СКОРОСТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ (январь 2007 года)

[aleksey_kolin]

1. Причины снижения конкурентоспособности перевозки немассовых грузов железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт традиционно позиционируется как наименее энергоёмкий и наиболее экологически чистый вид транспорта. Так, например, в 1980-е годы себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте составляла 3,13 коп./ 10 т-км, тогда как на автомобильном транспорте она составляла 53,56 коп, на авиационном - 167,37 коп. Хотя абсолютные значения стоимости 10 т-км изменились, соотношение осталось на прежнем уровне.

К преимуществам железнодорожного транспорта, способствующим снижению энергопотребления, относятся - меньший коэффициент сопротивления движению и более высокий коэффициент полезного действия установки, преобразующей химическую энергию топлива в механическую благодаря большим габаритным размерам этой установки, размещаемой на локомотиве.

Эффективность железнодорожного транспорта особенно высока при электрической тяге, когда энергия, постоянно вырабатываемая стационарными наиболее производительными энергетическими установками, передаётся непосредственно на локомотив.

Так, если на перевозку 1 т груза на 10 км автомобильным транспортом в среднем расходуется 360 г условного топлива, то при перевозке по железной дороге на каждые 10 т-км расходуется в среднем только 50 г условного топлива, необходимого на выработку электроэнергии для приведения в движение поезда.



Железнодорожный транспорт оказывает наименьшее вредное влияние на окружающую среду. Объём выбросов в атмосферу, приходящихся на 1 т-км нетто при перевозке железнодорожным транспортом на порядки меньше, чем автомобильным.

При этом наибольший объём выбросов приходится на тепловые электростанции, то есть выброс производится в высокие слои атмосферы, а сами выбросы характеризуются меньшей долей агрессивных газов (окись углерода, окислы азота, бензол, бензопирен и т.д.).

Казалось бы, в таких условиях приоритетное развитие железнодорожного транспорта - очевидно. Железнодорожный транспорт в условиях работы в пределах различных климатических зон, в том числе с суровым климатом, обладает ещё и наибольшей надёжностью. Обладая высокой провозной способностью, он занимает меньшие по площади земли.

Не смотря на это, доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках в России (СССР), начиная ещё с 1960-х годов, постоянно снижается. Особенно заметно снижение роли железнодорожного транспорта в перевозках грузов стало происходить со второй половины 1990-х годов в связи с завершившимся переходом от плановой экономики к рыночной.

В новых экономических условиях при выборе вида транспорта грузоотправителями резко возросли требования к таким параметрам перевозки как скорость доставки грузов, сохранность грузов, быстрота оформления заявки и приёма груза к перевозке.

Вместе с тем, многие компании - грузоотправители обзавелись своим автотранспортом.

Сегодня железнодорожный транспорт рассматривается как основной способ транспортировки массовых видов грузов (уголь, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, минеральные строительные грузы, металлические руды). В течение 1991- 2006 годов доля этих грузов в структуре грузопотока на железнодорожном транспорте увеличивалась, а доля прочих грузов снижалась.



Структура перевозимых грузов железнодорожным транспортом в 1991 и в 2005 годах (в границах современной РФ)

Перевозка прочих (немассовых) грузов, к которым относятся продовольственные и промышленные товары, продукция сельского хозяйства (кроме зерна), мелкие партии полуфабрикатов и т. п. осваивалась так называемыми повагонными и мелкими отправками.

При существующей технологии перевозки мелкой партии груза на железнодорожном транспорте время доставки получается на порядок большим, чем на автомобильном.

Так, при времени непосредственного движения груза без учёта всех задержек и простоев на направлении Москва - Самара 20 ч общее время нахождения груза в транспортабельном состоянии на железной дороге условно составит 207 ч, на автомобильном - 27,5 ч.

При этом, доля продолжительности всех операций, не связанных с движением, на автомобильном транспорте составляет 27%, а на железнодорожном достигает 90%.

Основные потери времени при пользовании железнодорожным транспортом связаны с переформированием составов и задержками на технических станциях.

Эта доля особенно высока в общем сроке доставки при небольших расстояниях перевозки. Напротив, с увеличением расстояния разница в сроках доставки между железнодорожным и автомобильным транспортом снижается.

