Царские самолеты-истребители.
Особенность этого типа самолетов в том, что для них наиболее существенной была скорость, а значит - и мощность мотора.
Царская Россия своих (по конструкции) авиамоторов практически не имела, лицензионные копии иностранных делала в многократно недостаточном количестве, с большим отставанием по времени и с потерей качества, а импортные получала с перебоями, и тоже с задержкой, и тоже в недостатке. Поэтому царская "русская" авиация именно с истребителями имела самые острые проблемы.
Основными "русскими" истребителями были иностранные оригиналы разных "Ньюпоров", а также "Фарманы","СПАДы","Сопвичи" и т.п., и их русские копии с отставанием от оригиналов как по времени выпуска, так и по ТТХ, качеству, надежности.
Среди русских по конструкции тоже числятся несколько моделей. http://www.airwar.ru/fighterww1.html
У легких самолетов И.Сикорского была, казалось бы, блестящая перспектива. Его двухместные бипланы С-6Б и С-10 И.И. стали победителями на "международных" (т.е. проводимых в России с возможным участием желающих иностранцев) конкурсах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведомством в 1912 и 1913 гг. Второе место в конкурсе 1913 г. занял также самолет И. И. Сикорского - моноплан С-11А.
Окрыленный успехом, Сикорский начал создавать целый ряд самолетов, в т.ч. "скаутов" по образу английского "Сопвич-Таблоид", завоевавшего в 1913г популярность и внимание по всему миру.
Однако та же самая война, которая подстегнула интерес к авиации, в развитых странах многократно увеличила выпуск самолетов и ускорила их развитие, в РИ создала проблемы: поставки моторов и другого оборудования из Франции временно прекратились, и царская "русская" авиапромышленность впала в кому.
Создавать новые самолеты стало не из чего, ремонтировать старые тоже нечем. Моторы добывались поодиночке сложными путями, опытные самолеты соответственно появлялись по одному на добытый мотор. В 1915 г. удалось создать первые экземпляры для летных испытаний, с одним летчиком и без груза (!) получен приемлемый тогда результат 144 км/ч, с полной штатной загрузкой 125 км/ч (бледно, но еще терпимо), потолок 3,5 км.
А вот с реализацией серийного производства обнаружились серьезные проблемы, как раз по причине уж очень "передовой" промышленности: "С большими проблемами столкнулось производство Авиа-Балта в связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих изделий (стальных и латунных труб, листовой стали, колес, болтов и т.п.), многие из которых доставлялись из-за границы, в основном из Швеции. В связи с этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно переконструировать часть деталей и даже наладить на заводе выпуск стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самолетов С-16сер. получился различным и колебался от 415,6 до 423,2 кг."
Еще существенный момент: С-16, который у нас пытаются объявить "одним из первых у мире самолетов-истребителей" или даже "первым в мире"(ТМЪ) (хотя специализированные истребители стали появляться уже в 1913 году, а ведение воздушных боев на неспециализированных самолетах практиковалось и в 1912 г.), - до конца 1915г. не имел вооружения даже в проекте!
А когда вооружение было все-таки назначено и установлено - выявились множественные проблемы с "РусскойЪ" системой ведения огня, оставшиеся нерешенными до самого конца (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/227121.html).
В течение февраля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер. были приняты в Петрограде, но на аппаратах No. 210,212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом No. 206. Истребители No. 214 и 215 были отправлены в Первый боевой отряд ЭВК в Загевольд 29 марта, No. 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и No. 213 - по тому же адресу 29 апреля. Самолет No. 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а.
Таким образом, первая серия потребовала от проектирования до исполнения 2 года!
За это время союзники в 1915г. бросили в бой истребители Nieuport Nie.11 (макс. скорость 156, крейсерская 132 км/ч, потолок 4600) и Airco (de Havilland) DH.2. (макс. скорость 150, крейсерская 124 км/ч, потолок 4235), а противники в начале 1916г. в ответ выставили Albatros D.I (макс. скорость 193, крейсерская 175 км/ч, потолок 5180).
На их фоне отставший на 2 года самолет Сикорского С-16 смотрелся, мягко скажем, бледно. Доделывание заказа в 18 самолетов, доводка вооружения и отдельных элементов конструкции продолжались до конца 1916г. и даже в 1917г., когда оставшиеся в строю С-16, за явным несоответствием требованиям своего класса, были разоружены и переведены в разряд учебных.
