Потому что человек устраивается на практику на старших курсах и начинает видеть изнутри. Чувствует что-то в этом всем нехорошее, перегорает или вообще в отрасль потом не приходит ( в 90% случаев).
Ориентироваться только на отечественную элементную базу. Это не конспирологический вопрос «закладок», а нечто практическое. Объявят очередные санкции, скакнёт курс рубля и всё, привет. Очевидные вещи. Или делать стратегические запасы в стократном размере, но это паллиатив. Потом придётся всё разрабатывать и испытывать заново.
Давайте для начала ВШЭ закроем и всех ее выкормышей из управления вычистим? Нам нужны костры из "Экономикса"!
Посмотрите на МС-21 и всё понятно станет.
А зачем на него? Суперджет более веселый пример, он даже в серию пошел с запредельными количеством иностранных комплектующих. На его фоне взлетевший с иностранными движками и с крылом из иностранных композитов МС-21 не особо выделяется.
Ну и введение личной, желательно, материальной ответственности.
А не слишком ли у нас ее много? И почему-то для ряда лиц, которые ее вполне должны были понести за провалы, ее, внезапно, нет вообще. Нам необходим принцип презумпции невиновности рядового исполнителя. Ибо какая зарплата, такая работа и этот театр начинается с расценок. Нужно как-то компенсировать те неудобства, которые дает работа в отрасли человеку. А то получается айтишников правительство чуть ли не облизывает, потому что у них международно котируемая профессия, а рабочих и инженеров отрасли - нет, ибо кому вообще нужны за пределами отрасли, а не то, что страны.
А-то, что бы люди не накосячили, как бы не халтурили, всё остаётся безнаказанным, и все это видят и косячат ещё больше.
Вы не в курсе, что за косяки у нас предприятия на бабки попадают и на очень нехилые? Не то, что отдельные люди. Отдельная фирма внутри отрасли после пары косяков просто на дно пойдет. Гайки и так дальше крутить не куда. Плюс опять же - что-то на свои средства сделать нельзя, так как своих средств банально ни у кого нет.
У нас есть некоторые национальные особенности.
У нас есть плоды вредительской деятельности МКК.
Мы всё должны многократно и постепенно отработать. Мы не можем пускать безаварийно, минуя этапы в отработке техники.
Так это же наш кодифицированный опыт разработки диктует.
И нам этих этапов нужно больше, чем американцам или китайцам.
А смысл смотреть на американцев или китайцев? Какой у них там процент рефинансирования ЦБ?
Но так не будет. Вновь пойдут «на штурм» и угробят очередную уникальную машину. Найдут ошибку в ПО, «залипшее» реле или клапан, исправят. А в следующий раз отойдёт клемма или пробьёт изоляцию. Потому что не испытали и не отработали. И опять будет вой, что «не ошибается тот, кто ничего не делает».
Проблема одна - соблюдать отраслевую нормативную документацию и не экономить на материалах, инструментах и кадрах. А не пытаться туда засунуть какую-нибудь новомодную методику, которую подсмотрели у американцев (у Илона там или кого-нибудь еще) или у китайцев. Просто чтобы начальство не мешало работать.
"Потому что человек устраивается на практику на старших курсах и начинает видеть изнутри."
Абсолютно верно. Дети и так часто разочаровываются в сделанном выборе, а уж если кругом тухляк, то вообще... Я вот стараюсь и в наших научных конференциях участвовать с докладами (хоть я и режиссёр, а не искусствовед или инженер), и на фестивали постоянно отправляю и свои работы, и их. Потому что только личным примером можно зарядить. И многие наши преподы так поступают. Я и свою конференцию организовал для них, по аниме, и фестиваль студенческий.
"Давайте для начала ВШЭ закроем"
К ВШЭ какое-то странное отношение. Там работают совершенно разные люди, с разными взглядами, очень прогрессивные методы применяются. И очень разные направления. Я ничего не знаю про их экономическое направление, а вот Школа Дизайна НИУ ВШЭ - одна из сильнейших в мире. Их признавали неоднократно лучшей школой дизайна и Европы, и мира. У меня жена там анимацию преподаёт.
"Суперджет более веселый пример, он даже в серию пошел с запредельными количеством иностранных комплектующих. "
Суперджет и МС-21 это совершенно разные истории, здесь я хорошо разбираюсь. Интересовался именно гражданскими среднемагистралами с детства, дядька мой испытывал и сертифицировал, бабушка занималась каучуками для ГВФ и т.д. Кукушонок такой по нескольким причинам: требования по сертификации комплектующих от главного разработчика (ГСС), требования по ритмичности поставок, соответствие американской методике с их гейтами - её у Боинга купили, вместе с системой проектирования ВС. Много чего полезного поимели, кстати. Вот те наши производители, которые согласны были заморочиться с сертификацией и обязаться ритмично поставлять комплектующие и попали в проект. Причём, там интересно то, что набор комплектующих по мере производства менялся. Ну и плюс была призрачная надежда поставлять их за рубеж. А починить, скажем, Либхер где-нть в Мексике сильно проще, чем какой-нть "КачайМаслонасос Урюпинск". Получили нормальную машину, вполне себе на уровне, и довольно недорогую. Но, не забывайте, и время было совсем другое. Широчайшая международная кооперация цвела так, что в ушах свистела. Тот же Боинг 787 и не поймёшь, чей, хоть собирают его в Штатах. А со всякими Эрбюсами вообще... там локализации в принципе нет. А у МС-21 совсем другая история. В 2014-м году всем стало понятно, что нас будут давить. Ну, кроме создателей этого ВС. А они продолжали делать машинку с PW1431G под крылом, которое было из импортного композита, с коллинзовской авионикой. То есть, машину по инерции ещё почти 6 лет делали из того, что гарантированно поставить на неё было нельзя.
"И почему-то для ряда лиц, которые ее вполне должны были понести за провалы, ее, внезапно, нет вообще. "
А я именно об этом. И никакой "презумпции невиновности" для младших исполнителей. Все должны получать своё. Знаете, как у нас? Мало денег? Снимай в другой компании. Только не косяч и другим не мешай работать.
"Отдельная фирма внутри отрасли после пары косяков просто на дно пойдет."
Чё-та Лавка всё никак не тонет, а косяки у неё - каждая АМС и два отказа Фрегата :-)
"А смысл смотреть на американцев или китайцев? Какой у них там процент рефинансирования ЦБ?"
А какая связь между банковскими ставками и госзаказом? Можно подумать, они ФКП на свои выполняют.
Дети и так часто разочаровываются в сделанном выборе, а уж если кругом тухляк, то вообще...
Можно ли обманывать детей ради притока новых кадров в отрасль? А то даже целевики могут в ряде случаев предпочесть откупиться от работы в отрасли, чем продолжать страдать.
К ВШЭ какое-то странное отношение.
Так претензии к ее фундаментальным задачам и идеологии, заданных при ее основании. К ее ядру, если уж говорить по-простому. Весь этот неолиберальный ужас, что мы имеем в экономике РФ организован во многом благодаря участию ее специалистов в плане консультаций правительства по различным вопросам и помощи в разработке законопроектов. Работа того же ВПК похожа на эту сценку у "Лицедеев":
во многом благодаря тому, что у нас такое веселое законодательство по госзакупкам с конкурсами на каждый чих и этап. А кто это добро сочинял? Ради того, чтобы правительство заговорило о такой вещи, как технологический суверенитет вообще СВО понадобилась. ВШЭ же вполне двигала тема "зачем делать своё - купим чужое". Как результат даже ВАЗ свои изделия делать не может, там даже в старых моделях много импорта. Там работают совершенно разные люди, с разными взглядами, очень прогрессивные методы применяются. И очень разные направления. Я ничего не знаю про их экономическое направление, а вот Школа Дизайна НИУ ВШЭ - одна из сильнейших в мире. Их признавали неоднократно лучшей школой дизайна и Европы, и мира. У меня жена там анимацию преподаёт.
Так она ж крайне агрессивно расширяется, по этой части у меня отдельные претензии. Их желание замкнуть на себя все образование в принципе - это отдельное вид чистого зла. Плюс ЕГЭ и прочее. За некоторые их прогрессивные методики при Сталине к стенке ставили.
Суперджет и МС-21 это совершенно разные истории, здесь я хорошо разбираюсь.
С точки зрения осквернения проектов иностранными комплектующими - это одинаковые истории. Иностранный углепластик. Первый полет с импортными движками. В принципе наличие комплектации с импортными движками.
Кукушонок такой по нескольким причинам: требования по сертификации комплектующих от главного разработчика (ГСС), требования по ритмичности поставок, соответствие американской методике с их гейтами - её у Боинга купили, вместе с системой проектирования ВС.
В итоге Кукушонка надо фактически сертифицировать заново. Американским методиками из Боинга после череды их эпичных фейлов сложно доверять. Зря они тех людей, что МакДоннел-Дуглас развалили, после его покупке себе в руководство поставили. А уж случаи "Старлайнера" и 737-800-макс - они просто эпичные. Я вот долго не понимал, в чем прикол той истории про зоофила из Боинга, который от коня умер, а после этих случаев понял. Если у них с разработкой ТАКОЕ творилось, то подобные перверсии абсолютно нормальный итог.
И как с ритмичностью производства у них было? Помогли американские методики?
Ну и плюс была призрачная надежда поставлять их за рубеж. А починить, скажем, Либхер где-нть в Мексике сильно проще, чем какой-нть "КачайМаслонасос Урюпинск".
