Будущее стратегических бомбардировщиков
На вышеприведенной ссылке вы можете легко рассмотреть эволюцию американских бомбардировщиков с 1918 по 1946 год, от производимого по английской лицензии «Де Хевиленда» DH-4 - и вплоть до последнего стратегического поршневого американского бомбардировщика «Конвэр» В-36.
Желающие рассмотреть все детали вооружения, экипажа, скорости и дальности - вполне могут сделать это, кликнув на сам рисунок и открыв его в полном размере, ну а мне интересна другая цифра: за период с 1918 по 1946 год, то бишь - за неполные 30 лет стоимость самых передовых бомбардировщиков в распоряжении американских ВВС выросла практически в 300 раз: от 11 000$ за один DH-4 до 3 500 000$ за единицу B-36.
Понятное дело, рост стоимости бомбардировщиков наглядно выражен на приведенном выше рисунке: сравнивать «Де Хевиленд» DH-4 с «Конвэром» B-36 просто нереально: у «Конвэра» в 20 раз большая бомбовая нагрузка, втрое большая скорость и сорокократная дальность боевого применения. То есть - рост стоимости изделия в 300 раз вполне окупился весьма существенным улучшением самого самолёта: один «Конвэр» может выполнить боевую задачу, с которой не справится и сотня DH-4.
А вот в дальнейшем ситуация с авиастроением в мире, можно сказать, «пошла совсем не так». Как сказал бы нам Джордж Карлин «что-то в этом гребаном мире окончательно наипнулось».
Инженеры и конструкторы продолжали делать всё те же хорошие самолёты, но вот финансисты и заказчики как будто сошли с ума.
Уже попытка модернизации В-36 путём установки на него турбореактивных двигателей оказались сверхзадачей. Интересно, что четыре турбореактивных двигателя были уже установлены на последних серийных поршневых В-36, таким образом - «Конвэр» В-36 был, пожалуй, единственным бомбардировщиком в истории, на котором одновременно красовалось 6 поршневых двигателей с толкающими винтами и 4 турбореактивных двигателя:
Атомная лаборатория NB-36 на базе «Конвэр» В-36 приводилась в движение именно вариантом силовой установки из 10 двигателей.
В общем-то, в таком случае в рамках обычных экономических реалий, замена поршневых двигателей на турбореактивные отнюдь не должна была бы стать сверхзадачей. Однако, когда была посчитана стоимость нового «Конвэр» В-60, снабжённого уже не 6+4, а лишь восьмью турбореактивными двигателями, выяснилось, что новый самолёт стоит уже не 3,5 миллиона долларов, а 14,3!
Кстати, чтобы исключить вопросы об инфляции - лётный прототип В-60 был создан уже в 1952 году, всего через шесть лет после создания серийного В-36.
Кроме того, конструкция В-60 была практически полностью унифицирована с В-36: количество идентичных систем и элементов составляло у них более 72%.
«Конвэр» В-60. Найдите 28% отличий.
Чего же добились конструкторы «Конвэра», увеличив стоимость машины более чем в 3 раза от серийного В-36?
Итогом их усилий стал лишь небольшой рост максимальной скорости: от 685 км/час у В-36 до 818 км/час у В-60. Все остальные параметры: бомбовая нагрузка, боевой радиус - остались практически в тех же значениях, что и у В-36.
Стало ясно: наращивать и дальше размеры и мощность самолётов не получается - надо будет выбирать в дальнейшем разумный компромисс между требуемыми и желаемыми характеристиками.
Это, кстати, отражено и в параметрах В-36 - этот самолёт до сих пор является самым большим по размаху крыла и по высоте боевым самолётом за всю историю авиации.
Сравнительные размеры В-36, В-52 и сверхзвукового бомбардировщика В-58.
Интересна в сравнении с В-60 и В-36 и судьба победителя в гонке дозвуковой реактивной бомбардировочной авиации - бомбардировщика «Боинг» В-52 «Стратофортресс» («Стратосферная крепость»), который стал заменой В-36.