В 1915г. Сикорский начал проектировать, под названием С-18, весьма тогда оригинальный самолет: истребитель дальнего сопровождения для тяжелых бомбардировщиков, который также мог (по проекту) сам нести небольшую бомбовую нагрузку, и защищать свою территорию от воздушной угрозы противника. Опытный экземпляр был построен к середине 1916г., но его двигатели "Санбим" не соответствовали проектной мощности, перегревались, не могли обеспечить взлет.
http://www.airwar.ru/fighterww1.html
Чтобы спасти конструкцию, Сикорский заменил каждый "Санбим" парой "Ронов", к середине мая 1917г.(!) самолет удалось в единственном (!) экземпляре сдать заказчику с опозданием на 2 года. Скорость до 100 км/ч и потолок до 2 км делали его применение в это время уже, мягко скажем, загадочным; о боевом применении информации не сохранилось, - и более о нем в этой саге сказано не будет.
Двухместный разведчик-истребитель Сикорского С-17 был изготовлен всего в 2 экземплярах, что называть серией как-то странно; он использовал мотор "Санбим", о ненадежности которого уже сказано достаточно, и должен был выполнять обязанности разведчика перед вылетом эскадры, - которая в реальности использовалась не как эскадра, а одиночками, разбросанными по разным участкам фронта, в лучшем случае малыми группами, поэтому "эскадренный разведчик" оказался совершенно не востребован. По своим ТТХ он был в лучшем случае посредственным на фоне близких по времени аналогов в развитых странах. И это всё о нём.
Следующие истребители Сикорского, разработанные начиная с середины 1916 г., получили авансом весьма пышные похвалы, - "лучшие в мире" (на момент проектирования, ага - если сравнивать с тогдашними (!) реальными (!) самолетами проектные (!) данные разработок Сикорского, и те уже уступали тогдашним реальным "Альбатросам"), эти похвалы повторяются поныне, - но к реальности они никогда не имели хотя бы близкого отношения.
Из С-20 были созданы только 5 опытных образцов, прошедших летные испытания без вооружения (!) и обнаруживших серьезные проблемы конструкции; еще один "наилучший в мире" С-22 был в единственном экземпляре сделан весной 1917г.; до их боевого применения дело не дошло вовсе.
http://www.airwar.ru/enc/fww1/s20.html
МБ бис - самый массовый как-бы-русский истребитель, при этом даже доведенный до серийного производства и успешного боевого применения - что большинству остальных не довелось.
Созданный летом 1916 г, он тогда выглядел весьма неплохо: со скоростью до 130 км/ч при маломощном, а потому дешевом и доступном моторе "Гном" в 80 л.с., французской, естественно, конструкции. Однако, серийное производство, как обычно для "передовой" царской промышленности, налаживалось тяжело и долго, из заказа в 125 самолетов к маю 1917 г. было сделано и сдано только 25, и тогда они уже сильно потеряли соответствие требованиям времени - а дальше у завода начались финансовые и организационные проблемы, и конструктор отбыл на родину.
Вот тут приходится вспомнить, что он, Франческо Моска из фирмы "Савойя", был вовсе не русским - а итальянцем, гражданином Италии, и там вполне состоявшимся специалистом в авиации еще до прибытия в РИ.
Из задела производились самолеты Моска еще некоторое время, вплоть до 1918 г, общим числом до полусотни (по понятным причинам, точные сведения недоступны).
Касяненко No.5 (КПИ-5), он же "Торпеда". Первый полет (1917), он же последний и единственный, закончился неудачей, - поэтому превозносимые патридиотЪами его аэродинамические формы и блистательные (теоретически, по ожиданиям и надеждам) характеристики практического подтверждения не увидели.
Из описаний конструкции можно узнать, что его винт был толкающим и размещен в хвосте самолета!
(двигатель находился сзади кресла пилота). Неудивительно, что в полете самолет не мог сохранить устойчивость. А ведь "гениальный" замысел автора предполагал быстрое маневрирование как основной боевой прием самолета!