Кроме того, существующая практика маркетинга на железнодорожном транспорте применительно к мелким партиям грузов довольно индифферентна. Грузоотправитель порой сознательно отказывается от услуг железнодорожного транспорта только исходя из нежелания преодолевать административно-бюрократические барьеры, связанные с необходимостью корректировки плана погрузки и оформления грузовых документов.

Частично эти проблемы помогают решать транспортно - экспедиторские фирмы, являющиеся посредниками между грузоотправителями и администрациями железной дороги, которые берут на себя бремя оформления грузовых документов, согласование планов погрузки и формирование повагонных отправок. Однако, такие услуги значительно удорожают перевозку, снижая её привлекательность. При этом доходы железной дороги не только не увеличиваются, но и уменьшаются, так как согласно Тарифному прейскуранту повагонные отправки оцениваются по меньшему тарифу, чем мелкие.

Одним из важнейших критериев выбора вида транспорта является сохранность грузов, особенно это, важно для немассовых видов груза, имеющих высокую стоимость.

К сожалению, на железнодорожном транспорте степень сохранности грузов значительно ниже, чем на автомобильном. Это связано как с низкой скоростью доставки, так и с продолжительными стоянками на станциях.

2. Способы сокращения сроков доставки грузов

Проблеме сокращения сроков доставки грузов посвящено множество исследований. В отечественной практике для ускорения продвижения грузов на железнодорожном транспорте применяются следующие способы:

- контейнеризация и пакетизация перевозок;

- маршрутизация перевозок (отправительская, ступенчатая, циклическая);

- организация движения грузовых поездов по ускоренным жёстким ниткам графика;

- организация перевозки мелких партий грузов в вагонах почтово-багажных поездов.

За рубежом помимо указанных способов широкое распространение получают контрейлерные перевозки (перевозка автомобилей или автомобильных прицепов без тягачей с грузом в железнодорожных вагонах).

Маршрутизация перевозок не приводит к кардинальному сокращению срока доставки. Она эффективна только при больших объёмах перевозимых грузов. Основная цель маршрутизации, как направления оптимизации перевозочного процесса, традиционно состояла в уменьшении загрузки сортировочных станций за счёт сокращения количества перерабатываемых на них вагонов и в снижении себестоимости перевозки за счёт ликвидации переформирования в пути следования. Сокращение срока доставки - лишь дополнительный эффект, который для массовых грузов (для которых и применяется маршрутизация) не столь важен.

Прорывным решением в отношении сокращения сроков доставки стала организация движения маршрутных контейнерных поездов по жёстким ниткам графика (по расписанию). Однако эта технология применяется в ограниченных масштабах. Обязательное условие для неё - стабильно высокоинтенсивный поток контейнеров, следующих в одном направлении на большое расстояние. При небольших объёмах контейнеров время накопления их на поезд становится настолько большим, что может превысить время самой перевозки, что снижает привлекательность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Сферы применения контрейлерных перевозок также довольно ограничены.

Как показывает практика таких перевозок в странах Европы (Австрия, Швейцария, Германия, Франция и др.), они получают развитие в связи экономическими и административными ограничениями, устанавливаемыми путём внесения изменений и дополнений в законодательные акты, призванные решать проблемы автомобильных пробок и загрязнения окружающей среды.

Например, в соответствии с решением властей Швейцарии пропуск большегрузных автомобилей через Альпы ограничен путём взыскания с них высокого сбора, что вынуждает грузоотправителей пользоваться услугами контрейлерных поездов. Аналогичные ограничения есть на целом ряде направлений во многих странах Европы.

В России, к сожалению, на законодательном уровне ещё не совершалось попыток включить в стоимость перевозки потерь от загрязнения окружающей среды или автомобильных пробок, поэтому порог эффективного применения контрейлерных перевозок по отношению к самостоятельному перемещению большегрузных автомобилей значительно выше, чем в странах Европы.

Тем не менее, потребность в перевозке мелких партий грузов с высокой скоростью железнодорожным транспортом в России есть, и это очень хорошо доказывает практика организации таких перевозок в почтово-багажных поездах.

