IS-2 frente a Tiger-II (Cuarta parte)
Movilidad
En este apartado es el IS-2 ofrece claras ventaja en opinión del autor. La comparación puede empezar por los motores:
- El Tigre-II estaba equipado con un motor de gasolina HP 230 P 30, dando 700CV a 3000rpm. Esto le proporcionaba una relación peso-potencia teórica de 10.14CV/ton.
- El IS-2 2 tenía un motor diesel B-2IS de 520CV, dando una relación peso potencia de 11.3CV/ton.
El IS-2 es superior en un 11.4%, pero estos son valores teóricos, generados cuando los motores operan a máxima potencia. En el Tigre-II existía un limitador que impedía pasar al motor de 2500rpm; esto se traduce en una perdida de 100CV, por lo que la relación peso potencia era de 8.64CV/ton. Esto hace que la diferencia a favor del IS-2 aumente hasta el 30%. En este aspecto se pueden ver algunos de los problemas de utilizar un motor y componentes diseñados para un carro medio. Si en el Panther la relación era correcta, en el Tigre-II era baja. A los problemas de potencia hay que añadir los de otros componentes, que se trataran en la siguiente sección.
Algunos autores opinan que en realidad el Tigre-II tenía una movilidad superior a la de otros panzer, como el Panther o Tigre. En la opinión del autor este argumento no se sostiene por ninguna parte. Como se explicó antes ambos modelos comparten el mismo moto -poco fiable según los mismos alemanes-. ¿Cómo puede ser este motor dar más prestaciones en un carro de 69 ton que en otro de 46? quizás el rodamiento, refrigeración, caja de cambios y suspensión sean más eficaces en el Tigre-II ¿Pero son suficientes para compensar la enorme diferencia de peso (50%)? En la opinión del autor no.
Foto 12: Tigre-II cargados en un tren.
El combustible del IS-2 era diesel, que es más barato y menos propenso a incendiarse. Su autonomía era bastante mayor: 240 frente a 170kms. Las pruebas soviéticas estimaron que el radio de acción del IS-2 era un 25% mayor. Los informes de unidades soviéticas indican que el IS-2 tenia un alcance efectivo de unos 70-100kms diarios, con una velocidad media de 20-25km/h en carretera y 10-15km/h campo a través. El máximo alcance era de unos 125-150kms. Estas cifras son mas que aceptables para un carro pesado, más cuando se trata de un ejemplar de ruptura.
El Tigre-II tenía un peso altísimo para la época: 69 toneladas, por lo que había que emplear vagones y orugas especiales para su transporte (Foto 12). El consumo por lo tanto era enorme, hasta 970 litros por cada 100 kms. En muchas operaciones había que evaluar si los puentes podían aguantar el paso de estos carros, limitando las zonas donde podían ser empleados. El mayor consumo significa que el Tigre-II necesita muchos más camiones de suministros que otros carros mas ligeros.
La elección de la suspensión en el modelo alemán tampoco fue la más apropiada. Las ruedas imbricadas (entrelazadas) proporcionaba mayor comodidad campo a través pero eran muy engorrosas. De hecho ningún carro actual la utiliza. Si una de las ruedas interiores se estropeaba había que desmontar varias para acceder a ella. En el frente este el barro y nieve se colaban entre ellas, dañándolas e incluso bloqueándolas cuando la mezcla se transformaba en hielo. Los soviéticos solían atacar en invierno por la mañana porque sabían que en caso de haber Tigre-I, era en ese momento cuando más sufrían este problema.
Fiabilidad y otros factores
La fiabilidad y movilidad del Tigre-II con respecto a otros modelos es uno de los puntos más polémicos. Según algunas fuentes los Tigre-II solo sufrieron problemas motrices en las primeras series construidas y las frecuentes averías se debían a la poca experiencia de los conductores. Si se hacían las paradas y mantenimientos necesarios el Tigre-II tenía buena movilidad y fiabilidad. Uno de los argumentos en los que se basan es un informe alemán donde se dan los siguientes % de carros operativos en Marzo de 1945:
-Pz-IV: 62%.
-Pz-V: 48%.
- Pz-VI: 59%.
Estos argumentos tienen 2 inconvenientes. El informe mencionado no menciona el porcentaje de Tigre-I/II. A finales de 1944 el porcentaje de Tigre-I era muy alto, más del 60%, reduciéndose al 50% a finales de guerra. El informe tampoco dice que modelos son los más utilizados, y para 1945 los Panther y Pz-IV seguían siendo los caballos de batalla de la Wehrmacht. La doctrina aplicada era concentrar los Tigre en batallones pesados, que eran utilizados en los momentos decisivos de una batalla. El resto del tiempo estaban situados en la retaguardia ya que eran muy valiosos como para desperdiciarse en misiones comunes.