Кроме того, находящийся в носовой части самолета пулемет не имел прицела (который у Капрони в Са.20 был предусмотрен уже в 1913 году, см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/227121.html и https://alan-a-skaz.livejournal.com/226856.html). Вот в принципе не имел. А заменить магазин пулемета (которого хватало на менее чем полминуты интенсивного огня) в КПИ-5 можно было только на земле, вытащив оружие из самолета. Такая была "гениально продуманная"(ТМЪ) и "совершенная"(ТМЪ) конструкция. ;-))))
Виллиш ВМ-5 летающая лодка-истребитель. Создание начато в 1916 г., но первые два экспериментальных экземпляра созданы только в октябре-ноябре 1917 г., первый полет был (КАЖЕТСЯ, был) - в 1919г., серийного выпуска не было.
http://www.airwar.ru/enc/flyboat/vm5.html
Виллиш ВМ-6 "контр-истребитель". До материального воплощения вообще не доведен. Что не мешает хрустобулочникам превозносить его до небес, как величайшее достижение мировой авиации ;-)
(http://www.airwar.ru/enc/fww1/vm6.html)
Также им не мешает, что Александер фон Виллиш был вообще-то эстонец германского происхождения, а не русский.)))
"Анатра" со 150-сильным двухрядным мотором "Испано-Сюиза". Единственный экземпляр, а вот названий у его было множество: исходно "Анадис", но в некоторых документах встречается также "Анатра Д. Ис", "Анаиспано", "Декан с Испано", "Биплан-монокок", "Бимонокок", "Би-Кок" и, наконец, "Анатра" тип 15.
Создан был уже под конец ПМВ. Боевого применения и серийного исполнения не увидел, поскольку имел странные ТТХ: слишком низкую для своего времени и класса скорость, зато 14-часовой запас по топливу. После раздумий решили его использовать для агитационных перелетов по союзным странам Балкан. Но в первом же перелете мотор в полете заглох, при аварийной посадке самолет был поврежден - и более о нем в этой саге сказано не будет.
http://www.airwar.ru/enc/fww1/anadis.html
И это ВСЁ, что могла РИ создать в этой теме за всю свою историю. Лучшие в мире самолеты, ага. :-).
Царская Россия своих (по конструкции) авиамоторов практически не имела, лицензионные копии иностранных делала в многократно недостаточном количестве, с большим отставанием по времени и с потерей качества, а импортные получала с перебоями, и тоже с задержкой, и тоже в недостатке. Поэтому царская "русская" авиация именно с истребителями имела самые острые проблемы.
Основными "русскими" истребителями были иностранные оригиналы разных "Ньюпоров", а также "Фарманы","СПАДы","Сопвичи" и т.п., и их русские копии с отставанием от оригиналов как по времени выпуска, так и по ТТХ, качеству, надежности.
Среди русских по конструкции тоже числятся несколько моделей. http://www.airwar.ru/fighterww1.html
У легких самолетов И.Сикорского была, казалось бы, блестящая перспектива. Его двухместные бипланы С-6Б и С-10 И.И. стали победителями на "международных" (т.е. проводимых в России с возможным участием желающих иностранцев) конкурсах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведомством в 1912 и 1913 гг. Второе место в конкурсе 1913 г. занял также самолет И. И. Сикорского - моноплан С-11А.
Окрыленный успехом, Сикорский начал создавать целый ряд самолетов, в т.ч. "скаутов" по образу английского "Сопвич-Таблоид", завоевавшего в 1913г популярность и внимание по всему миру.
Однако та же самая война, которая подстегнула интерес к авиации, в развитых странах многократно увеличила выпуск самолетов и ускорила их развитие, в РИ создала проблемы: поставки моторов и другого оборудования из Франции временно прекратились, и царская "русская" авиапромышленность впала в кому.
Создавать новые самолеты стало не из чего, ремонтировать старые тоже нечем. Моторы добывались поодиночке сложными путями, опытные самолеты соответственно появлялись по одному на добытый мотор. В 1915 г. удалось создать первые экземпляры для летных испытаний, с одним летчиком и без груза (!) получен приемлемый тогда результат 144 км/ч, с полной штатной загрузкой 125 км/ч (бледно, но еще терпимо), потолок 3,5 км.