Перевозка грузов в вагонах почтово-багажных поездов лишена многих недостатков, с которыми приходится сталкиваться при пользовании традиционным грузовым железнодорожным транспортом. Грузовую партию не нужно накапливать, поезд следует с минимальными задержками на станциях и без переформирования на них. Почтово-багажные поезда имеют абсолютный приоритет по первоочередности их пропуска ко всем грузовым поездам, что приближает время нахождения их в пути ко времени следования пассажирских поездов. В почтово-багажных поездах используются вагонные тележки, допускающие скорости движения до 140 км/ч, в то время как максимальные скорости движения обычных грузовых поездов не превышают 80 км/ч. В настоящее время перевозки грузов в составах почтово-багажных поездов получили широкое распространение на транссибирской магистрали.

Однако дальнейшее их развитие сдерживается следующими факторами:

- формирование и расформирование почтово-багажных поездов с грузами производится на не приспособленных для этого пассажирских станциях, в связи с чем увеличивается загрузка горловин и путей таких станций, что сдерживает возможности увеличения объёмов перевозок;

- на пассажирских станциях отсутствуют сортировочные устройства, что резко увеличивает время выполнения процесса формирования и расформирования составов, в то же время из-за отсутствия длинных грузовых платформ невозможна подача почтово-багажных поездов без расформирования;

- дефицит полезных площадей погрузо-выгрузочных платформ и складских помещений;

- для погрузки и выгрузки грузов используются архаичные погрузо-выгрузочные устройства, предназначенные, в основном, для работы с тарно-штучными грузами, тогда как номенклатура перевозимых грузов в багажных вагонах гораздо шире;

- дефицит парка багажных вагонов;

- отсутствие специализированного подвижного состава для скоростных перевозок, что значительно сужает номенклатуру перевозимых грузов, поскольку не все грузы могут перевозиться в багажных вагонах;

- отсутствие нормативно-правовой базы относительно статуса скоростных перевозок грузов;

- недостаток информации и рекламы о скоростных перевозках грузов;

- недостаточно активное поведение перевозчиков, отсутствие заинтересованности администрации железной дороги в их развитии.

3. Технология перевозки грузов «Integral Train»

Существует точка зрения, что железнодорожный транспорт может быть эффективно использован только при перевозках массовых видов грузов. В действительности, в таких странах как США, Канада, ЮАР, Китай массовые грузы резко доминируют в структуре перевозок.

Однако, европейский опыт показывает, что железные дороги всё больше и больше переориентируются на перевозку немассовых видов грузов, диверсифицируя технологии так чтобы повышать привлекательность железнодорожных перевозок, делая их конкурентоспособными с автомобильными.

Для этого проводится комплекс мер направленных на:

- сокращение времени накопления грузов;

- маршрутизацию и пакетизацию перевозок;

- использование универсального подвижного состава с хорошими скоростными динамическими характеристиками и невысокой осевой нагрузкой;

- организацию механизированной погрузки - выгрузки грузов на промежуточных станциях без отцепки вагонов от состава поезда;

- ускоренное продвижение поездов по участкам.

Такие поезда имеют, как правило, небольшую длину и обращаются с высокими скоростями, зачастую со скоростями движения пассажирских поездов, благодаря чему ликвидируются обгоны.

В России грузовые поезда традиционно имеют большую длину и вес, следуют с меньшими скоростями, чем пассажирские. Нагрузка на ось гружёных вагонов достигает 23-25 тс.

Но помимо традиционных грузовых перевозок, которые так и останутся основным видом сервиса железнодорожного транспорта России, следует развивать ускоренные грузовые перевозки.

Технология таких перевозок должна в корне отличаться от традиционной, так чтобы по группе качественных показателей их привлекательность была не ниже, а даже выше по сравнению с автомобильными.

За основу таких перевозок можно принять технологию перевозки грузов в почтово-багажных поездах, существенно модернизируя и диверсифицируя её, чтобы ликвидировать те недостатки, о которых было указано выше.