Ну да, я помню как они это до 2014-го втирали. Сильно им это помогло с ремонтом?
Получили нормальную машину, вполне себе на уровне, и довольно недорогую.
Ну может быть для фирма, для которой эта машина - первый крупный пассажирский самолет, она и нормальная. Только вот тот факт, что на этот проект извели такие суммы, что он никогда их не отобьет, вряд ли позволяет назвать этот самолет "недорогим". Его надо было закрыть в 2014-м. Как курс доллара скакнул, так надо было закрывать.
Что-то мне подсказывает, что везде, где у нас нечто уникальное, именно так. Я именно об этом.
Про Маска по большей части согласен. Но это не отменяет ни сборку на свежем воздухе (а мог бы раздать пенси... сделать модульную машину), ни испытания полной связки двигателей в полёте, ни ещё много чего. Так что, если и не покупал методику, то изучал. Про то, что двигуны должны быть вменяемыми, а не предельными - согласен. Эта русская фишка кого хочешь прикончит. У нас-то ясно, откуда она, но ему зачем - не понимаю.
"Им никто не перекроет поставки комплеткующих"
Согласен. Но с Суперджетом всё-таки ситуация была, во-многом, вынужденная. Или делать очередной условный Ту-334, или вот такую современную, кооперативную машину. Там идея была постепенно локализовывать. Но вот что-то поставщики комплектующих в очередь не становились.
"В систему разработки по умолчанию встроены многократные взаимные проверки"
Как-то, лет 10-12 назад, показывали по телявизиру некий мой фильм. Серию из сериала. И я случайно на него нарвался. В четырёх местах увидел прекрасное: на экране серый фон, на нём красный крест и дивная надпись: file not render" Это такой привет от монтажной программы Finel Cut. То есть, мастер должны были просмотреть от начала и до конца на студии, потом дважды проверить на НТВ (видео и аудио) и ещё раз - в эфирной зоне. Мастер фильма моей жены ТРИЖДЫ потеряли на "Россия 1". Причём, последний раз в эфирной зоне, и это была копия, которую должны были оставить на студии. Я уже не помню, как выворачивались, но вот факт. Про постоянный брак по звуку (неразборчиво звучит речь) я уже и молчу. Вот Вам "многократные проверки".
"Разработка РКТ - процесс длительный, соответственно требуются "длинные" деньги из банков или от инвесторов. У тех же инвесторов свои ожидания относительно потенциальной прибыльности вложений..."
Понятия не имею, как там с финансами у космиков, но у нас, ежели государевы деньги взял, то привлечь кредиты просто невозможно. Потому как я не могу перевести полученные деньги в банк. Если в принятой смете написано "билеты на поезд", значит самолётом полететь не можешь, не примут билеты к отчёту. Если написано "радиопетличка Зенхайзер", то арендовать "Бойя" не можешь. Если написано "аренда", то купить не можешь. А уж взять кредит, что-то оплатить, а потом вернуть из полученных от г-ва денег вообще никак. Может, у космиков и иначе, только вот там 100% госфинансирование. И платят не сразу, а частями, предусмотренными в смете.
"в тех же США сложно заработать на рынке больше, чем по госконтракту"
А у нас в космонавтике вообще невозможно.
"Можно ли обманывать детей ради притока новых кадров в отрасль?"
А как это вообще возможно? Детёныша берут на практику на предприятие и он там всё видит.
"Весь этот неолиберальный ужас, что мы имеем в экономике РФ организован во многом благодаря участию ее специалистов"
Найден корень зла :-)
"она ж крайне агрессивно расширяется,"
Я могу сказать за Школу Дизайна. Лет 10 назад это было нечто в составе МИЭМ. Унылое и никакое. Сейчас - лучшая школа дизайна в мире. Кроме того, наша общеобразовательная школа (их тут кучу объединили), "Покровский квартал", радикально изменилась в лучшую сторону. У меня сын в ней учится, наблюдал весь процесс.
"С точки зрения осквернения проектов иностранными комплектующими - это одинаковые истории"
Да вот ни разу. Сразу готовили два варианта двигунов, наши и амовские. Про углеволокно - это да, это просто очень увлекательно было со стороны наблюдать. Особенно, когда уже объявили о санкциях, а там всё продолжали делать импортное крыло.
Но это не отменяет ни сборку на свежем воздухе (а мог бы раздать пенси... сделать модульную машину), ни испытания полной связки двигателей в полёте, ни ещё много чего.
Ну раз климат позволяет, то в чем проблема. Хотя хотел бы я знать, как они там баки после этого мыли от пыли. Да и как в случае модульности резервирование организовывать? Там только перелив между баками тогда подойдет, но это никто пока в мире не делал, да и усложнение конструкции очень серьезное. Плюс так он ушел от необходимости создания жесткой оснастки под сварку трением с перемешиванием. Хотя, в принципе можно было бы набрать первую ступень из отдельных баков, как на Сатурне-1Б, но это все-таки слишком колхозно выглядит. Но в принципе первой ступени это без разницы, ей массовое совершенство конструкции не особо нужно.
Или делать очередной условный Ту-334, или вот такую современную, кооперативную машину.
Либо мы запускаем в серию Ту-334, либо мы даем нашим уважаемым партнерам обнулить нашу машину про щелчку пальцев. Плюс еще теряем время на ее разработку и освоение, как и в итоге и вышло. Плюс еще сильно покоцали уже имеющиеся команды разработчиков пассажирских машин, переведя их на вторые роли. Кукошонок может и выглядит шагом вперед относительно полностью компрадорской политики по обеспечению наших авиаперевозчиков самолетами только иностранных производителей, но факту из-за количества импортных комплектующих, он от чисто импортной машины не отличается.
Там идея была постепенно локализовывать.
Только очень наивный человек может в такое поверить. Если есть выбор - купить или сделать самим, то они естественно выберут купить. Для того, что решили делать сами, нужны экстраординарные обстоятельства. И еще чтобы в КНР было купить нельзя.
Вот Вам "многократные проверки".
Ну если у вас есть нормальные специалисты, которые достаточно широко образованы в смежных областях, то обычно чужие косяки они ловят, если от них не пытаться избавиться и/или перегрузить их работой.
Понятия не имею, как там с финансами у космиков, но у нас, ежели государевы деньги взял, то привлечь кредиты просто невозможно.
Так у государства денег нет, космик в лучшем случае берет кредит на льготных условиях под госгарантии в каком-нибудь крупном банке. Скажем, финкатастрофа ГКНПЦ не была бы такой эпичной, если бы он деньги только от государства получал, а не брал кредиты у банков. Он ведь даже Ангару в 90-х на кредиты начал разрабатывать. Плюс потом еще, после перехода Роскосмоса в статус госкорпорации, законодательство по закупкам ужесточилось. Если бы космики были чисто на казенных средствах, то приличной части проблем у них просто не было бы. А так они находятся в квазирыночных условиях, по которым еще и в убытке оказываются.
А у нас в космонавтике вообще невозможно.
При этом это для госконтор-интеграторов невозможно. В этом-то проблема и состоит. Как-то в плюс выйти можно только за счет всяких дополнительных льготных условий, типа выплаты процентов по кредитам государством, или там льготных ставок налогообложения и т.п. Тут надо все правила игры переписывать. Плюс не стоит забывать про эхо 90-х, которое выкосило лучшие кадры (кроме фанатиков и тех, кому идти не куда) и сильно состарило парк оборудования, просто потому что госфинансирования не было почти что вообще.
А как это вообще возможно? Детёныша берут на практику на предприятие и он там всё видит.
И какую молодежь на такое можно привлечь? Кого-то вроде вымерших эмо по взглядам? Или панков, которым везде норм?
Найден корень зла :-)
Если совсем упрощать мои претензии к выстроенной с 1991-го года экономической системе, то да. Так-то их довольно долго расписывать, плюс я к сожалению по жизни получили больше экономического образования, чем в принципе хотел. Оно убило во мне практически все надежды на лучшее, за исключением очень маленькой искры, которая заставляет вставать каждое утро и идти на работу превозмогать. "То, что мертво, не может умереть, оно восстанет вновь, сильнее и крепче"!
"Хотя хотел бы я знать, как они там баки после этого мыли от пыли."
Под дождями... Климат там своеобразный.
"Либо мы запускаем в серию Ту-334..."
Да не было никакого "готового Ту-334"! Было нечто... эээ... Укороченный и толстый фюз от Ту-204, отчаянно широкий для ближнемагистрала, недостаточное крыло (меньше потребного на 13-15 м2), дико перетяжелённая конструкция, компоновка под перспективный винто-вентиляторный двигун с толкающим винтом, который так и не сделали, горбатым и устаревшим БРЭО и разрешением на испытательные полёты только в светлое время суток при идеальной погоде. А, и был ещё Д-436, из Запорожья, который воткнули в хвост и дико гордились, что "камни-то в него не прилетят, как на Суперджете". По факту оказалось, что из-под шасси именно в него и летят. Кроме того, из-за недостаточности ресурсов второй вариант, с двигунами под крылом, делать не стали, хоть он и был с самого начала. Мой дядька испытывал его противопожарные системы (последний его самоль был в ГосНИИ ГА) и не подписал акт, разрешающий полёты.
Показательно то, что на конкурс по ближнемагистралу КБ Туполева не предлагало Ту-334. Они же и сами всё понимали, не идиоты же.
"Кукошонок может и выглядит шагом вперед относительно"
А он и есть "шаг вперёд". Вы в курсе, какие были предъявлены требования к поставщикам комплектухи на него? Они не справедливы?