А вот с реализацией серийного производства обнаружились серьезные проблемы, как раз по причине уж очень "передовой" промышленности: "С большими проблемами столкнулось производство Авиа-Балта в связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих изделий (стальных и латунных труб, листовой стали, колес, болтов и т.п.), многие из которых доставлялись из-за границы, в основном из Швеции. В связи с этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно переконструировать часть деталей и даже наладить на заводе выпуск стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самолетов С-16сер. получился различным и колебался от 415,6 до 423,2 кг."
Еще существенный момент: С-16, который у нас пытаются объявить "одним из первых у мире самолетов-истребителей" или даже "первым в мире"(ТМЪ) (хотя специализированные истребители стали появляться уже в 1913 году, а ведение воздушных боев на неспециализированных самолетах практиковалось и в 1912 г.), - до конца 1915г. не имел вооружения даже в проекте!
А когда вооружение было все-таки назначено и установлено - выявились множественные проблемы с "РусскойЪ" системой ведения огня, оставшиеся нерешенными до самого конца (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/227121.html).
В течение февраля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер. были приняты в Петрограде, но на аппаратах No. 210,212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом No. 206. Истребители No. 214 и 215 были отправлены в Первый боевой отряд ЭВК в Загевольд 29 марта, No. 206 и 212 - в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и No. 213 - по тому же адресу 29 апреля. Самолет No. 210 еще долго оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а.
Таким образом, первая серия потребовала от проектирования до исполнения 2 года!
За это время союзники в 1915г. бросили в бой истребители Nieuport Nie.11 (макс. скорость 156, крейсерская 132 км/ч, потолок 4600) и Airco (de Havilland) DH.2. (макс. скорость 150, крейсерская 124 км/ч, потолок 4235), а противники в начале 1916г. в ответ выставили Albatros D.I (макс. скорость 193, крейсерская 175 км/ч, потолок 5180).
На их фоне отставший на 2 года самолет Сикорского С-16 смотрелся, мягко скажем, бледно. Доделывание заказа в 18 самолетов, доводка вооружения и отдельных элементов конструкции продолжались до конца 1916г. и даже в 1917г., когда оставшиеся в строю С-16, за явным несоответствием требованиям своего класса, были разоружены и переведены в разряд учебных.
В 1915г. Сикорский начал проектировать, под названием С-18, весьма тогда оригинальный самолет: истребитель дальнего сопровождения для тяжелых бомбардировщиков, который также мог (по проекту) сам нести небольшую бомбовую нагрузку, и защищать свою территорию от воздушной угрозы противника. Опытный экземпляр был построен к середине 1916г., но его двигатели "Санбим" не соответствовали проектной мощности, перегревались, не могли обеспечить взлет.
http://www.airwar.ru/fighterww1.html
Чтобы спасти конструкцию, Сикорский заменил каждый "Санбим" парой "Ронов", к середине мая 1917г.(!) самолет удалось в единственном (!) экземпляре сдать заказчику с опозданием на 2 года. Скорость до 100 км/ч и потолок до 2 км делали его применение в это время уже, мягко скажем, загадочным; о боевом применении информации не сохранилось, - и более о нем в этой саге сказано не будет.
Двухместный разведчик-истребитель Сикорского С-17 был изготовлен всего в 2 экземплярах, что называть серией как-то странно; он использовал мотор "Санбим", о ненадежности которого уже сказано достаточно, и должен был выполнять обязанности разведчика перед вылетом эскадры, - которая в реальности использовалась не как эскадра, а одиночками, разбросанными по разным участкам фронта, в лучшем случае малыми группами, поэтому "эскадренный разведчик" оказался совершенно не востребован. По своим ТТХ он был в лучшем случае посредственным на фоне близких по времени аналогов в развитых странах. И это всё о нём.
Следующие истребители Сикорского, разработанные начиная с середины 1916 г., получили авансом весьма пышные похвалы, - "лучшие в мире" (на момент проектирования, ага - если сравнивать с тогдашними (!) реальными (!) самолетами проектные (!) данные разработок Сикорского, и те уже уступали тогдашним реальным "Альбатросам"), эти похвалы повторяются поныне, - но к реальности они никогда не имели хотя бы близкого отношения.