Необходимо в нормативную базу ввести новое понятие ускоренного грузового поезда, который будет отвечать следующим условиям:

- поезд должен иметь обоснованную длину, значительно меньшую по сравнению с традиционными грузовыми поездами, для кардинального сокращения времени накопления грузов на станциях отправления;

- поезд должен иметь постоянную схему из грузовых вагонов различных типов с примерно одинаковой нагрузкой на ось, не превышающей 17 тс;

- вагоны поезда должны иметь тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и дисковыми тормозами и обеспечивать скорость движения до 160 км/ч;

- поезд должен иметь автономную систему электропневматических и автоматических тормозов (как в моторвагонных поездах) для сокращения частоты опробований тормозов на станциях;

- поезд должен иметь систему энергоснабжения от локомотива для питания неавтономных рефрижераторных контейнеров;

- поезд должен курсировать по расписанию с графиковыми стоянками на промежуточных станциях, где предусматриваются погрузо-выгрузочные операции (без отцепки вагонов от состава).

Длина таких поездов по опыту стран Европы составит 400 - 600 м, то есть будет соответствовать существующим длинам пассажирских и почтово-багажных поездов. Для погрузки - выгрузки на начальных и конечных пунктах следования ускоренных грузовых поездов должны быть построены грузовые терминалы с высокими платформами длиной, соответствующей длине поезда. Для ускорения процесса погрузки - выгрузки целесообразно устраивать платформы с обеих сторон пути. Рядом с грузовыми платформами будут размещаться современные складские помещения.

Примерная схема ускоренного грузового поезда постоянной составности представлена на рис. 3. На нём показаны секции электровоза, расположенные по краям поезда, вагоны для перевозки рефрижераторных и обычных контейнеров (весом 1; 3,5; 5 т), вагоны стеллажного типа для перевозки пакетированных грузов, тентованный вагон для перевозки мелких отправок, почты и багажа, вагон с минибункерами для перевозки штучных среднегабаритных грузов и др.

Размещение секций локомотива по краям состава позволит быстро менять направление движения и сократить время на опробование тормозов. Поскольку подавляющее большинство маршрутов следования ускоренных грузовых поездов будет проходить по электрифицированным линиям различных систем тока для тяги целесообразно использовать электровозы двойного питания с компоновкой оборудования аналогичной той, которая предусмотрена для проектной серии ЭП20 (на базе существующей серии ЭП10).

Принципиальное отличие таких ускоренных грузовых поездов от традиционных маршрутов заключается в возможности проведения погрузо-выгрузочных операций на станциях (грузовых, участковых, промежуточных) в пути следования, причём без отцепки - прицепки вагонов. Для того, чтобы продолжительность выполнения таких операций была минимизирована предлагается максимально унифицировать тару, упаковку и средства механизации.

На станциях поезда будут приниматься на боковой путь с грузовой платформой (см рис. 4).

Во время стоянки продолжительностью 10-20 минут (в зависимости от свойственного данной станции количества грузовых операций) при помощи стреловых погрузчиков будет производиться выгрузка прибывших партий груза на платформу и погрузка отправляемых со станции партий груза.

Целесообразно предусмотреть, чтобы в составе поезда постоянно находился погрузчик, который будет выполнять погрузо-выгрузочные операции на станциях, не имеющих своих средств механизации.

При невысоких размерах пассажирского движения на линии возможен приём ускоренных грузовых поездов к пассажирским платформам при условии обеспечения полной безопасности производства погрузо-выгрузочных работ так, как это происходит с почтово-багажными поездами.

При электрической тяге погрузо-выгрузочный путь должен иметь контактную сеть. При этом участок контактной сети, расположенный в пределах погрузо-выгрузочного фронта должен быть изолирован секционными изоляторами от смежных участков контактной сети. Для обеспечения необходимого габарита при производстве погрузо-выгрузочных работ высота контактного провода над уровнем головок рельсов может достигать наибольшей разрешённой ПТЭ величины - 6,8 м.

При приёме поезда на погрузо-выгрузочный путь головной электровоз будет останавливаться так, чтобы полоз токоприёмника зашёл за секционный изолятор этого пути на следующий участок контактной сети. Для обеспечения безопасности выполнения погрузо - выгрузочных работ напряжение в пределах погрузо-выгрузочного пути будет сниматься, однако головной электровоз, находясь на смежном участке контактной сети, будет оставаться под напряжением, чтобы потреблять электроэнергию для собственных нужд и нужд поезда, кроме случаев, когда по условиям безопасности необходимо будет опустить токоприёмник электровоза.