"Только очень наивный человек может в такое поверить."
Это не вопрос веры. На Кукушонке некоторые системы меняли на нескольких сериях. И на наши в том числе.
"если у вас есть нормальные специалисты, которые достаточно широко образованы в смежных областях, то обычно чужие косяки они ловят..."
Я описал реальные, конкретные ситуации.
"Так у государства денег нет..."
Эээ... Вы о каком государстве? Российское государство платит по грантам или другим видам финансирования точно по графику договоров, минута в минуту. И в Минкульте тысячам музеев, киношникам, театрам и т.д., и в науке. Что, у космиков какая-то другая ситуация?
"И какую молодежь на такое можно привлечь? Кого-то вроде вымерших эмо по взглядам? Или панков, которым везде норм?"
Знаете, вот к нам никто не идёт за деньгами или материальными благами. Нет в кино больших денег. К нам идут, чтобы реализовываться. И это не неформалы.
Я могу сказать за Школу Дизайна. Лет 10 назад это было нечто в составе МИЭМ. Унылое и никакое. Сейчас - лучшая школа дизайна в мире. Кроме того, наша общеобразовательная школа (их тут кучу объединили), "Покровский квартал", радикально изменилась в лучшую сторону. У меня сын в ней учится, наблюдал весь процесс.
Меня не интересуют отдельные улучшения. Меня бросает в пучину отчаяние падение среднего уровня образования. Я реалист, я в принципе не рассчитываю на то, что в космос придут лучшие.
Сразу готовили два варианта двигунов, наши и амовские.
А зачем? Чтобы разработка дороже была? Или чтобы на наши движки дополнительные ограничения при разработке наложить? Или там конструкцию самолета сделать неоптимальной? В чем была соль вредительства?
Про углеволокно - это да, это просто очень увлекательно было со стороны наблюдать. Особенно, когда уже объявили о санкциях, а там всё продолжали делать импортное крыло.
А те, кто это продвигал, после начала СВО за границу не свалили?
"Меня бросает в пучину отчаяние падение среднего уровня образования."
Знаете, а я вот не вижу "падения среднего уровня". Ко мне из школы приходят дети, которые знают не меньше, чем знали мы в своё время. Да, у них нет систематических знаний по режиссуре, по музыке и звуку вообще, по операторскому делу. Но если бы эти знания были, то чему бы мы их учили? То есть, они не хуже нас. А в Вышке по каким-то направлениям, особенно именно что в дизайне, так и гораздо лучше.
В Союзе проблемы были колоссальные, отнюдь не меньшие, чем сейчас. Та же культура производства, например. Киноплёнку нормальную до самого конца так и не научились делать, например. Профессиональной видеотехники выпускали от силы, процентов 5-10 от реальных потребностей страны, даже нормальных кинокамер профессиональных на большие катушки делать так и не научились. Про ширпотреб вообще молчу. У меня вот было последовательно 6 магнитофонов "Маяк 232\233". Все менял по гарантии. У моей подружки загорелся выключенный цветной телевизор...
То есть, проблемы, как минимум, тянутся из Союза. А может и ещё раньше. И барско-царственный подход чиновников тоже.
"А зачем? Чтобы разработка дороже была? "
Несколько причин. Во-первых, это - общемировая тенденция. В разных АК разный парк ВС с разными двигателями. Например, если кто-то гоняет 737 с CFM-56, то Эрбюс предложит им 320-й не с PW6000A, а именно с CFM-56. Во-вторых, это здорово повышает скорость разработки самоля. Пока двигателисты делают двигун, можно обкатать почти все другие системы ВС. Так что, смысл есть. Вот крыло делать из импортного волокна, это да, дивное решение было.
"А те, кто это продвигал, после начала СВО за границу не свалили?"
Гы, Вы представляете, как госмашина работает? Там пару лет на одни согласования уходит. Рассказать, как мы в отчёте меняли билеты на поезд на билеты на самоль? Три года назад, когда писали заявку и смету, был КОВИД и указать билеты на самолёт было невозможно. Указали билеты на поезд. Думали, потом легко и непринуждённо поменяем. Ага, щаззз. Я мотался в Е-бург трижды, естественно, самолем. А потом... Короче, летал я почти год назад, а изменения в смете утвердили в Минкульте только две недели назад. И это стоило неслабых усилий и с нашей стороны, и коллег в Минкульте. Так что, это "бумага дело ведёт".
И вот эту хрень надо менять. Но эволюционно, не надо революций. Одну я уже пережил, ну его в болото.
"Американским методиками из Боинга после череды их эпичных фейлов сложно доверять."
Те методики покупались задолго до фейлов. И методики там нормальные.
А вот про повторную сертификацию там "не всё так однозначно" :-))) Во-первых, надо сертифицировать только то, что импортозаместили, да и то не всё. Например, иллюминаторы не надо, они давно сертифицированы, многое из БРЭО тоже сертифицировано. Ну и на самом самоле покататься, посмотреть, как всё это в кучке работает. Собственно, уже сертифицируют. И следующее поколение суржика всё равно надо было делать, пришло время обновления модели.
"Ну да, я помню как они это до 2014-го втирали. Сильно им это помогло с ремонтом?"
А что, ориентация на иностранный рынок помогает\мешает в ремонте?
"Только вот тот факт, что на этот проект извели такие суммы"
Это какие? Я вот везде вижу про "колоссальные суммы", но по факту, разработка стоила бюджету 440 млн. долларов (при общей стоимости программы 730 млн. долларов). Это самый дешёвый самолёт в классе во всём мире. Цена единицы сейчас около 30 млн.долл, опять таки, значительно меньше аналогов. Налёт - 9-14 часов\сутки (в зависимости от времени года и АК).
А вот про повторную сертификацию там "не всё так однозначно" :-))) Во-первых, надо сертифицировать только то, что импортозаместили, да и то не всё. Например, иллюминаторы не надо, они давно сертифицированы, многое из БРЭО тоже сертифицировано. Ну и на самом самоле покататься, посмотреть, как всё это в кучке работает. Собственно, уже сертифицируют. И следующее поколение суржика всё равно надо было делать, пришло время обновления модели.
А не проще было с самого начала полностью наш самолет сделать? Заодно в 14-м бы он для внешнего рынка не подорожал бы, а подешевел. Тем более тут вообще проблема замены двигателей стоит.
А что, ориентация на иностранный рынок помогает\мешает в ремонте?
Так она кардинально бизнес-план меняет. И я не очень понимаю, как можно бороться за внешний рынок, не победив сначала на внутреннем. Надо вообще заучить, как аксиому, при формулировки любых требований к отечественной техники - ВНЕШНЕГО РЫНКА НЕ СУЩЕСВУЕТ. А то цена в долларах за пуск в ТЗ на Амур-СПГ - это, выражаясь по-современному, какой-то лютый кринж. Плюс условия эксплуатации. Можно, ориентируясь на внешние рынки, рассчитывать на хорошее качество взлетных полос, а можно наоборот, на худший вариант.
Это какие? Я вот везде вижу про "колоссальные суммы", но по факту, разработка стоила бюджету 440 млн. долларов (при общей стоимости программы 730 млн. долларов). Это самый дешёвый самолёт в классе во всём мире. Цена единицы сейчас около 30 млн.долл, опять таки, значительно меньше аналогов. Налёт - 9-14 часов\сутки (в зависимости от времени года и АК).
А цена или себестоимость? Просто даже в вики про это очень интересные вещи написаны, плюс сам в свое время что-то похожее нарывал. Там реально ни разу производственный план не выполняли:
Ну и плюс в русской вики на эту тему вообще написано, что на текущее число сделанных самолетов изначально планировали еще в 2013-м выйти. Вышли они на самом деле в плюс или нет - это вопрос очень интересный, надо по их отчетам рыться. Плюс про происходящее на производстве при Калиновском там всякое нехорошее видел, чему вполне склонен верить. Как вообще было додуматься засунуть производственную систему Тойота, заточенную под массовое/крупносерийное производство, впихнуть на мелкосерийное?
"А не проще было с самого начала полностью наш самолет сделать?"
А не из чего было делать. Перед Погосяном поставили условие "сделать конкурентоспособный самолёт". Тот же нацпер (и не только он) предпочитали платить пошлину на иностранную авиатехнику, только на нашей чтобы не летать. Тут отдельная история, я вот с заявкой ношусь полгода, хочу снять фильм, где называются конкретные имена конкретных людей, приканчивавших наш авиапром... Но это другая история.
Так вот: Погосян и ко поставили условия: комплектующие должны быть сертифицированы (или иметь возможность сертификации) по всяким международным стандартам; поставки должны быть гарантированно ритмичными; техника должна соответствовать предъявляемым UCC техническим требованиям (массо-габарит, функционал, ресурс). Из наших на первый тендер пришли целых 3 (три) производителя. Всё, что они предложили, на самолях стоит.
Двигун. А у нас ничего подобного не было. Вообще ничего. Вариант с Д-436 даже не рассматривали - у него ресурс маленький. В два раза меньше, чем ресурс SaM-146 до первой капиталки. И не пишите только про трещины в КС SaM-146, проблема устранена в конце 2018-го, но про неё до сих пор из каждого утюга звонят. Потом, всё-же холодная часть наша, отечественная, и опыт в её создании пригодился.
"как можно бороться за внешний рынок, не победив сначала на внутреннем"
А там и не было задачи "только на внешний рынок" идти. Была задача на него выйти. И таки вышли. Если бы не проблемы с сервисом и размерностью (не было короткого варианта на 75 паксов), то успешно продавался бы. Изначально он таки пошёл и в Ирландию, и в Мексику, и подписали несколько других контрактов. Но вот с сервисом облажались, увы. Урррроды...
