила, если есть два стандарта, и ними постоянно оперируют пилоты и диспетчера, то это может быть первой снежинкой, которая перерастет в лавину, а точнее первой ошибкой, которая может привести к катастрофе. Эта ошибка (двойной стандарт) уже заложена в самих правилах, она уже подразумевает что рано или поздно кто нибуть ошибётся, или экипаж, или диспетчер. Это дыра в правилах, и её нужно срочно латать, в следующий раз может быть облачность, самая совершенная система отображения выйти со строя, и даже свой экипаж воспримет процедуру как для иностранца. Какую оставить, если обе совершенны, и абсолютно безопасны. Ту которая чаще всего используется, по этой причине оставлена "западная" точнее стандарт ИКАО.
Это касается и схем, один стандарт и единые процедуры позволяют многих вопросов избежать. Была масса случаев недопонимания и полного непонимания экипажами команд диспетчера, причём иностранцы не могли понять что от них хотят наши диспетчера, наши экипажи с трудом понимали что от них хочет иностранный диспетчер. Причём заметьте, не проблема языка, а именно что надо делать, куда" рулить" и как. Хорошо если не стеснялись и спрашивали, хуже если трактовали это по своему. Это тесно перекликается с первым абзацем, и во второй части я привёл один пример (это реальная катастрофа, как собственно и всё остальное), но была катастрофа Ту-154 на Шпицбергене, где ко всему прочему добавилась такая вещь как полётно информационное обслуживание, что также усугубило и до того не простую ситуацию, и экипаж понятия не имел, что диспетчерского обслуживания там в принципе нет, были опасные сближения по этой причине, были массовые нарушения схем, и доходило до смешного, экипажей просили выдерживать схему!!! Это не потому что экипаж летать не умел, подготовка пилотов при СССР была очень хорошей, проблемы в двойственности стандарта, а также маленьких моментов. что схема это святое, и она служит не только для безопасного пролёта препятствий, но ещё и обеспечивает эшелонирование. Сейчас это вызывает улыбку, но ещё 20 лет назад нарушить схему было святое ))), это также один из "стандартов", причём не потому что тяга к нарушениям была, хотя и не без этого, просто количество РТС не позволяли точно её выдержать. И опять нужен единый стандарт, шоб не путались, что бы минимизировать ошибки с обеих сторон, и ничего "лучше" чем стандарт ИКАО не придумано. Можно биться головой об стену доказывая что старое обозначение схем лучшее в мире и.т.д., но два стандарта это опять вероятность.
Три шесть ноль, это эшелон полёта, тридцать шесть тысяч футов, или одинадцать тысяч метров (приблизительно), направление полёта на запад, всё что идёт с востока должно быть на 300 метров (1000футов) выше или ниже. Это правило справедливо если соседнее государство работает в футах, и слоем RVSM. А если нет? О, я вам открою тайну, я работал на секторах которые являются буферными, и где осуществлялся переход с футов в метры и обратно. Интереснейшее занятие)).
Итак, на запад идёт поток, хотовые эшелоны 360, 340, но они пока у смежника, у которого метры, по этой причине они летят на 10600 метрах, потому как следующий после 10600, идёт 11600, а для большинства самолётов которые идут по этой трассе, это недосягаемо, керосина спалили недостаточно, но бутье уверены, они запросят 360 у вас))). А в это время такой же поток на восток)), ходовые 350 и 330. А теперь главное 10600=34800, зазор всего 60 метров между встречным 350! Как вы думаете, увеличивает или уменьшает это безопасность))? Вероятность ошибки колоссальная, нагрузка на человека очень большая, он не просто оперирует двумя единицами измерения, он работает в двух различных системах эшелонирования, при плотном движении, а если ещё грозы)), и самолёты расползаются от трасс.
На одном из совещаний, представитель Евроконтроля который занимается рисками, бывший капитан В747, авиакомпании British Airways, попросил меня нарисовать схему перехода и рассказать процедуры в буферных зонах. Внимательно выслушав, также внимательно рассмотрел намальованые на доске схемы перехода (конфликтные не только 350 и 10600), сдержанный британец высказался очень кратко, в вольном переводе это звучит так-блядь, это же п....ц, слава Богу что ваши соседи переходят на общий стандарт.
Этот человек много раз летал через нашу зону, но даже пилот не представлял какая это угроза! Как такое может быть? очень часто диспетчер не подозревает насколько загружен экипаж, точно так и экипажу не обязательно знать что у диспетчера мозг плавится)).
Язык, скажу одно, одна из причин столкновения двух самолётов на ВПП во Франции, именно то что связь велась на французском и английском, в этом отношении правильней всех поступили немцы.
А теперь кратко))), для тех кому лень читать всю мою белеберду.
Представим что мы в машине, руль слева, но есть момент в правилах дорожного движения, страна и некоторые города в стране имеют свои правила дорожного движения, более того они могут кардинально отличаться друг от друга, в одних случаях приоритет если помеха справа, в других если слева.... Как вы назовёте такие правила))?
По этой причине, прежде чем вступать в ожесточенный спор за метры, футы, мили, узлы..., подумайте хорошо. Если вы никогда не пользовались самолётом как средством передвижения, то возможно ваши близкие или друзья им пользуются. Готовы вы пожертвовать безопасностью? Что для вас дороже, жизнь или отстаивание непонятных принципов.
У моряков кстати не возникает споров)) на этой почве.
Всем спасибо, доклад закончил).
P.S.
Понятно, что все мои три части, больше для пассажиров, которые ещё и интересуются тонкостями авиации. Но и среди тех кто в авиации, есть сторонники "старых устоев". В любом случае, это всего лишь мой взгляд на проблему.