El argumento de la poca fiabilidad de las primeras series tampoco es muy sólido. El Tigre-II se construyo en números relativamente pequeños y el modelo probado por los soviéticos en Kubinka ya tenía la torreta Henschel, lo cual quiere decir que para entonces ya se habían fabricado más de 50 (los de torreta Porsche), de un total de 489 ¿Se puede hablar de series en un vehiculo de tan corta producción? ¿sería el ejemplar 50 (en el mejor de los casos) uno de “primeras series”?
El problema es mas complejo. Como ya se había explicado antes, el Tigre-II compartía muchos elementos con el Panther-II, un carro medio. Esto retrasó el programa 3 meses y causo todo tipo de problemas. Muchos de ellos se indican en un informe de Febrero de 1945, tan solo 1 mes antes de terminar la producción. Es evidente que los problemas no afectaron solamente a los primeros ejemplares.
Foto 13: IS-2 cruzando un rio.
Los principales problemas hacen referencia a los sistemas heredados del Panther-II. Como era de esperar, estos son inadecuados y afectaban nada menos que al compartimento del motor, sistema de escape de gases, transmisión, embrague, sistemas de refrigeración, equipo hidráulico en la torre y orugas. Algunos de estos inconvenientes podían ser solucionados mientras se producía el carro, pero otros requerían cambios en el diseño.
Henschel también contemplaba una serie de mejoras. Una de las principales era de esperar, y consistía en sustituir el motor HL 230 por un HL 234, que llegaba hasta 800CV. Esto sin duda hubiese sido muy bien recibido por los tripulantes, que se habían quejado del historial de problemas del HL 230 y sus frecuentes incendios. Las tripulaciones también pedían que se enviasen motores sin defectos.
En los problemas de fiabilidad del Tigre-II hay otro responsable, la campaña aérea de bombardero (Foto 14). En 1943 la RAF y USAAF comenzaron a atacar los complejos industriales de Alemania, y a medida que pasaba la guerra estos raids comenzaron a ser especialmente dañinos.
La factoria Henschel sufrió 5 raids directos a finales de Septiembre y principios de Octubre de 1944; en los que se lanzaron casi 5000 toneladas de bombas. Estos ataques destruyeron el 95% de la superficie de la factoría. Como consecuencia la producción en Octubre y Noviembre se redujo a 52 tanques, cuando se esperaba llegar a 200-240. A estos raids hay que añadir otros 3 en la zona de Kassel entre finales de Octubre y Enero de 1945. Si bien estos raids no fueron directos, dificultaron mucho la circulación de materiales, vital en un carro como el Tigre-II que se producía en varias fabricas. La acería de Krupp y la fábrica de motores Daimler Benz tampoco se salvaron de estos raids.
A los daños directos hay que añadir los indirectos. Los bombardeos en diversas fabricas complicaban la coordinación, y cada vez que sonaba la alarma se perdían miles de horas de trabajo. Otros informes apuntan a que en 1944 había cierta falta de personal cualificado, este podía ensamblar una torre de Tigre-II en unos 7 días, pero si se utilizaba mano de obra diluida (mayoritariamente extranjera) se tardaban 10-12.
Foto 14: Línea de producción del Tigre-II tras un raid.
Todos estos factores repercutían en el Tigre-II , que entró en servicio sin haber realizado pruebas suficientes y resultó ser menos fiable que su antecesor. Un caso muy conocido es el del Batallón 501°, en Agosto de 1944 que realizó un trayecto de la estación de tren al frente durante el cual se estropearon 37 de los 45 Tigre-II. El ejemplar probado en Kubinka se sobrecalentaba fácilmente y al final se estropeó a los 86kms. El informe final critica la falta de fiabilidad del vehiculo y su sobrepeso.
A pesar de todo también hubo casos donde los Tigre-II operaron sin más problemas. En Hungria algunos ejemplares llegaron a recorrer 250kms sin mayores inconvenientes, claro que gran parte de esta distancia se hizo por carreteras y ciudades, ya que Tigre-II fueron enviados a Budapest para intimidar al gobierno húngaro y mantenerlo en la guerra.