"Можно, ориентируясь на внешние рынки, рассчитывать на хорошее качество взлетных полос, а можно наоборот, на худший вариант."
Эээ... Есть по полосам стандарты. Эксплуатация большого (а на 100 паксов это большой) реактивного самолёта с убитых полос или вообще, как любят трендеть, с грунта (как якобы мог 334 или там Ан-148) - бред полный. Посмотрите, много ли с "плохих" полос летал Ту-134? Дело даже не в шасси или подсосах (излюбленная тема критиков, не знакомых с процессом и тем, как струя формируется и не видевшем испытаний Суперджета и Ту-334 на движение по лужам), дело в том, что металл конструкции испытывает очень жёсткие нагрузки. Есть дивный пример, Ан-10.
"Ну и плюс в русской вики..."
Не читайте Вики. Я несколько раз нарывался на лютый бред. Например, они путаются в понятиях "особняк" и "городская усадьба", про двухэтажный дом на Яузской улице пишут, что он одноэтажный (это именно двухэтажный дом, а не дом с антресолью). Я просто много занимаюсь историей Москвы, кино про любимый родной город снимаю и студентов на экскурсии вожу. А примеры такие - ну они просто очевидные.
Про убытки. Ну, Эрбюс 37 лет своего существования сидел в минусе на господдержке. А мы вот профукали авиапром, и что, хотим чтобы первый же проект стал прибыльным? Так не бывает.
Но, не забывайте, и время было совсем другое. Широчайшая международная кооперация цвела так, что в ушах свистела. Тот же Боинг 787 и не поймёшь, чей, хоть собирают его в Штатах. А со всякими Эрбюсами вообще... там локализации в принципе нет.
США или ЕС немного в другом месте мировой капиталистической системы находятся, чем РФ. Им никто не перекроет поставки комплеткующих, это они их могут кому угодно перекрыть. И с тем же 787-м они малость намучались со своими методиками, если мне не изменяет память. Боинг после 90-х - это уже не тот Боинг, что был раньше. Их совратил эффективный менеджмент, это уже секс-инструктора из НАТО.
А у МС-21 совсем другая история. В 2014-м году всем стало понятно, что нас будут давить. Ну, кроме создателей этого ВС. А они продолжали делать машинку с PW1431G под крылом, которое было из импортного композита, с коллинзовской авионикой. То есть, машину по инерции ещё почти 6 лет делали из того, что гарантированно поставить на неё было нельзя.
Такое в 30-е называли "вредительство". За такое просто всю фирму в шарашку перевели. Просто перестали бы выпускать с работы и дополнительную охрану снаружи поставили бы.
А я именно об этом. И никакой "презумпции невиновности" для младших исполнителей. Все должны получать своё. Знаете, как у нас? Мало денег? Снимай в другой компании. Только не косяч и другим не мешай работать.
В систему разработки по умолчанию встроены многократные взаимные проверки. Если они почему-то перестают работать, то с вероятностью 99% кто-то из эффективных что-то оптимизировал, благодаря чему ошибку и просмотрели. В качестве примера подобного вот - https://glav.su/forum/2/540/5152211#message5152211 как итог - https://ria.ru/20220222/rakety-1774276489.html . Вот так работают оптимизации по прогрессивным методиками от людей, которые не из отрасли.
Чё-та Лавка всё никак не тонет, а косяки у неё - каждая АМС и два отказа Фрегата :-)
Так всего пара отказов. Если ошибок больше, это уже претензий на десяток миллиардов и их в эпоху работы без внешнего рынка сложно где-то получить.
А какая связь между банковскими ставками и госзаказом? Можно подумать, они ФКП на свои выполняют.
Так прямая же. Разработка РКТ - процесс длительный, соответственно требуются "длинные" деньги из банков или от инвесторов. У тех же инвесторов свои ожидания относительно потенциальной прибыльности вложений, ставка по кредиту подсказывает нам, сколько нам в итоге нужно заработать, чтобы отдать занятое и выйти в ноль. Если она около нуля - то вопрос в принципе не стоит, что делать. А вот если около десяти процентов, то что-то сложное с высокими технологиями и длительными сроками разработки почти однозначно не интересно, если есть другие, более рентабельные способы зарабатывания денег. Я как-то студентом проанализировал бухотчет НПОмаш за 2009-й год, получил рентабельность в 1,5 процента и многое понял про частный бизнес в области космоса на занятые внутри страны средства. Нормальный частник в это деньги не понесет. Тут есть еще вторая составляющая - какую рентабельность вы можете получить по госзаказу. А там есть вилка 1/20 - 1% гарантированной прибыли на работы смежников, 20% - на свои собственные. Собственно, если вы собираете уже готовое изделие из комплектующих, типа ракеты или самолета, а сами делаете только планер или отсеки, а остальное типа электроники, двигателей и прочего закупаете, то с учетом поправки на уровень инфляции вы в итоге получите отрицательную рентабельность. Серийное производство при определенных условиях может оказаться убыточно. А в тех же США сложно заработать на рынке больше, чем по госконтракту.
"Проблема одна - соблюдать отраслевую нормативную документацию"
Вот это точно. Но у нас так не бывает. Я, в своё время, очень интересовался историей нашего атомного подводного флота. Знаете, какая главная причина аварий у нас? Рацухи. Рационализация, выполненная силами экипажа, но не внесённая в документацию. И вот, принимает однотипный корабль другой экипаж, или просто кто-то с другого корабля приходит... Он же не знает, что здесь запараллелили гальюн с торпедным аппаратом, например... И так очень много где.
"А не пытаться туда засунуть какую-нибудь новомодную методику, которую подсмотрели у американцев (у Илона там или кого-нибудь еще) "
Вот наблюдаю я за деятельностью Илона нашего, особливо за Старшипами, и сдаётся мне, что он, на новом этапе, конечно, но повторяет концепцию Н1. Причём, не только многодвигательность чудовищную, но и очень многие методики, от сборки машин прямо на площадке, до отработки в полёте. И что-то мне подсказывает, что он или очень-очень внимательно изучал нашу методику, или вообще купил.
А в покупке действенных методик ничего плохого нет. Главное, чтобы они были актуальными и применимыми в наших условиях и с нашими национальными особенностями. Да, национальные особенности есть у всех народов, просто их надо учитывать.
Но у нас так не бывает. Я, в своё время, очень интересовался историей нашего атомного подводного флота. Знаете, какая главная причина аварий у нас? Рацухи. Рационализация, выполненная силами экипажа, но не внесённая в документацию. И вот, принимает однотипный корабль другой экипаж, или просто кто-то с другого корабля приходит... Он же не знает, что здесь запараллелили гальюн с торпедным аппаратом, например... И так очень много где.
Так это эксплуатация, а не разработка. Вы бумагу не сдадите, если требования к этапам из нормативной документации по порядку разработки не соблюдаете. Главное нормативную документацию не портить внедрением в нее новомодных методик из чужой практики. ТАМ - все по-другому, мало что в принципе может подойти к нашим условиям. Оно все под свои специфические условия создано и в них может прекрасно работать. Но если оно сталкивается с нашей унылой реальностью, то его требуется сильно допиливать напильником.
Вот наблюдаю я за деятельностью Илона нашего, особливо за Старшипами, и сдаётся мне, что он, на новом этапе, конечно, но повторяет концепцию Н1. Причём, не только многодвигательность чудовищную, но и очень многие методики, от сборки машин прямо на площадке, до отработки в полёте. И что-то мне подсказывает, что он или очень-очень внимательно изучал нашу методику, или вообще купил.
Насчет у меня своя теория сложилась. Как бы сейчас его основная проблема это то, что он мультимиллиардер. У него слишком много денег. Многие рациональные решения, которые он сделал при проектировании Ф9, были приняты потому, что у него денег пока еще не было в таком количестве. Надежный керосиновый двигатель умеренных параметров вышел именно из-за того, что сделать что-то духе творений Энергомаша, как Раптор, просто не было средств. Плюс не было денег сделать что-то большое по тяге, что оказалось ключом к посадке на маршевых двигателях при переходе к многоразовости. Со Старшипом он гуляет на все деньги. Поэтому в Рапторе газ-газ и 300 атмосфер в камере. Именно поэтому он у него уже в полете отказывает, при том, что логично было бы сделать его максимум 150 атмосфер, чисто ради надежности и ресурса. Размеры и сборка у космодрома - для сверхтяжа это логично, все не по автодороге же его возить. Тот же Ф9 сделан под транспортировку на авто, ибо в США размеры дорог это позволяют. А тут ракета под сборку на улице, где можно сделать любой внешний диаметр, но диаметром в 9 метров. Это нелогично. Почему так мало-то? Там движки с трудом помещаются. Стартовый стол - это отдельная песня. Он никогда не делал СК с нуля и при этом решил проигнорировать все, на чем были основаны те СК, что ему дали для переделки под Ф9. И в целом, последнее про саму методику создания. В Ф9 он сначала сделал рабочий прототип и потом последовательно его улучшал. Со Старшипом он пытается сделать рабочую ракету последовательно улучшая прототип. Это кардинально разные подходы, но это именно этой разницы он почему-то не видит. И там, и там есть последовательное улучшение, но во втором случае улучшать еще нечего. Плюс, если вспоминать господствующие среди разработчиков ПО методики типа скрама и аджайла, и тот факт, что Илон именно из айти перешел к ракетостроению, плюс необходимость кормить инвесторов и публику новостями о ходе проекта, не удивительно что Маск использует именно такую методологию. У Н-1 несколько иные обоснования конструкции были, достаточно вспомнить статью Д.Воронцова - https://omega-hyperon.livejournal.com/20214.html (я ее у себя выложил, чтобы отдельно в сети находилась, а то весь номер целиком качать неудобно).
