Шаг к конкуренции
Интересное заявление о конкурсе на покупку московским метро вагонов сделал мэр Москвы С.С Собянин: «Если мы сегодня вынуждены покупать вагоны у единственного исполнителя - «Трансмашхолдинга», то это будет международный конкурс, в котором смогут участвовать практически все основные производители вагонов». Правильная декларация о намерениях.
Дальше, правда, говорится что-то странное: «Мы не просто вагоны покупаем, а покупаем услугу на полный жизненный цикл. Они поставляют вагоны, а мы расплачиваемся с ними в течение 30 лет». Что это значит? Вагоны хотят купить с 30-летней рассрочкой платежа? В чём же здесь тогда «услуга на полный жизненный цикл»? Эта услуга заключается в том, что производители должны принять рассрочку? Ответ на этот вопрос увидим ниже.
Тем не менее, сам подход правильный и может считаться образцовым. Конкурсы с участием всех заинтересованных производителей, вне зависимости от страны происхождения, должны стать в России нормой при закупках на средства налогоплательщиков. Смысл такой политики - использование конкуренции для снижения цен поставщиками и, следовательно, повышения эффективности использования бюджетных средств.
Следует только иметь в виду, что с точки зрения характеристик конкурирующих благ, это рынок монополистической конкуренции - продукты не идентичны. Здесь нет чисто ценовой конкуренции благ с одинаковыми характеристиками. Если бы она была, то можно было ограничиться аукционом и выбрать того производителя, кто предложит за идентичный товар меньшую цену.
В нашем же случае, по словам представителя департамента транспорта Москвы, до 2021 года предстоит закупить более 2000 вагонов (сегодняшний парк московского метро - 4800 вагонов) и в конкурсе могут принять участие помимо российского «Трансмашхолдинга» также Siemens, Hyundai, Bombardier, Alstom, CAF, Hitachi.
Выбор в таких условиях - дело не такое простое. А уж в условиях не подконтрольной жителям Москвы власти, тем более. Поэтому, лучше бы перенести конкурс на 2015 год, когда москвичи сформируют новую Мосгордуму и выберут нового мэра города. Другая важная мера, повышающая доверие, - включение в конкурсную комиссию представителей общественности. И, наконец, ясные, публично объявленные условия конкурса, его процедура, сроки.
Важно, чтобы решения принимались таким образом, чтобы исключить политическое давление властных отечественных «патриотов высоких цен», действующих за взятки от российских производителей. Не менее важно избежать подкупа, принимающих решения чиновников от иностранных производителей. Этот подкуп может осуществляться в разных формах - от поездок «посмотреть, как делают вагоны» (разумеется, «за счёт принимающей стороны») до выплаты «комиссионных» через посредников.
Не верю, что сегодняшние московские власти способны реализовать подход, максимизирующий общественную выгоду. Есть у этого задуманного конкурса дополнительные странности. Предлагается, например, «до трёх лотов». Это, во всяком случае, нуждается в дополнительном пояснении. Почему именно три, а не один, два, четыре, пять?
Другая деталь более серьёзна: «Очевидное достоинство такого контракта состоит в том, что Москва в лице метрополитена платит за подвижной состав не в момент приобретения, а равными частями в продолжение всего срока службы вагонов. Производитель же получит всю сумму сразу - от банков, которые профинансируют сделку».
Что такое «всю сумму сразу» не очень понятно, но дело, главным образом, не в этом. Из сказанного ясно, что цена сделки для Москвы будет больше на величину, равную издержкам и доходу, участвующего в сделке банка. Есть ли в этом необходимость, не будет ли это очень дорого для бюджета и нельзя ли найти иной, снижающий затраты бюджета путь - тема отдельно рассмотрения.
Но если, всё же, подобное финансирование будет признано необходимым, тогда и здесь должен быть проведён конкурс среди банков, которые на этой сделке смогут заработать. И этот конкурс должен проводиться на тех же принципах открытости, о которых говорилось выше.
Дальше, правда, говорится что-то странное: «Мы не просто вагоны покупаем, а покупаем услугу на полный жизненный цикл. Они поставляют вагоны, а мы расплачиваемся с ними в течение 30 лет». Что это значит? Вагоны хотят купить с 30-летней рассрочкой платежа? В чём же здесь тогда «услуга на полный жизненный цикл»? Эта услуга заключается в том, что производители должны принять рассрочку? Ответ на этот вопрос увидим ниже.
Тем не менее, сам подход правильный и может считаться образцовым. Конкурсы с участием всех заинтересованных производителей, вне зависимости от страны происхождения, должны стать в России нормой при закупках на средства налогоплательщиков. Смысл такой политики - использование конкуренции для снижения цен поставщиками и, следовательно, повышения эффективности использования бюджетных средств.
Следует только иметь в виду, что с точки зрения характеристик конкурирующих благ, это рынок монополистической конкуренции - продукты не идентичны. Здесь нет чисто ценовой конкуренции благ с одинаковыми характеристиками. Если бы она была, то можно было ограничиться аукционом и выбрать того производителя, кто предложит за идентичный товар меньшую цену.
В нашем же случае, по словам представителя департамента транспорта Москвы, до 2021 года предстоит закупить более 2000 вагонов (сегодняшний парк московского метро - 4800 вагонов) и в конкурсе могут принять участие помимо российского «Трансмашхолдинга» также Siemens, Hyundai, Bombardier, Alstom, CAF, Hitachi.
Выбор в таких условиях - дело не такое простое. А уж в условиях не подконтрольной жителям Москвы власти, тем более. Поэтому, лучше бы перенести конкурс на 2015 год, когда москвичи сформируют новую Мосгордуму и выберут нового мэра города. Другая важная мера, повышающая доверие, - включение в конкурсную комиссию представителей общественности. И, наконец, ясные, публично объявленные условия конкурса, его процедура, сроки.
Важно, чтобы решения принимались таким образом, чтобы исключить политическое давление властных отечественных «патриотов высоких цен», действующих за взятки от российских производителей. Не менее важно избежать подкупа, принимающих решения чиновников от иностранных производителей. Этот подкуп может осуществляться в разных формах - от поездок «посмотреть, как делают вагоны» (разумеется, «за счёт принимающей стороны») до выплаты «комиссионных» через посредников.
Не верю, что сегодняшние московские власти способны реализовать подход, максимизирующий общественную выгоду. Есть у этого задуманного конкурса дополнительные странности. Предлагается, например, «до трёх лотов». Это, во всяком случае, нуждается в дополнительном пояснении. Почему именно три, а не один, два, четыре, пять?
Другая деталь более серьёзна: «Очевидное достоинство такого контракта состоит в том, что Москва в лице метрополитена платит за подвижной состав не в момент приобретения, а равными частями в продолжение всего срока службы вагонов. Производитель же получит всю сумму сразу - от банков, которые профинансируют сделку».
Что такое «всю сумму сразу» не очень понятно, но дело, главным образом, не в этом. Из сказанного ясно, что цена сделки для Москвы будет больше на величину, равную издержкам и доходу, участвующего в сделке банка. Есть ли в этом необходимость, не будет ли это очень дорого для бюджета и нельзя ли найти иной, снижающий затраты бюджета путь - тема отдельно рассмотрения.
Но если, всё же, подобное финансирование будет признано необходимым, тогда и здесь должен быть проведён конкурс среди банков, которые на этой сделке смогут заработать. И этот конкурс должен проводиться на тех же принципах открытости, о которых говорилось выше.