Процедуры и правила, если есть два стандарта, и ними постоянно оперируют пилоты и диспетчера, то это может быть первой снежинкой, которая перерастет в лавину, а точнее первой ошибкой, которая может привести к катастрофе. Эта ошибка (двойной стандарт) уже заложена в самих правилах, она уже подразумевает что рано или поздно кто нибуть ошибётся, или экипаж, или диспетчер. Это дыра в правилах, и её нужно срочно латать, в следующий раз может быть облачность, самая совершенная система отображения выйти со строя, и даже свой экипаж воспримет процедуру как для иностранца. Какую оставить, если обе совершенны, и абсолютно безопасны. Ту которая чаще всего используется, по этой причине оставлена "западная" точнее стандарт ИКАО.
Это касается и схем, один стандарт и единые процедуры позволяют многих вопросов избежать. Была масса случаев недопонимания и полного непонимания экипажами команд диспетчера, причём иностранцы не могли понять что от них хотят наши диспетчера, наши экипажи с трудом понимали что от них хочет иностранный диспетчер. Причём заметьте, не проблема языка, а именно что надо делать, куда" рулить" и как. Хорошо если не стеснялись и спрашивали, хуже если трактовали это по своему. Это тесно перекликается с первым абзацем, и во второй части я привёл один пример (это реальная катастрофа, как собственно и всё остальное), но была катастрофа Ту-154 на Шпицбергене, где ко всему прочему добавилась такая вещь как полётно информационное обслуживание, что также усугубило и до того не простую ситуацию, и экипаж понятия не имел, что диспетчерского обслуживания там в принципе нет, были опасные сближения по этой причине, были массовые нарушения схем, и доходило до смешного, экипажей просили выдерживать схему!!! Это не потому что экипаж летать не умел, подготовка пилотов при СССР была очень хорошей, проблемы в двойственности стандарта, а также маленьких моментов. что схема это святое, и она служит не только для безопасного пролёта препятствий, но ещё и обеспечивает эшелонирование. Сейчас это вызывает улыбку, но ещё 20 лет назад нарушить схему было святое ))), это также один из "стандартов", причём не потому что тяга к нарушениям была, хотя и не без этого, просто количество РТС не позволяли точно её выдержать. И опять нужен единый стандарт, шоб не путались, что бы минимизировать ошибки с обеих сторон, и ничего "лучше" чем стандарт ИКАО не придумано. Можно биться головой об стену доказывая что старое обозначение схем лучшее в мире и.т.д., но два стандарта это опять вероятность.
Три шесть ноль, это эшелон полёта, тридцать шесть тысяч футов, или одинадцать тысяч метров (приблизительно), направление полёта на запад, всё что идёт с востока должно быть на 300 метров (1000футов) выше или ниже. Это правило справедливо если соседнее государство работает в футах, и слоем RVSM. А если нет? О, я вам открою тайну, я работал на секторах которые являются буферными, и где осуществлялся переход с футов в метры и обратно. Интереснейшее занятие)).
Итак, на запад идёт поток, хотовые эшелоны 360, 340, но они пока у смежника, у которого метры, по этой причине они летят на 10600 метрах, потому как следующий после 10600, идёт 11600, а для большинства самолётов которые идут по этой трассе, это недосягаемо, керосина спалили недостаточно, но бутье уверены, они запросят 360 у вас))). А в это время такой же поток на восток)), ходовые 350 и 330. А теперь главное 10600=34800, зазор всего 60 метров между встречным 350! Как вы думаете, увеличивает или уменьшает это безопасность))? Вероятность ошибки колоссальная, нагрузка на человека очень большая, он не просто оперирует двумя единицами измерения, он работает в двух различных системах эшелонирования, при плотном движении, а если ещё грозы)), и самолёты расползаются от трасс.
На одном из совещаний, представитель Евроконтроля который занимается рисками, бывший капитан В747, авиакомпании British Airways, попросил меня нарисовать схему перехода и рассказать процедуры в буферных зонах. Внимательно выслушав, также внимательно рассмотрел намальованые на доске схемы перехода (конфликтные не только 350 и 10600), сдержанный британец высказался очень кратко, в вольном переводе это звучит так-блядь, это же п....ц, слава Богу что ваши соседи переходят на общий стандарт.
Этот человек много раз летал через нашу зону, но даже пилот не представлял какая это угроза! Как такое может быть? очень часто диспетчер не подозревает насколько загружен экипаж, точно так и экипажу не обязательно знать что у диспетчера мозг плавится)).
Язык, скажу одно, одна из причин столкновения двух самолётов на ВПП во Франции, именно то что связь велась на французском и английском, в этом отношении правильней всех поступили немцы.
А теперь кратко))), для тех кому лень читать всю мою белеберду.
Представим что мы в машине, руль слева, но есть момент в правилах дорожного движения, страна и некоторые города в стране имеют свои правила дорожного движения, более того они могут кардинально отличаться друг от друга, в одних случаях приоритет если помеха справа, в других если слева.... Как вы назовёте такие правила))?
По этой причине, прежде чем вступать в ожесточенный спор за метры, футы, мили, узлы..., подумайте хорошо. Если вы никогда не пользовались самолётом как средством передвижения, то возможно ваши близкие или друзья им пользуются. Готовы вы пожертвовать безопасностью? Что для вас дороже, жизнь или отстаивание непонятных принципов.
У моряков кстати не возникает споров)) на этой почве.
Всем спасибо, доклад закончил).
P.S.
Понятно, что все мои три части, больше для пассажиров, которые ещё и интересуются тонкостями авиации. Но и среди тех кто в авиации, есть сторонники "старых устоев". В любом случае, это всего лишь мой взгляд на проблему.