Потому что человек устраивается на практику на старших курсах и начинает видеть изнутри. Чувствует что-то в этом всем нехорошее, перегорает или вообще в отрасль потом не приходит ( в 90% случаев).
Ориентироваться только на отечественную элементную базу. Это не конспирологический вопрос «закладок», а нечто практическое. Объявят очередные санкции, скакнёт курс рубля и всё, привет. Очевидные вещи. Или делать стратегические запасы в стократном размере, но это паллиатив. Потом придётся всё разрабатывать и испытывать заново.
Давайте для начала ВШЭ закроем и всех ее выкормышей из управления вычистим? Нам нужны костры из "Экономикса"!
Посмотрите на МС-21 и всё понятно станет.
А зачем на него? Суперджет более веселый пример, он даже в серию пошел с запредельными количеством иностранных комплектующих. На его фоне взлетевший с иностранными движками и с крылом из иностранных композитов МС-21 не особо выделяется.
Ну и введение личной, желательно, материальной ответственности.
А не слишком ли у нас ее много? И почему-то для ряда лиц, которые ее вполне должны были понести за провалы, ее, внезапно, нет вообще. Нам необходим принцип презумпции невиновности рядового исполнителя. Ибо какая зарплата, такая работа и этот театр начинается с расценок. Нужно как-то компенсировать те неудобства, которые дает работа в отрасли человеку. А то получается айтишников правительство чуть ли не облизывает, потому что у них международно котируемая профессия, а рабочих и инженеров отрасли - нет, ибо кому вообще нужны за пределами отрасли, а не то, что страны.
А-то, что бы люди не накосячили, как бы не халтурили, всё остаётся безнаказанным, и все это видят и косячат ещё больше.
Вы не в курсе, что за косяки у нас предприятия на бабки попадают и на очень нехилые? Не то, что отдельные люди. Отдельная фирма внутри отрасли после пары косяков просто на дно пойдет. Гайки и так дальше крутить не куда. Плюс опять же - что-то на свои средства сделать нельзя, так как своих средств банально ни у кого нет.
У нас есть некоторые национальные особенности.
У нас есть плоды вредительской деятельности МКК.
Мы всё должны многократно и постепенно отработать. Мы не можем пускать безаварийно, минуя этапы в отработке техники.
Так это же наш кодифицированный опыт разработки диктует.
И нам этих этапов нужно больше, чем американцам или китайцам.
А смысл смотреть на американцев или китайцев? Какой у них там процент рефинансирования ЦБ?
Но так не будет. Вновь пойдут «на штурм» и угробят очередную уникальную машину. Найдут ошибку в ПО, «залипшее» реле или клапан, исправят. А в следующий раз отойдёт клемма или пробьёт изоляцию. Потому что не испытали и не отработали. И опять будет вой, что «не ошибается тот, кто ничего не делает».
Проблема одна - соблюдать отраслевую нормативную документацию и не экономить на материалах, инструментах и кадрах. А не пытаться туда засунуть какую-нибудь новомодную методику, которую подсмотрели у американцев (у Илона там или кого-нибудь еще) или у китайцев. Просто чтобы начальство не мешало работать.
Reply
"Потому что человек устраивается на практику на старших курсах и начинает видеть изнутри."
Абсолютно верно. Дети и так часто разочаровываются в сделанном выборе, а уж если кругом тухляк, то вообще... Я вот стараюсь и в наших научных конференциях участвовать с докладами (хоть я и режиссёр, а не искусствовед или инженер), и на фестивали постоянно отправляю и свои работы, и их. Потому что только личным примером можно зарядить. И многие наши преподы так поступают. Я и свою конференцию организовал для них, по аниме, и фестиваль студенческий.
"Давайте для начала ВШЭ закроем"
К ВШЭ какое-то странное отношение. Там работают совершенно разные люди, с разными взглядами, очень прогрессивные методы применяются. И очень разные направления. Я ничего не знаю про их экономическое направление, а вот Школа Дизайна НИУ ВШЭ - одна из сильнейших в мире. Их признавали неоднократно лучшей школой дизайна и Европы, и мира. У меня жена там анимацию преподаёт.
"Суперджет более веселый пример, он даже в серию пошел с запредельными количеством иностранных комплектующих. "
Суперджет и МС-21 это совершенно разные истории, здесь я хорошо разбираюсь. Интересовался именно гражданскими среднемагистралами с детства, дядька мой испытывал и сертифицировал, бабушка занималась каучуками для ГВФ и т.д. Кукушонок такой по нескольким причинам: требования по сертификации комплектующих от главного разработчика (ГСС), требования по ритмичности поставок, соответствие американской методике с их гейтами - её у Боинга купили, вместе с системой проектирования ВС. Много чего полезного поимели, кстати. Вот те наши производители, которые согласны были заморочиться с сертификацией и обязаться ритмично поставлять комплектующие и попали в проект. Причём, там интересно то, что набор комплектующих по мере производства менялся. Ну и плюс была призрачная надежда поставлять их за рубеж. А починить, скажем, Либхер где-нть в Мексике сильно проще, чем какой-нть "КачайМаслонасос Урюпинск". Получили нормальную машину, вполне себе на уровне, и довольно недорогую. Но, не забывайте, и время было совсем другое. Широчайшая международная кооперация цвела так, что в ушах свистела. Тот же Боинг 787 и не поймёшь, чей, хоть собирают его в Штатах. А со всякими Эрбюсами вообще... там локализации в принципе нет. А у МС-21 совсем другая история. В 2014-м году всем стало понятно, что нас будут давить. Ну, кроме создателей этого ВС. А они продолжали делать машинку с PW1431G под крылом, которое было из импортного композита, с коллинзовской авионикой. То есть, машину по инерции ещё почти 6 лет делали из того, что гарантированно поставить на неё было нельзя.
"И почему-то для ряда лиц, которые ее вполне должны были понести за провалы, ее, внезапно, нет вообще. "
А я именно об этом. И никакой "презумпции невиновности" для младших исполнителей. Все должны получать своё. Знаете, как у нас? Мало денег? Снимай в другой компании. Только не косяч и другим не мешай работать.
"Отдельная фирма внутри отрасли после пары косяков просто на дно пойдет."
Чё-та Лавка всё никак не тонет, а косяки у неё - каждая АМС и два отказа Фрегата :-)
"А смысл смотреть на американцев или китайцев? Какой у них там процент рефинансирования ЦБ?"
А какая связь между банковскими ставками и госзаказом? Можно подумать, они ФКП на свои выполняют.
Reply
Можно ли обманывать детей ради притока новых кадров в отрасль? А то даже целевики могут в ряде случаев предпочесть откупиться от работы в отрасли, чем продолжать страдать.
К ВШЭ какое-то странное отношение.
Так претензии к ее фундаментальным задачам и идеологии, заданных при ее основании. К ее ядру, если уж говорить по-простому. Весь этот неолиберальный ужас, что мы имеем в экономике РФ организован во многом благодаря участию ее специалистов в плане консультаций правительства по различным вопросам и помощи в разработке законопроектов. Работа того же ВПК похожа на эту сценку у "Лицедеев":
во многом благодаря тому, что у нас такое веселое законодательство по госзакупкам с конкурсами на каждый чих и этап. А кто это добро сочинял? Ради того, чтобы правительство заговорило о такой вещи, как технологический суверенитет вообще СВО понадобилась. ВШЭ же вполне двигала тема "зачем делать своё - купим чужое". Как результат даже ВАЗ свои изделия делать не может, там даже в старых моделях много импорта.
Там работают совершенно разные люди, с разными взглядами, очень прогрессивные методы применяются. И очень разные направления. Я ничего не знаю про их экономическое направление, а вот Школа Дизайна НИУ ВШЭ - одна из сильнейших в мире. Их признавали неоднократно лучшей школой дизайна и Европы, и мира. У меня жена там анимацию преподаёт.
Так она ж крайне агрессивно расширяется, по этой части у меня отдельные претензии. Их желание замкнуть на себя все образование в принципе - это отдельное вид чистого зла. Плюс ЕГЭ и прочее. За некоторые их прогрессивные методики при Сталине к стенке ставили.
Суперджет и МС-21 это совершенно разные истории, здесь я хорошо разбираюсь.
С точки зрения осквернения проектов иностранными комплектующими - это одинаковые истории. Иностранный углепластик. Первый полет с импортными движками. В принципе наличие комплектации с импортными движками.
Кукушонок такой по нескольким причинам: требования по сертификации комплектующих от главного разработчика (ГСС), требования по ритмичности поставок, соответствие американской методике с их гейтами - её у Боинга купили, вместе с системой проектирования ВС.
В итоге Кукушонка надо фактически сертифицировать заново. Американским методиками из Боинга после череды их эпичных фейлов сложно доверять. Зря они тех людей, что МакДоннел-Дуглас развалили, после его покупке себе в руководство поставили. А уж случаи "Старлайнера" и 737-800-макс - они просто эпичные. Я вот долго не понимал, в чем прикол той истории про зоофила из Боинга, который от коня умер, а после этих случаев понял. Если у них с разработкой ТАКОЕ творилось, то подобные перверсии абсолютно нормальный итог.