El IS-2 se pudo beneficiar de pruebas más intensas y cuando entró en servicio era un tanque fiable. En 1944 un IS-2 era capaz de recorrer 1000kms antes de un arreglo capital, aunque otras fuentes lo elevan hasta 1200-2000kms. Los informes de tripulaciones describen estos parámetros en términos de hora de utilización. La garantía era de unas 150 horas pero funcionaron durante 250-270. Los IS-2 de esta unidad recorrieron unos 1100kms en total. Prueba de que el chasis estaba bien diseñado es que se siguió utilizando hasta los 60 como lanzadores de misiles Scud.
Es difícil estimar los costes de producción y mantenimiento sin estadísticas o datos de ambos, pero se podría decir que el IS-2 era más barato de producir y utilizar, ya que su peso era mucho menor. Los soviéticos llegaron a producir unos 250 ejemplares al mes, mientras que los alemanes planeaban llegar hasta a 125. En cualquier caso esta es una comparación muy subjetiva porque los alemanes estaban siendo bombardeados, y la producción depende también de los recursos invertidos. En cualquier caso la suspensión y muchos de los componentes del IS-2 eran más sencillos al utilizar acero moldeado.
Aparte de la potencia de fuego, movilidad y protección, hay otros parámetros que muchas veces no se tienen en cuenta a la hora de comparar tanques. Por ejemplo, el IS-2 era mucho más fácil de remolcar y evacuar. En caso de avería o daños se podían utilizar IS-2T sin torre o KV-1 de evacuación. Los Tigre-II (Foto 15) por su parte tenían prohibido remolcarse por el riesgo de avería, que dejaría 2 carros inutilizados. En caso de hacerlo la transmisión y elementos mecánicos podían dañarse, punto que es mencionado por informes de tripulaciones alemanas.
Es conocido el caso de Peiper en las Ardenas, que puso a los Tigre-II al final de las columnas porque en caso de avería eran muy difíciles de desplazar y podían bloquear la carretera. De hecho los Pz-IV y V fueron los protagonistas de casi todos los combates.
El IS-2 también fue el primer carro en reducir la tripulación a 4 hombres, eliminando al operador de radio. Esta tendencia seguiría en carros mas modernos. La razón es que el tamaño de las radios había disminuido mucho y su uso era mucho más simple. En el IS-2 el encargado de la radio era el comandante del carro, lo cual beneficia la eficiencia del mismo. La radio 10-R del IS-2 tenía más alcance que la FuG-5 del Tigre-II: 40 frente a 9.5kms.
Foto 15: Tigre-II destruido en el frente occidental.
En este apartado es el IS-2 ofrece claras ventaja en opinión del autor. La comparación puede empezar por los motores:
- El Tigre-II estaba equipado con un motor de gasolina HP 230 P 30, dando 700CV a 3000rpm. Esto le proporcionaba una relación peso-potencia teórica de 10.14CV/ton.
- El IS-2 2 tenía un motor diesel B-2IS de 520CV, dando una relación peso potencia de 11.3CV/ton.
El IS-2 es superior en un 11.4%, pero estos son valores teóricos, generados cuando los motores operan a máxima potencia. En el Tigre-II existía un limitador que impedía pasar al motor de 2500rpm; esto se traduce en una perdida de 100CV, por lo que la relación peso potencia era de 8.64CV/ton. Esto hace que la diferencia a favor del IS-2 aumente hasta el 30%. En este aspecto se pueden ver algunos de los problemas de utilizar un motor y componentes diseñados para un carro medio. Si en el Panther la relación era correcta, en el Tigre-II era baja. A los problemas de potencia hay que añadir los de otros componentes, que se trataran en la siguiente sección.
Algunos autores opinan que en realidad el Tigre-II tenía una movilidad superior a la de otros panzer, como el Panther o Tigre. En la opinión del autor este argumento no se sostiene por ninguna parte. Como se explicó antes ambos modelos comparten el mismo moto -poco fiable según los mismos alemanes-. ¿Cómo puede ser este motor dar más prestaciones en un carro de 69 ton que en otro de 46? quizás el rodamiento, refrigeración, caja de cambios y suspensión sean más eficaces en el Tigre-II ¿Pero son suficientes para compensar la enorme diferencia de peso (50%)? En la opinión del autor no.
Foto 12: Tigre-II cargados en un tren.
El combustible del IS-2 era diesel, que es más barato y menos propenso a incendiarse. Su autonomía era bastante mayor: 240 frente a 170kms. Las pruebas soviéticas estimaron que el radio de acción del IS-2 era un 25% mayor. Los informes de unidades soviéticas indican que el IS-2 tenia un alcance efectivo de unos 70-100kms diarios, con una velocidad media de 20-25km/h en carretera y 10-15km/h campo a través. El máximo alcance era de unos 125-150kms. Estas cifras son mas que aceptables para un carro pesado, más cuando se trata de un ejemplar de ruptura.