Важным преимуществом технологии «Integral Train» по отношению не только ко всем, существующим на железнодорожном транспорте, но и по отношению к автомобильному транспорту станет использование диалоговых информационных систем.

Фактически в технологии «Integral Train» будет применён принцип организации  пассажирских перевозок, когда пассажир при наличии свободных мест определённых категорий в поезде имеет возможность приобрести билет вплоть до момента непосредственного отправления поезда.

Поезд будет иметь постоянную, заранее объявленную и известную схему, как и будет иметь известное расписание. Впрочем, принципы, используемые в пассажирских перевозках, такие как включение и исключение из схемы поезда факультативных вагонов, назначение и отмена дополнительных поездов, изменение периодичности обращения, будут использованы и для ускоренных грузовых поездов. И, также как пассажир имеет возможность выбора мест различных категорий, грузоотправитель будет иметь возможность выбрать соответствующее партии его груза количество и тип грузовых мест в составе поезда (из числа свободных).

Вагоны грузового поезда будут разделены на т.н. грузовые места (ячейки), каждая из которых получит свой номер и обозначение, и будут разработаны схемы и правила упаковки для различных типов грузовых мест.

Для грузоотправителей будет предложена резервация грузовых мест в поездах двух типов:

- договорная (когда между грузоотправителем и перевозчиком составляется договор на перевозку определённого вида груза по определенному маршруту с указанием количественных, качественных характеристик предъявляемых к перевозке партий груза, времени погрузки и способа доставки на станцию);

- общедоступная (когда грузоотправитель будет предъявлять груз к перевозке по факту наличия свободных грузовых мест в поезде).

Для обеспечения сбора, хранения и систематизации информации может быть использована система резервирования грузовых мест аналогичная системе «АСУ-Экспресс-3».

То есть для постоянных грузоотправителей, с которыми перевозчик оформит договора, при каждом продлении горизонта предварительной продажи грузовых мест в поездах будет производиться автоматическое резервирование необходимых грузовых мест.

Остальные, нерезервированные долгосрочными договорами грузовые места будут поступать в так называемую свободную продажу.

Другими словами, грузоотправитель, пожелавший срочно отправить партию груза сможет обратиться в базу данных справочно-информационной системы «АСУ - Грузовой экспресс». В качестве исходной информации он введёт маршрут следования отправки, дату желаемого отправления, количественные и качественные характеристики грузовых мест, которыми он желает воспользоваться. В результате система выдаст справку о наличии свободных грузовых мест в различных ускоренных грузовых поездах проходящих по указанному маршруту на запрашиваемую дату и стоимости услуг. Получив справку, грузоотправитель сможет без участия перевозчика зарезервировать эти грузовые места, то есть составить проездной документ и внести плату путём безналичного перечисления средств на указанный перевозчиком расчётный счёт. В дальнейшем груз вместе с универсальным проездным документом доставляется на станцию отправления не позднее, чем за некоторое минимально установленное время до отправления поезда. Во время приёмки груза к перевозке проводится его проверка на соответствие правилам перевозки (правильность упаковки, отсутствие угрозы совершения террористического акта и т.п.).

При оформлении проездного документа грузоотправитель указывает юридические реквизиты грузополучателя, по предъявлении которых последний сможет получить груз на станции назначения.

Маршрутная сеть обращения ускоренных грузовых поездов будет формироваться поэтапно. В результате создания многих маршрутов появится возможность организовать комбинированные перевозки, то есть с перегрузкой партий груза из одного поезда в другой и с использованием других видов транспорта.

В современных условиях всё большее распространение получают интермодальные виды транспортного обслуживания. Применительно к технологии «Integral Train» может быть успешно организован подвоз грузов от места погрузки на станцию и от станции к месту выгрузки автомобилями, принадлежащими железнодорожному перевозчику.