И как с ритмичностью производства у них было? Помогли американские методики?
Ну и плюс была призрачная надежда поставлять их за рубеж. А починить, скажем, Либхер где-нть в Мексике сильно проще, чем какой-нть "КачайМаслонасос Урюпинск".
Ну да, я помню как они это до 2014-го втирали. Сильно им это помогло с ремонтом?
Получили нормальную машину, вполне себе на уровне, и довольно недорогую.
Ну может быть для фирма, для которой эта машина - первый крупный пассажирский самолет, она и нормальная. Только вот тот факт, что на этот проект извели такие суммы, что он никогда их не отобьет, вряд ли позволяет назвать этот самолет "недорогим". Его надо было закрыть в 2014-м. Как курс доллара скакнул, так надо было закрывать.
Reply
"Так это эксплуатация, а не разработка."
Что-то мне подсказывает, что везде, где у нас нечто уникальное, именно так. Я именно об этом.
Про Маска по большей части согласен. Но это не отменяет ни сборку на свежем воздухе (а мог бы раздать пенси... сделать модульную машину), ни испытания полной связки двигателей в полёте, ни ещё много чего. Так что, если и не покупал методику, то изучал. Про то, что двигуны должны быть вменяемыми, а не предельными - согласен. Эта русская фишка кого хочешь прикончит. У нас-то ясно, откуда она, но ему зачем - не понимаю.
"Им никто не перекроет поставки комплеткующих"
Согласен. Но с Суперджетом всё-таки ситуация была, во-многом, вынужденная. Или делать очередной условный Ту-334, или вот такую современную, кооперативную машину. Там идея была постепенно локализовывать. Но вот что-то поставщики комплектующих в очередь не становились.
"В систему разработки по умолчанию встроены многократные взаимные проверки"
Как-то, лет 10-12 назад, показывали по телявизиру некий мой фильм. Серию из сериала. И я случайно на него нарвался. В четырёх местах увидел прекрасное: на экране серый фон, на нём красный крест и дивная надпись: file not render" Это такой привет от монтажной программы Finel Cut. То есть, мастер должны были просмотреть от начала и до конца на студии, потом дважды проверить на НТВ (видео и аудио) и ещё раз - в эфирной зоне. Мастер фильма моей жены ТРИЖДЫ потеряли на "Россия 1". Причём, последний раз в эфирной зоне, и это была копия, которую должны были оставить на студии. Я уже не помню, как выворачивались, но вот факт. Про постоянный брак по звуку (неразборчиво звучит речь) я уже и молчу. Вот Вам "многократные проверки".
"Разработка РКТ - процесс длительный, соответственно требуются "длинные" деньги из банков или от инвесторов. У тех же инвесторов свои ожидания относительно потенциальной прибыльности вложений..."
Понятия не имею, как там с финансами у космиков, но у нас, ежели государевы деньги взял, то привлечь кредиты просто невозможно. Потому как я не могу перевести полученные деньги в банк. Если в принятой смете написано "билеты на поезд", значит самолётом полететь не можешь, не примут билеты к отчёту. Если написано "радиопетличка Зенхайзер", то арендовать "Бойя" не можешь. Если написано "аренда", то купить не можешь. А уж взять кредит, что-то оплатить, а потом вернуть из полученных от г-ва денег вообще никак. Может, у космиков и иначе, только вот там 100% госфинансирование. И платят не сразу, а частями, предусмотренными в смете.
"в тех же США сложно заработать на рынке больше, чем по госконтракту"
А у нас в космонавтике вообще невозможно.
"Можно ли обманывать детей ради притока новых кадров в отрасль?"
А как это вообще возможно? Детёныша берут на практику на предприятие и он там всё видит.
"Весь этот неолиберальный ужас, что мы имеем в экономике РФ организован во многом благодаря участию ее специалистов"
Найден корень зла :-)
"она ж крайне агрессивно расширяется,"
Я могу сказать за Школу Дизайна. Лет 10 назад это было нечто в составе МИЭМ. Унылое и никакое. Сейчас - лучшая школа дизайна в мире. Кроме того, наша общеобразовательная школа (их тут кучу объединили), "Покровский квартал", радикально изменилась в лучшую сторону. У меня сын в ней учится, наблюдал весь процесс.
"С точки зрения осквернения проектов иностранными комплектующими - это одинаковые истории"
Да вот ни разу. Сразу готовили два варианта двигунов, наши и амовские. Про углеволокно - это да, это просто очень увлекательно было со стороны наблюдать. Особенно, когда уже объявили о санкциях, а там всё продолжали делать импортное крыло.
Reply
Ну раз климат позволяет, то в чем проблема. Хотя хотел бы я знать, как они там баки после этого мыли от пыли. Да и как в случае модульности резервирование организовывать? Там только перелив между баками тогда подойдет, но это никто пока в мире не делал, да и усложнение конструкции очень серьезное. Плюс так он ушел от необходимости создания жесткой оснастки под сварку трением с перемешиванием. Хотя, в принципе можно было бы набрать первую ступень из отдельных баков, как на Сатурне-1Б, но это все-таки слишком колхозно выглядит. Но в принципе первой ступени это без разницы, ей массовое совершенство конструкции не особо нужно.
Или делать очередной условный Ту-334, или вот такую современную, кооперативную машину.
Либо мы запускаем в серию Ту-334, либо мы даем нашим уважаемым партнерам обнулить нашу машину про щелчку пальцев. Плюс еще теряем время на ее разработку и освоение, как и в итоге и вышло. Плюс еще сильно покоцали уже имеющиеся команды разработчиков пассажирских машин, переведя их на вторые роли. Кукошонок может и выглядит шагом вперед относительно полностью компрадорской политики по обеспечению наших авиаперевозчиков самолетами только иностранных производителей, но факту из-за количества импортных комплектующих, он от чисто импортной машины не отличается.
Там идея была постепенно локализовывать.
Только очень наивный человек может в такое поверить. Если есть выбор - купить или сделать самим, то они естественно выберут купить. Для того, что решили делать сами, нужны экстраординарные обстоятельства. И еще чтобы в КНР было купить нельзя.
Вот Вам "многократные проверки".
Ну если у вас есть нормальные специалисты, которые достаточно широко образованы в смежных областях, то обычно чужие косяки они ловят, если от них не пытаться избавиться и/или перегрузить их работой.
Понятия не имею, как там с финансами у космиков, но у нас, ежели государевы деньги взял, то привлечь кредиты просто невозможно.
Так у государства денег нет, космик в лучшем случае берет кредит на льготных условиях под госгарантии в каком-нибудь крупном банке. Скажем, финкатастрофа ГКНПЦ не была бы такой эпичной, если бы он деньги только от государства получал, а не брал кредиты у банков. Он ведь даже Ангару в 90-х на кредиты начал разрабатывать. Плюс потом еще, после перехода Роскосмоса в статус госкорпорации, законодательство по закупкам ужесточилось. Если бы космики были чисто на казенных средствах, то приличной части проблем у них просто не было бы. А так они находятся в квазирыночных условиях, по которым еще и в убытке оказываются.
А у нас в космонавтике вообще невозможно.
При этом это для госконтор-интеграторов невозможно. В этом-то проблема и состоит. Как-то в плюс выйти можно только за счет всяких дополнительных льготных условий, типа выплаты процентов по кредитам государством, или там льготных ставок налогообложения и т.п. Тут надо все правила игры переписывать. Плюс не стоит забывать про эхо 90-х, которое выкосило лучшие кадры (кроме фанатиков и тех, кому идти не куда) и сильно состарило парк оборудования, просто потому что госфинансирования не было почти что вообще.
А как это вообще возможно? Детёныша берут на практику на предприятие и он там всё видит.
И какую молодежь на такое можно привлечь? Кого-то вроде вымерших эмо по взглядам? Или панков, которым везде норм?
Найден корень зла :-)
Если совсем упрощать мои претензии к выстроенной с 1991-го года экономической системе, то да. Так-то их довольно долго расписывать, плюс я к сожалению по жизни получили больше экономического образования, чем в принципе хотел. Оно убило во мне практически все надежды на лучшее, за исключением очень маленькой искры, которая заставляет вставать каждое утро и идти на работу превозмогать. "То, что мертво, не может умереть, оно восстанет вновь, сильнее и крепче"!
Reply
"Хотя хотел бы я знать, как они там баки после этого мыли от пыли."
Под дождями... Климат там своеобразный.
"Либо мы запускаем в серию Ту-334..."
Да не было никакого "готового Ту-334"! Было нечто... эээ... Укороченный и толстый фюз от Ту-204, отчаянно широкий для ближнемагистрала, недостаточное крыло (меньше потребного на 13-15 м2), дико перетяжелённая конструкция, компоновка под перспективный винто-вентиляторный двигун с толкающим винтом, который так и не сделали, горбатым и устаревшим БРЭО и разрешением на испытательные полёты только в светлое время суток при идеальной погоде. А, и был ещё Д-436, из Запорожья, который воткнули в хвост и дико гордились, что "камни-то в него не прилетят, как на Суперджете". По факту оказалось, что из-под шасси именно в него и летят. Кроме того, из-за недостаточности ресурсов второй вариант, с двигунами под крылом, делать не стали, хоть он и был с самого начала. Мой дядька испытывал его противопожарные системы (последний его самоль был в ГосНИИ ГА) и не подписал акт, разрешающий полёты.
Показательно то, что на конкурс по ближнемагистралу КБ Туполева не предлагало Ту-334. Они же и сами всё понимали, не идиоты же.