Первые модели В-52, серии В-52В, стоили чуть выше уровня ожиданий стоимости В-60, около 14,45 миллиона долларов. Удивительно по нынешним меркам, но сумма в 150 000 долларов на цене бомбардировщика тогда была в том числе и объектом детального обсуждения целесообразности отказа от В-36 и В-60 и перехода заказа к «Боингу».
Однако, уже к через 10 лет, к моменту окончания выпуска В-52 в 1962 году, массовость производства бомбардировщика сыграла свою роль: последняя серия В-52Н обходилась американским налогоплательщикам всего лишь в 9,28 млн. долларов за одну штуку.
В-52 первых серий.
Но к 1998 году ситуация снова поползла ввысь: один В-52Н (всё тот же, что и в 1962 году) обходился Штатам уже в 53,8 млн. долларов - или же впятеро дороже, чем 35 лет назад, в 1962 году. Связано это с тем, что процедуры поддержания на лету оставшегося флота В-52 пожирают уже денег больше, нежели стоили сами самолёты.
При этом надо заметить, что до сих пор в активном состоянии и на длительной консервации находится достаточно большой процент от 744 произведенных между 1952 и 1962 годом. И останутся, кстати, основой американских стратегических ВВС вплоть до 2040 года, ещё 25 лет.
Почему же США имеет столь необычный подход к вопросу об обеспечении боевой готовности?
Связано это, опять таки, с продолжающимся процессом постоянного удорожания боевой техники, которая должна идти на смену крестьянской лошадке стратегическим бомбардировщикам родом из 1950-х годов.
Достаточно сказать, что стоимость одного бомбардировщика В-1А разработки 1970х годов составляла в 1998 году 283 миллиона долларов, а стоимость одного «стелса» В-2 тянула и вообще астрономическую сумму - 2,01 млрд. долларов США за единицу.
Нетрудно посчитать, что на стоимость одного уродца В-2 можно сделать семь бомбардировщиков В-1В - или же сохранить 40 В-52Н. Если же считать В-52Н в цене его постройки в 1962 году, то получится и вообще безумная цифра в 215 бомбардировщиков В-52Н, около трети от произведенного количества.
На фотографии вы видите 215 бомбардировщиков В-52Н образца 1962 года.
При этом сказать, что весь этот рост стоимости определяется исключительно инфляцией, тоже не получится - рост затрат в военной авиации в расчёте на одно изделие на два порядка никак не соотносится с той инфляцией, которая наблюдалась за последние 30-40 лет.
Кроме того, ещё одним моментом стоит упомянуть и то, что новые бомбардировщики уже никак ни «в двадцать раз больше, втрое быстрее и в сорок раз более автономны» - наоборот, для совершенствования одних из параметров (для В-2 это низкая ЭПР и, как следствие, заметность для радаров) приходится жертвовать чем то другим (например, скоростью и боевым радиусом).
Отсюда, в общем-то, и возникает дилемма будущего развития бомбардировочной авиации: будущие машины оказываются на порядок дороже предыдущего поколения - при весьма скромном движении вперёд в части основных технических параметров.
В силу этого, например, итоговая программа постройки В-2 составила всего лишь 21 машину вместо 136 запланированных: даже военный бюджет США не смог вытянуть стоимость постройки такой сложной и комплексной машины.
Ещё более печальной представляется судьба следующего поколения американских стратегических бомбардировщиков в случае инерционного следования предыдущей линии развития.
Так, после окончания производства самолёта В-2 в 1997 году, в авиастроении США образовалась неслабая «дыра», длящаяся вот уже почти что два десятилетия и связанная с полной остановкой производства новых бомбардировщиков. По сути дела, все средства ВВС США сегодня брошены скорее на поддержание существующего парка стратегических бомбардировщиков - тут американский авиапром практически зеркально повторят проблемы российской дальней авиации, которая вынуждена модернизировать и поддерживать в исправном состоянии Ту-160, Ту-22М и Ту-95, при этом ещё и стараясь что-то сдвинуть в вопросе создания и разработки перспективного комплекса ПАК ДА.