El Tigre-II tenía un peso altísimo para la época: 69 toneladas, por lo que había que emplear vagones y orugas especiales para su transporte (Foto 12). El consumo por lo tanto era enorme, hasta 970 litros por cada 100 kms. En muchas operaciones había que evaluar si los puentes podían aguantar el paso de estos carros, limitando las zonas donde podían ser empleados. El mayor consumo significa que el Tigre-II necesita muchos más camiones de suministros que otros carros mas ligeros.
La elección de la suspensión en el modelo alemán tampoco fue la más apropiada. Las ruedas imbricadas (entrelazadas) proporcionaba mayor comodidad campo a través pero eran muy engorrosas. De hecho ningún carro actual la utiliza. Si una de las ruedas interiores se estropeaba había que desmontar varias para acceder a ella. En el frente este el barro y nieve se colaban entre ellas, dañándolas e incluso bloqueándolas cuando la mezcla se transformaba en hielo. Los soviéticos solían atacar en invierno por la mañana porque sabían que en caso de haber Tigre-I, era en ese momento cuando más sufrían este problema.
Fiabilidad y otros factores
La fiabilidad y movilidad del Tigre-II con respecto a otros modelos es uno de los puntos más polémicos. Según algunas fuentes los Tigre-II solo sufrieron problemas motrices en las primeras series construidas y las frecuentes averías se debían a la poca experiencia de los conductores. Si se hacían las paradas y mantenimientos necesarios el Tigre-II tenía buena movilidad y fiabilidad. Uno de los argumentos en los que se basan es un informe alemán donde se dan los siguientes % de carros operativos en Marzo de 1945:
-Pz-IV: 62%.
-Pz-V: 48%.
- Pz-VI: 59%.
Estos argumentos tienen 2 inconvenientes. El informe mencionado no menciona el porcentaje de Tigre-I/II. A finales de 1944 el porcentaje de Tigre-I era muy alto, más del 60%, reduciéndose al 50% a finales de guerra. El informe tampoco dice que modelos son los más utilizados, y para 1945 los Panther y Pz-IV seguían siendo los caballos de batalla de la Wehrmacht. La doctrina aplicada era concentrar los Tigre en batallones pesados, que eran utilizados en los momentos decisivos de una batalla. El resto del tiempo estaban situados en la retaguardia ya que eran muy valiosos como para desperdiciarse en misiones comunes.
El argumento de la poca fiabilidad de las primeras series tampoco es muy sólido. El Tigre-II se construyo en números relativamente pequeños y el modelo probado por los soviéticos en Kubinka ya tenía la torreta Henschel, lo cual quiere decir que para entonces ya se habían fabricado más de 50 (los de torreta Porsche), de un total de 489 ¿Se puede hablar de series en un vehiculo de tan corta producción? ¿sería el ejemplar 50 (en el mejor de los casos) uno de “primeras series”?
El problema es mas complejo. Como ya se había explicado antes, el Tigre-II compartía muchos elementos con el Panther-II, un carro medio. Esto retrasó el programa 3 meses y causo todo tipo de problemas. Muchos de ellos se indican en un informe de Febrero de 1945, tan solo 1 mes antes de terminar la producción. Es evidente que los problemas no afectaron solamente a los primeros ejemplares.
Foto 13: IS-2 cruzando un rio.
Los principales problemas hacen referencia a los sistemas heredados del Panther-II. Como era de esperar, estos son inadecuados y afectaban nada menos que al compartimento del motor, sistema de escape de gases, transmisión, embrague, sistemas de refrigeración, equipo hidráulico en la torre y orugas. Algunos de estos inconvenientes podían ser solucionados mientras se producía el carro, pero otros requerían cambios en el diseño.
Henschel también contemplaba una serie de mejoras. Una de las principales era de esperar, y consistía en sustituir el motor HL 230 por un HL 234, que llegaba hasta 800CV. Esto sin duda hubiese sido muy bien recibido por los tripulantes, que se habían quejado del historial de problemas del HL 230 y sus frecuentes incendios. Las tripulaciones también pedían que se enviasen motores sin defectos.
En los problemas de fiabilidad del Tigre-II hay otro responsable, la campaña aérea de bombardero (Foto 14). En 1943 la RAF y USAAF comenzaron a atacar los complejos industriales de Alemania, y a medida que pasaba la guerra estos raids comenzaron a ser especialmente dañinos.