"Кукошонок может и выглядит шагом вперед относительно"
А он и есть "шаг вперёд". Вы в курсе, какие были предъявлены требования к поставщикам комплектухи на него? Они не справедливы?
"Только очень наивный человек может в такое поверить."
Это не вопрос веры. На Кукушонке некоторые системы меняли на нескольких сериях. И на наши в том числе.
"если у вас есть нормальные специалисты, которые достаточно широко образованы в смежных областях, то обычно чужие косяки они ловят..."
Я описал реальные, конкретные ситуации.
"Так у государства денег нет..."
Эээ... Вы о каком государстве? Российское государство платит по грантам или другим видам финансирования точно по графику договоров, минута в минуту. И в Минкульте тысячам музеев, киношникам, театрам и т.д., и в науке. Что, у космиков какая-то другая ситуация?
"И какую молодежь на такое можно привлечь? Кого-то вроде вымерших эмо по взглядам? Или панков, которым везде норм?"
Знаете, вот к нам никто не идёт за деньгами или материальными благами. Нет в кино больших денег. К нам идут, чтобы реализовываться. И это не неформалы.
Reply
Меня не интересуют отдельные улучшения. Меня бросает в пучину отчаяние падение среднего уровня образования. Я реалист, я в принципе не рассчитываю на то, что в космос придут лучшие.
Сразу готовили два варианта двигунов, наши и амовские.
А зачем? Чтобы разработка дороже была? Или чтобы на наши движки дополнительные ограничения при разработке наложить? Или там конструкцию самолета сделать неоптимальной? В чем была соль вредительства?
Про углеволокно - это да, это просто очень увлекательно было со стороны наблюдать. Особенно, когда уже объявили о санкциях, а там всё продолжали делать импортное крыло.
А те, кто это продвигал, после начала СВО за границу не свалили?
Reply
"Меня бросает в пучину отчаяние падение среднего уровня образования."
Знаете, а я вот не вижу "падения среднего уровня". Ко мне из школы приходят дети, которые знают не меньше, чем знали мы в своё время. Да, у них нет систематических знаний по режиссуре, по музыке и звуку вообще, по операторскому делу. Но если бы эти знания были, то чему бы мы их учили? То есть, они не хуже нас. А в Вышке по каким-то направлениям, особенно именно что в дизайне, так и гораздо лучше.
В Союзе проблемы были колоссальные, отнюдь не меньшие, чем сейчас. Та же культура производства, например. Киноплёнку нормальную до самого конца так и не научились делать, например. Профессиональной видеотехники выпускали от силы, процентов 5-10 от реальных потребностей страны, даже нормальных кинокамер профессиональных на большие катушки делать так и не научились. Про ширпотреб вообще молчу. У меня вот было последовательно 6 магнитофонов "Маяк 232\233". Все менял по гарантии. У моей подружки загорелся выключенный цветной телевизор...
То есть, проблемы, как минимум, тянутся из Союза. А может и ещё раньше. И барско-царственный подход чиновников тоже.
"А зачем? Чтобы разработка дороже была? "
Несколько причин. Во-первых, это - общемировая тенденция. В разных АК разный парк ВС с разными двигателями. Например, если кто-то гоняет 737 с CFM-56, то Эрбюс предложит им 320-й не с PW6000A, а именно с CFM-56. Во-вторых, это здорово повышает скорость разработки самоля. Пока двигателисты делают двигун, можно обкатать почти все другие системы ВС. Так что, смысл есть. Вот крыло делать из импортного волокна, это да, дивное решение было.
"А те, кто это продвигал, после начала СВО за границу не свалили?"
Гы, Вы представляете, как госмашина работает? Там пару лет на одни согласования уходит. Рассказать, как мы в отчёте меняли билеты на поезд на билеты на самоль? Три года назад, когда писали заявку и смету, был КОВИД и указать билеты на самолёт было невозможно. Указали билеты на поезд. Думали, потом легко и непринуждённо поменяем. Ага, щаззз. Я мотался в Е-бург трижды, естественно, самолем. А потом... Короче, летал я почти год назад, а изменения в смете утвердили в Минкульте только две недели назад. И это стоило неслабых усилий и с нашей стороны, и коллег в Минкульте. Так что, это "бумага дело ведёт".
И вот эту хрень надо менять. Но эволюционно, не надо революций. Одну я уже пережил, ну его в болото.
Reply
"Американским методиками из Боинга после череды их эпичных фейлов сложно доверять."
Те методики покупались задолго до фейлов. И методики там нормальные.
А вот про повторную сертификацию там "не всё так однозначно" :-))) Во-первых, надо сертифицировать только то, что импортозаместили, да и то не всё. Например, иллюминаторы не надо, они давно сертифицированы, многое из БРЭО тоже сертифицировано. Ну и на самом самоле покататься, посмотреть, как всё это в кучке работает. Собственно, уже сертифицируют. И следующее поколение суржика всё равно надо было делать, пришло время обновления модели.
"Ну да, я помню как они это до 2014-го втирали. Сильно им это помогло с ремонтом?"
А что, ориентация на иностранный рынок помогает\мешает в ремонте?
"Только вот тот факт, что на этот проект извели такие суммы"
Это какие? Я вот везде вижу про "колоссальные суммы", но по факту, разработка стоила бюджету 440 млн. долларов (при общей стоимости программы 730 млн. долларов). Это самый дешёвый самолёт в классе во всём мире. Цена единицы сейчас около 30 млн.долл, опять таки, значительно меньше аналогов. Налёт - 9-14 часов\сутки (в зависимости от времени года и АК).
Reply
А не проще было с самого начала полностью наш самолет сделать? Заодно в 14-м бы он для внешнего рынка не подорожал бы, а подешевел. Тем более тут вообще проблема замены двигателей стоит.
А что, ориентация на иностранный рынок помогает\мешает в ремонте?
Так она кардинально бизнес-план меняет. И я не очень понимаю, как можно бороться за внешний рынок, не победив сначала на внутреннем. Надо вообще заучить, как аксиому, при формулировки любых требований к отечественной техники - ВНЕШНЕГО РЫНКА НЕ СУЩЕСВУЕТ. А то цена в долларах за пуск в ТЗ на Амур-СПГ - это, выражаясь по-современному, какой-то лютый кринж. Плюс условия эксплуатации. Можно, ориентируясь на внешние рынки, рассчитывать на хорошее качество взлетных полос, а можно наоборот, на худший вариант.
Это какие? Я вот везде вижу про "колоссальные суммы", но по факту, разработка стоила бюджету 440 млн. долларов (при общей стоимости программы 730 млн. долларов). Это самый дешёвый самолёт в классе во всём мире. Цена единицы сейчас около 30 млн.долл, опять таки, значительно меньше аналогов. Налёт - 9-14 часов\сутки (в зависимости от времени года и АК).
А цена или себестоимость? Просто даже в вики про это очень интересные вещи написаны, плюс сам в свое время что-то похожее нарывал. Там реально ни разу производственный план не выполняли:
Летом 2013 года президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский сказал: «В этом году мы планируем выпустить 26 самолетов. Соответственно, конвейер сокращает такт выпуска самолета. В прошлом году мы выпустили 12 SSJ100, соответственно, средний такт составил 30 дней. Сейчас мы вышли на такт в 10 дней». По его словам, достигнуть зоны рентабельности можно в 2016 году, при условии, если сборочная линия таки выйдет на плановый выпуск шестидесяти самолетов ежегодно. Согласно данным из отчетов ЗАО «ГСС» в 2012 году самолеты продавались по 20,5 млн. долларов, а на производство затрачивалось 28 млн., то есть на каждом проданном «суперждете» его производитель фиксировал убыток в 7,5 млн. долларов.
Ну и плюс в русской вики на эту тему вообще написано, что на текущее число сделанных самолетов изначально планировали еще в 2013-м выйти. Вышли они на самом деле в плюс или нет - это вопрос очень интересный, надо по их отчетам рыться. Плюс про происходящее на производстве при Калиновском там всякое нехорошее видел, чему вполне склонен верить. Как вообще было додуматься засунуть производственную систему Тойота, заточенную под массовое/крупносерийное производство, впихнуть на мелкосерийное?
Reply
"А не проще было с самого начала полностью наш самолет сделать?"
А не из чего было делать. Перед Погосяном поставили условие "сделать конкурентоспособный самолёт". Тот же нацпер (и не только он) предпочитали платить пошлину на иностранную авиатехнику, только на нашей чтобы не летать. Тут отдельная история, я вот с заявкой ношусь полгода, хочу снять фильм, где называются конкретные имена конкретных людей, приканчивавших наш авиапром... Но это другая история.
Так вот: Погосян и ко поставили условия: комплектующие должны быть сертифицированы (или иметь возможность сертификации) по всяким международным стандартам; поставки должны быть гарантированно ритмичными; техника должна соответствовать предъявляемым UCC техническим требованиям (массо-габарит, функционал, ресурс). Из наших на первый тендер пришли целых 3 (три) производителя. Всё, что они предложили, на самолях стоит.
Двигун. А у нас ничего подобного не было. Вообще ничего. Вариант с Д-436 даже не рассматривали - у него ресурс маленький. В два раза меньше, чем ресурс SaM-146 до первой капиталки. И не пишите только про трещины в КС SaM-146, проблема устранена в конце 2018-го, но про неё до сих пор из каждого утюга звонят. Потом, всё-же холодная часть наша, отечественная, и опыт в её создании пригодился.