Итогом этих метаний ВВС США между «поддержанием штанов» у флота В-52Н, В-1В и В-2 и потребностью в движении вперёд являются вынужденные, но неизбежные компромиссы. Причём время для принятия компромиссов у США стремительно сокращается: даже недавно введенные в эксплуатацию В-2 тоже понемногу исчерпывают свой ресурс, что также сказывается на стоимости их обслуживания и модернизации. Так, например, только программа модернизации радиолокационных систем В-2, проведенная в 2008 году, обошлась США в 468 миллионов долларов - или по 22 миллиона долларов на каждый бомбардировщик. Ну или - где-то в половину стоимости В-52Н в 1998 году.
Компромиссы выражаются, понятное дело, пока не в нагибании подрядчиков на адекватную стоимость изделий, а, опять-таки, в некие компромиссы вокруг технических требований к будущим бомбардировщикам.
Так, например, уже отменённая в США программа «бомбардировщика 2018 года», которую всерьёз вели в предпроектой разработке с 2004 по 2010 год, подразумевала разработку более дешёвой и простой копии В-2, которую описывали, как дозвуковой, малозаметный бомбардировщик с промежуточным радиусом и небольшой бомбовой нагрузкой.
Рассматривали ровно до тех пор, и считали заменой для В-52Н и В-1В, пока кто-то в военном ведомстве таки не задал сакраментальный вопрос: «А как мы собираемся с помощью этой хрени бомбить Россию или Китай?». Что, в общем-то, с боевым радиусом в 3000-4000 км оказалось достаточно затруднительным.
Одна из реконструкций облика почивщего в бозе бомбардировщика В-3
При этом все «военные хитрости» компаний «Боинг» и «Локхид», приведшие к лоббированию такого весьма оригинального технического задания для стратегического бомбардировщика связаны были в том числе и с тем, что Пентагон здраво ограничил проектную стоимость новой машины на уровне в 500-550 млн. долларов.
В 2010 году было объявлено о закрытии проекта NGB (В-3 или «бомбардировщика 2018 года»), в силу того, что никаких здравых вариантов не просматривалось ни в 2018 году, ни позднее.
Заменой «бомбардировщика 2018 года» стал новый проект под названием «Long Range Strike Bomber» (LRS-B - «Дальний ударный бомбардировщик»). Проект предполагал разработку самолёта во многом напоминавшего В-2, но имеющего значительно меньшую стоимость. Стоимость, Боинг, стоимость, Локхид!
Фактически же новый проект является незначительно переработанным проектом NGB. В итоге «Боинг» и «Локхид», понимая, что без них новый бомбардировщик построить будет достаточно сложно, объединились и на проекте LRS-B, который стартовал в 2010 году.
По состоянию на август 2013 года, ВВС считает, что LRS-B может достичь начальной оперативной готовности к 2025 году. Как сообщается, основным риском для программы является финансирование. Финансирование, Боинг, финансирование, Локхид!
Без решения основополагающего вопроса, вопроса того, чтобы следующее поколение самолётов не стоило вдесятеро дороже предыдущего - новый самолёт дальней авиации может и не взлтеть. И в США, и в России.
Ведь США уже говорят о том, что LRS-B - это не более, чем «переходный проект» к новому концепту «бомбардировщика 2037 года», который уж точно будет и всепогодным, и малозаментым, и дальним, и сверхзвуковым!
Ну с ценой.... с ценой уж как повезёт.
Один из концептов чем «бомбардировщика 2037 года»
А там уже и до 2040 года недалеко, когда сгниют последние В-52Н и оборонному ведомству по-любому надо будет заказывать новый бомбардировщик.
Уже с любыми параметрами и за любые деньги.