La factoria Henschel sufrió 5 raids directos a finales de Septiembre y principios de Octubre de 1944; en los que se lanzaron casi 5000 toneladas de bombas. Estos ataques destruyeron el 95% de la superficie de la factoría. Como consecuencia la producción en Octubre y Noviembre se redujo a 52 tanques, cuando se esperaba llegar a 200-240. A estos raids hay que añadir otros 3 en la zona de Kassel entre finales de Octubre y Enero de 1945. Si bien estos raids no fueron directos, dificultaron mucho la circulación de materiales, vital en un carro como el Tigre-II que se producía en varias fabricas. La acería de Krupp y la fábrica de motores Daimler Benz tampoco se salvaron de estos raids.
A los daños directos hay que añadir los indirectos. Los bombardeos en diversas fabricas complicaban la coordinación, y cada vez que sonaba la alarma se perdían miles de horas de trabajo. Otros informes apuntan a que en 1944 había cierta falta de personal cualificado, este podía ensamblar una torre de Tigre-II en unos 7 días, pero si se utilizaba mano de obra diluida (mayoritariamente extranjera) se tardaban 10-12.
Foto 14: Línea de producción del Tigre-II tras un raid.
Todos estos factores repercutían en el Tigre-II , que entró en servicio sin haber realizado pruebas suficientes y resultó ser menos fiable que su antecesor. Un caso muy conocido es el del Batallón 501°, en Agosto de 1944 que realizó un trayecto de la estación de tren al frente durante el cual se estropearon 37 de los 45 Tigre-II. El ejemplar probado en Kubinka se sobrecalentaba fácilmente y al final se estropeó a los 86kms. El informe final critica la falta de fiabilidad del vehiculo y su sobrepeso.
A pesar de todo también hubo casos donde los Tigre-II operaron sin más problemas. En Hungria algunos ejemplares llegaron a recorrer 250kms sin mayores inconvenientes, claro que gran parte de esta distancia se hizo por carreteras y ciudades, ya que Tigre-II fueron enviados a Budapest para intimidar al gobierno húngaro y mantenerlo en la guerra.
El IS-2 se pudo beneficiar de pruebas más intensas y cuando entró en servicio era un tanque fiable. En 1944 un IS-2 era capaz de recorrer 1000kms antes de un arreglo capital, aunque otras fuentes lo elevan hasta 1200-2000kms. Los informes de tripulaciones describen estos parámetros en términos de hora de utilización. La garantía era de unas 150 horas pero funcionaron durante 250-270. Los IS-2 de esta unidad recorrieron unos 1100kms en total. Prueba de que el chasis estaba bien diseñado es que se siguió utilizando hasta los 60 como lanzadores de misiles Scud.
Es difícil estimar los costes de producción y mantenimiento sin estadísticas o datos de ambos, pero se podría decir que el IS-2 era más barato de producir y utilizar, ya que su peso era mucho menor. Los soviéticos llegaron a producir unos 250 ejemplares al mes, mientras que los alemanes planeaban llegar hasta a 125. En cualquier caso esta es una comparación muy subjetiva porque los alemanes estaban siendo bombardeados, y la producción depende también de los recursos invertidos. En cualquier caso la suspensión y muchos de los componentes del IS-2 eran más sencillos al utilizar acero moldeado.
Aparte de la potencia de fuego, movilidad y protección, hay otros parámetros que muchas veces no se tienen en cuenta a la hora de comparar tanques. Por ejemplo, el IS-2 era mucho más fácil de remolcar y evacuar. En caso de avería o daños se podían utilizar IS-2T sin torre o KV-1 de evacuación. Los Tigre-II (Foto 15) por su parte tenían prohibido remolcarse por el riesgo de avería, que dejaría 2 carros inutilizados. En caso de hacerlo la transmisión y elementos mecánicos podían dañarse, punto que es mencionado por informes de tripulaciones alemanas.
Es conocido el caso de Peiper en las Ardenas, que puso a los Tigre-II al final de las columnas porque en caso de avería eran muy difíciles de desplazar y podían bloquear la carretera. De hecho los Pz-IV y V fueron los protagonistas de casi todos los combates.
El IS-2 también fue el primer carro en reducir la tripulación a 4 hombres, eliminando al operador de radio. Esta tendencia seguiría en carros mas modernos. La razón es que el tamaño de las radios había disminuido mucho y su uso era mucho más simple. En el IS-2 el encargado de la radio era el comandante del carro, lo cual beneficia la eficiencia del mismo. La radio 10-R del IS-2 tenía más alcance que la FuG-5 del Tigre-II: 40 frente a 9.5kms.
Foto 15: Tigre-II destruido en el frente occidental.