Из С-20 были созданы только 5 опытных образцов, прошедших летные испытания без вооружения (!) и обнаруживших серьезные проблемы конструкции; еще один "наилучший в мире" С-22 был в единственном экземпляре сделан весной 1917г.; до их боевого применения дело не дошло вовсе.
http://www.airwar.ru/enc/fww1/s20.html
МБ бис - самый массовый как-бы-русский истребитель, при этом даже доведенный до серийного производства и успешного боевого применения - что большинству остальных не довелось.
Созданный летом 1916 г, он тогда выглядел весьма неплохо: со скоростью до 130 км/ч при маломощном, а потому дешевом и доступном моторе "Гном" в 80 л.с., французской, естественно, конструкции. Однако, серийное производство, как обычно для "передовой" царской промышленности, налаживалось тяжело и долго, из заказа в 125 самолетов к маю 1917 г. было сделано и сдано только 25, и тогда они уже сильно потеряли соответствие требованиям времени - а дальше у завода начались финансовые и организационные проблемы, и конструктор отбыл на родину.
Вот тут приходится вспомнить, что он, Франческо Моска из фирмы "Савойя", был вовсе не русским - а итальянцем, гражданином Италии, и там вполне состоявшимся специалистом в авиации еще до прибытия в РИ.
Из задела производились самолеты Моска еще некоторое время, вплоть до 1918 г, общим числом до полусотни (по понятным причинам, точные сведения недоступны).
Касяненко No.5 (КПИ-5), он же "Торпеда". Первый полет (1917), он же последний и единственный, закончился неудачей, - поэтому превозносимые патридиотЪами его аэродинамические формы и блистательные (теоретически, по ожиданиям и надеждам) характеристики практического подтверждения не увидели.
Из описаний конструкции можно узнать, что его винт был толкающим и размещен в хвосте самолета!
(двигатель находился сзади кресла пилота). Неудивительно, что в полете самолет не мог сохранить устойчивость. А ведь "гениальный" замысел автора предполагал быстрое маневрирование как основной боевой прием самолета!
Кроме того, находящийся в носовой части самолета пулемет не имел прицела (который у Капрони в Са.20 был предусмотрен уже в 1913 году, см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/227121.html и https://alan-a-skaz.livejournal.com/226856.html). Вот в принципе не имел. А заменить магазин пулемета (которого хватало на менее чем полминуты интенсивного огня) в КПИ-5 можно было только на земле, вытащив оружие из самолета. Такая была "гениально продуманная"(ТМЪ) и "совершенная"(ТМЪ) конструкция. ;-))))
Виллиш ВМ-5 летающая лодка-истребитель. Создание начато в 1916 г., но первые два экспериментальных экземпляра созданы только в октябре-ноябре 1917 г., первый полет был (КАЖЕТСЯ, был) - в 1919г., серийного выпуска не было.
http://www.airwar.ru/enc/flyboat/vm5.html
Виллиш ВМ-6 "контр-истребитель". До материального воплощения вообще не доведен. Что не мешает хрустобулочникам превозносить его до небес, как величайшее достижение мировой авиации ;-)
(http://www.airwar.ru/enc/fww1/vm6.html)
Также им не мешает, что Александер фон Виллиш был вообще-то эстонец германского происхождения, а не русский.)))
"Анатра" со 150-сильным двухрядным мотором "Испано-Сюиза". Единственный экземпляр, а вот названий у его было множество: исходно "Анадис", но в некоторых документах встречается также "Анатра Д. Ис", "Анаиспано", "Декан с Испано", "Биплан-монокок", "Бимонокок", "Би-Кок" и, наконец, "Анатра" тип 15.
Создан был уже под конец ПМВ. Боевого применения и серийного исполнения не увидел, поскольку имел странные ТТХ: слишком низкую для своего времени и класса скорость, зато 14-часовой запас по топливу. После раздумий решили его использовать для агитационных перелетов по союзным странам Балкан. Но в первом же перелете мотор в полете заглох, при аварийной посадке самолет был поврежден - и более о нем в этой саге сказано не будет.
http://www.airwar.ru/enc/fww1/anadis.html
И это ВСЁ, что могла РИ создать в этой теме за всю свою историю. Лучшие в мире самолеты, ага. :-).