"как можно бороться за внешний рынок, не победив сначала на внутреннем"
А там и не было задачи "только на внешний рынок" идти. Была задача на него выйти. И таки вышли. Если бы не проблемы с сервисом и размерностью (не было короткого варианта на 75 паксов), то успешно продавался бы. Изначально он таки пошёл и в Ирландию, и в Мексику, и подписали несколько других контрактов. Но вот с сервисом облажались, увы. Урррроды...
"Можно, ориентируясь на внешние рынки, рассчитывать на хорошее качество взлетных полос, а можно наоборот, на худший вариант."
Эээ... Есть по полосам стандарты. Эксплуатация большого (а на 100 паксов это большой) реактивного самолёта с убитых полос или вообще, как любят трендеть, с грунта (как якобы мог 334 или там Ан-148) - бред полный. Посмотрите, много ли с "плохих" полос летал Ту-134? Дело даже не в шасси или подсосах (излюбленная тема критиков, не знакомых с процессом и тем, как струя формируется и не видевшем испытаний Суперджета и Ту-334 на движение по лужам), дело в том, что металл конструкции испытывает очень жёсткие нагрузки. Есть дивный пример, Ан-10.
"Ну и плюс в русской вики..."
Не читайте Вики. Я несколько раз нарывался на лютый бред. Например, они путаются в понятиях "особняк" и "городская усадьба", про двухэтажный дом на Яузской улице пишут, что он одноэтажный (это именно двухэтажный дом, а не дом с антресолью). Я просто много занимаюсь историей Москвы, кино про любимый родной город снимаю и студентов на экскурсии вожу. А примеры такие - ну они просто очевидные.
Про убытки. Ну, Эрбюс 37 лет своего существования сидел в минусе на господдержке. А мы вот профукали авиапром, и что, хотим чтобы первый же проект стал прибыльным? Так не бывает.
Reply
США или ЕС немного в другом месте мировой капиталистической системы находятся, чем РФ. Им никто не перекроет поставки комплеткующих, это они их могут кому угодно перекрыть. И с тем же 787-м они малость намучались со своими методиками, если мне не изменяет память. Боинг после 90-х - это уже не тот Боинг, что был раньше. Их совратил эффективный менеджмент, это уже секс-инструктора из НАТО.
А у МС-21 совсем другая история. В 2014-м году всем стало понятно, что нас будут давить. Ну, кроме создателей этого ВС. А они продолжали делать машинку с PW1431G под крылом, которое было из импортного композита, с коллинзовской авионикой. То есть, машину по инерции ещё почти 6 лет делали из того, что гарантированно поставить на неё было нельзя.
Такое в 30-е называли "вредительство". За такое просто всю фирму в шарашку перевели. Просто перестали бы выпускать с работы и дополнительную охрану снаружи поставили бы.
А я именно об этом. И никакой "презумпции невиновности" для младших исполнителей. Все должны получать своё. Знаете, как у нас? Мало денег? Снимай в другой компании. Только не косяч и другим не мешай работать.
В систему разработки по умолчанию встроены многократные взаимные проверки. Если они почему-то перестают работать, то с вероятностью 99% кто-то из эффективных что-то оптимизировал, благодаря чему ошибку и просмотрели. В качестве примера подобного вот - https://glav.su/forum/2/540/5152211#message5152211 как итог - https://ria.ru/20220222/rakety-1774276489.html . Вот так работают оптимизации по прогрессивным методиками от людей, которые не из отрасли.
Чё-та Лавка всё никак не тонет, а косяки у неё - каждая АМС и два отказа Фрегата :-)
Так всего пара отказов. Если ошибок больше, это уже претензий на десяток миллиардов и их в эпоху работы без внешнего рынка сложно где-то получить.
А какая связь между банковскими ставками и госзаказом? Можно подумать, они ФКП на свои выполняют.
Так прямая же. Разработка РКТ - процесс длительный, соответственно требуются "длинные" деньги из банков или от инвесторов. У тех же инвесторов свои ожидания относительно потенциальной прибыльности вложений, ставка по кредиту подсказывает нам, сколько нам в итоге нужно заработать, чтобы отдать занятое и выйти в ноль. Если она около нуля - то вопрос в принципе не стоит, что делать. А вот если около десяти процентов, то что-то сложное с высокими технологиями и длительными сроками разработки почти однозначно не интересно, если есть другие, более рентабельные способы зарабатывания денег. Я как-то студентом проанализировал бухотчет НПОмаш за 2009-й год, получил рентабельность в 1,5 процента и многое понял про частный бизнес в области космоса на занятые внутри страны средства. Нормальный частник в это деньги не понесет. Тут есть еще вторая составляющая - какую рентабельность вы можете получить по госзаказу. А там есть вилка 1/20 - 1% гарантированной прибыли на работы смежников, 20% - на свои собственные. Собственно, если вы собираете уже готовое изделие из комплектующих, типа ракеты или самолета, а сами делаете только планер или отсеки, а остальное типа электроники, двигателей и прочего закупаете, то с учетом поправки на уровень инфляции вы в итоге получите отрицательную рентабельность. Серийное производство при определенных условиях может оказаться убыточно. А в тех же США сложно заработать на рынке больше, чем по госконтракту.
Reply
"Проблема одна - соблюдать отраслевую нормативную документацию"
Вот это точно. Но у нас так не бывает. Я, в своё время, очень интересовался историей нашего атомного подводного флота. Знаете, какая главная причина аварий у нас? Рацухи. Рационализация, выполненная силами экипажа, но не внесённая в документацию. И вот, принимает однотипный корабль другой экипаж, или просто кто-то с другого корабля приходит... Он же не знает, что здесь запараллелили гальюн с торпедным аппаратом, например... И так очень много где.
"А не пытаться туда засунуть какую-нибудь новомодную методику, которую подсмотрели у американцев (у Илона там или кого-нибудь еще) "
Вот наблюдаю я за деятельностью Илона нашего, особливо за Старшипами, и сдаётся мне, что он, на новом этапе, конечно, но повторяет концепцию Н1. Причём, не только многодвигательность чудовищную, но и очень многие методики, от сборки машин прямо на площадке, до отработки в полёте. И что-то мне подсказывает, что он или очень-очень внимательно изучал нашу методику, или вообще купил.
А в покупке действенных методик ничего плохого нет. Главное, чтобы они были актуальными и применимыми в наших условиях и с нашими национальными особенностями. Да, национальные особенности есть у всех народов, просто их надо учитывать.
Reply
Так это эксплуатация, а не разработка. Вы бумагу не сдадите, если требования к этапам из нормативной документации по порядку разработки не соблюдаете. Главное нормативную документацию не портить внедрением в нее новомодных методик из чужой практики. ТАМ - все по-другому, мало что в принципе может подойти к нашим условиям. Оно все под свои специфические условия создано и в них может прекрасно работать. Но если оно сталкивается с нашей унылой реальностью, то его требуется сильно допиливать напильником.
Вот наблюдаю я за деятельностью Илона нашего, особливо за Старшипами, и сдаётся мне, что он, на новом этапе, конечно, но повторяет концепцию Н1. Причём, не только многодвигательность чудовищную, но и очень многие методики, от сборки машин прямо на площадке, до отработки в полёте. И что-то мне подсказывает, что он или очень-очень внимательно изучал нашу методику, или вообще купил.
Насчет у меня своя теория сложилась. Как бы сейчас его основная проблема это то, что он мультимиллиардер. У него слишком много денег. Многие рациональные решения, которые он сделал при проектировании Ф9, были приняты потому, что у него денег пока еще не было в таком количестве. Надежный керосиновый двигатель умеренных параметров вышел именно из-за того, что сделать что-то духе творений Энергомаша, как Раптор, просто не было средств. Плюс не было денег сделать что-то большое по тяге, что оказалось ключом к посадке на маршевых двигателях при переходе к многоразовости. Со Старшипом он гуляет на все деньги. Поэтому в Рапторе газ-газ и 300 атмосфер в камере. Именно поэтому он у него уже в полете отказывает, при том, что логично было бы сделать его максимум 150 атмосфер, чисто ради надежности и ресурса. Размеры и сборка у космодрома - для сверхтяжа это логично, все не по автодороге же его возить. Тот же Ф9 сделан под транспортировку на авто, ибо в США размеры дорог это позволяют. А тут ракета под сборку на улице, где можно сделать любой внешний диаметр, но диаметром в 9 метров. Это нелогично. Почему так мало-то? Там движки с трудом помещаются. Стартовый стол - это отдельная песня. Он никогда не делал СК с нуля и при этом решил проигнорировать все, на чем были основаны те СК, что ему дали для переделки под Ф9. И в целом, последнее про саму методику создания. В Ф9 он сначала сделал рабочий прототип и потом последовательно его улучшал. Со Старшипом он пытается сделать рабочую ракету последовательно улучшая прототип. Это кардинально разные подходы, но это именно этой разницы он почему-то не видит. И там, и там есть последовательное улучшение, но во втором случае улучшать еще нечего. Плюс, если вспоминать господствующие среди разработчиков ПО методики типа скрама и аджайла, и тот факт, что Илон именно из айти перешел к ракетостроению, плюс необходимость кормить инвесторов и публику новостями о ходе проекта, не удивительно что Маск использует именно такую методологию. У Н-1 несколько иные обоснования конструкции были, достаточно вспомнить статью Д.Воронцова - https://omega-hyperon.livejournal.com/20214.html (я ее у себя выложил, чтобы отдельно в сети находилась, а то весь номер целиком качать неудобно).
Reply
Leave a comment