Для привлечения клиентов и максимизации получаемой от перевозок прибыли тарифная политика должна быть дифференцированной, гибкой и включать в себя бонусные программы.

В таблице 5 представлены факторы успеха, благодаря которым может быть реализована программа «Integral Train».

Факторы успеха реализации программы ввода в обращение

Кардинальное сокращение времени накопления на погрузку

Достигается за счёт:

1). Сокращение длины и вместимости грузового поезда

2). На протяжении маршрута следования ускоренного грузового поезда грузовое место может использоваться несколькими грузоотправителями по факту наличия свободных грузовых мест

Ускорение продвижения в пути следования

Достигается за счёт:

1). Ликвидация или кардинальное сокращение практически всех простоев на станциях, характерных для традиционных грузовых поездов:

-  на сортировочных - за счёт маршрутизации перевозок;

-  на сортировочных и участковых и промежуточных - за счёт сокращения времени технического обслуживания, смены локомотив, опробования тормозов, за счёт использования жёстких ниток графика

- на промежуточных - за счёт исключение прицепок и отцепок вагонов, опробований автотормозов и за счёт использования жёстких ниток графика и механизации погрузо-выгрузочных операций

2). Ускорение за счёт повышения скорости движения и использования подвижного состава, динамические характеристики которого близки к пассажирскому подвижному составу (электровозы и вагоны с двухступенчатым рессорным подвешиванием, дисковыми тормозами, электропневматическим и электрическим торможением)

Повышение сохранности груза

Достигается за счёт:

1). Ускорение перевозки (см. п. 1 и 2)

2). Ликвидация простоев на станциях

3). Ликвидация процессов пропуска через сортировочные горки

Повышение возможности чёткого планирования и отказа от использования складских помещений на станциях

Достигается за счёт: Обращение ускоренных грузовых поездов по жёсткому расписанию

Повышение возможности чёткого планирования и отказа от использования складских помещений на станциях

Повышение доступности и привлекательности сервиса. Достигается за счёт: Появляется возможность отправлять грузы без предварительного согласования с перевозчиком и включения грузовой отправки в план погрузки

Упрощение процесса подготовки документов. Достигается за счёт: Документы готовятся без участия перевозчика (с использованием Internet)

Такими услугами железнодорожного транспорта с большой долей вероятности воспользовались бы перевозочные логистические компании, специализирующиеся на ускоренных перевозках авто- и авиатранспортом ценных грузов им документов, например, всемирно известная «DHL», которая сейчас занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка в России. Главный железнодорожный перевозчик нашей страны ОАО «РЖД» и сам мог бы создать подобную конкурентоспособную дочернюю компанию, специализирующуюся на ускоренной доставке ценных грузов «от двери до двери», поскольку этот бизнес является высокодоходным.

Следует особо подчеркнуть, что предлагаемая технология организации ускоренных грузовых поездов вовсе не призвана хотя бы частично заменить традиционные грузовые перевозки. Для пользователей подъездных путей, имеющих в своей собственности вагоны, традиционная технология перевозки грузов всё равно может оказаться более предпочтительной.

Ускоренные грузовые поезда постоянной составности должны появиться в дополнение к существующим категориям грузовых поездов, а не вместо них. Их основная цель - частично диверсифицировать сектор рынка грузовых перевозок, осваиваемый автомобильным транспортом и, как следствие - разгрузить автомобильные дороги, улучшить состояние окружающей среды, сократить травматизм и гибель людей на дорогах. Это задача позволит решить целый ряд проблем общественного (общенационального) значения. В ряде коридоров (Москва - С-Петербург - Финляндия, Москва - Минск - Брест, Москва - Брянск - Киев, Москва - Нижний Новгород) реализация технологии «Integral Train», благодаря созданию конкурентных по отношению к автомобильному транспорту условий, позволит в значительной степени переориентировать грузопотоки на железнодорожный транспорт, и, тем самым, отдалить вложение инвестиций в развитие автомобильных дорог, в настоящее время не справляющихся с пропуском плотного трафика большегрузных автомобилей. Это особенно важно, если учитывать, что далеко не все расходы по содержанию дорожной инфраструктуры включены в стоимость автомобильных перевозок.

Конечно, для организации поездов «Integral Train» потребуются значительные стартовые инвестиции, но они в силу обстоятельств, указанных в п. 1, они будут значительно меньшими, чем при экстенсивном развитии автомобильных дорог для освоения тех же объёмов перевозок.

4. Использование специализированных ВСМ и скоростных пассажирских линий для скоростных перевозок грузов

Высокоскоростные специализированные магистрали, предназначенные для движения поездов со скоростями 250 - 400 км/ч, традиционно рассматриваются как транспортные коммуникации для осуществления пассажирских перевозок.

Это связано с тем, что в мировой практике принято отделять скоростные пассажирские перевозки от грузового движения, характеризующегося, как правило, высокими осевыми нагрузками, неравномерно распределёнными по длине состава, низкими скоростями движения, чаще образующимися дефектами на поверхности катания колёс. Грузовые поезда, как показывает и отечественная практика, являются основной причиной расстройства жёсткого по модулю упругости пути, применяемого при высоких скоростях движения.

Однако, всё это относится к традиционным грузовым поездам.

Пропуск грузовых поездов по высокоскоростным путям станет возможным, если грузовой подвижной состав (с учётом размещения в нём груза) будет максимально унифицирован с пассажирским по таким характеристикам как: статическая и динамическая нагрузка на ось, скорость и плавность хода движения и др.

Например, в Германии по ВСМ пропускаются грузовые экспрессы - легковесные грузовые поезда небольшой длины.

Технология «Integral Train» вполне удачно сочетается с технологией пропуска поездов по ВСМ. Даже при разработке первого проекта ВСМ в СССР Москва - Юг на некоторых схемах промежуточных станций были предложены боковые пути для выгрузки контейнеров без отцепки - прицепки вагонов из скоростных грузовых экспрессов.

Следует отметить, что если в процессе технико-экономического обоснования ВСМ учитывать эффект от организации не только пассажирских, но и грузовых экспрессов, то значительно сократятся проектные сроки окупаемости, что значительно расширит сферы эффективного применения специализированных ВСМ.

Это особенно важно для России с её традиционно низкой плотностью населения и транспортной сети и большими расстояниями между населёнными пунктами.

Например, ВСМ Москва - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Ижевск - Екатеринбург свяжет центр России с Уралом и образует принципиально новые транспортные связи. Этот коридор довольно насыщен грузовыми перевозками, пропускной способности обычных железных дорог уже не достаточно. Пассажирские экспрессы позволили бы связать между собой соседние областные центры и столицы республик, а грузовые обеспечат растущие грузопотоки немассовых грузов между Центром и Западом, тогда как существующие железные дороги будут по-прежнему использоваться для перевозки массовых грузов и местных и пригородных пассажирских перевозок.

Заключение

Разумеется, организации ускоренных грузовых поездов должен предшествовать всесторонний внимательный анализ рынка транспортных услуг, размещения производительных сил, мест зарождения и погашения грузопотоков, тенденций формирования рынков сбыта по различным видам продукции.

Успех реализации возможен только при коренном изменении отношения к грузоотправителю - не он должен идти к перевозчику за разъяснениями о преимуществах железнодорожного транспорта, а перевозчик должен придти к грузоотправителю.

Для этого потребуется скрупулезная и долгая работа по разработке плана маркетинговых действий. Очевидно, что на начальном этапе ввода скоростных грузовых поездов в обращение возможны и недочёты, и промахи. Необходимо смириться, что период привыкания и адаптации к новому виду услуг будет долгим, в течение которого показатели работы будут не радужными. Но только через этот период в истории железнодорожного транспорта России может начаться новый этап развития.

В своё время, организация высокоскоростного движения дала толчок к новому витку развития железнодорожного транспорта в Японии и в странах Европы. В 1950-х годах никто не верил, что железные дороги по уровню скорости и комфорта будут конкурировать с авиационным транспортом. Однако по сей день, продолжается рост объёмов перевозок пассажиров на некогда казавшемся бесперспективном виде транспорта. То же самое должно произойти и с грузовыми перевозками.

Будет отрадно, если в России это произойдёт раньше, чем в странах Европы.