Автомобилизация как тупик или тупики капитализма
(продолжение предыдущей записи) Капитализм против природы: монструозный рынок подобрался к Измайловскому парку. В связи с чем вспоминается:
Cтенограмма весьма обстоятельной лекции, прочитанной доктором географических наук, автором работ по теоретической географии и экологии человека Борисом Родоманом. http://www.polit.ru/article/2008/01/10/transport
Если какие-то инопланетяне откроют для себя нашу Землю, то наверняка подумают, что главные живые существа на ней - автомобили; люди же суть их начинка, внутренние органы, средства размножения. В больших городах и их пригородах из-за дорожных пробок автомобиль давно уже не является самым скорым средством передвижения для большинства жителей.
Вернуться к общественному транспорту мешают привычки и амбиции. Автомобиль - важнейший предмет престижного потребления, его марка - показатель социального статуса. Издавна эту роль выполняют одежда, ювелирные изделия, а в наши дни, особенно у молодежи, мобильные телефоны. Автомобиль намного вреднее прочих игрушек, поскольку опаснее и пожирает больше пространства и энергии.
С точки зрения науки наиболее интересно и важно не то, что очевидно и актуально сегодня, а то, что менее известно. Отрицательное воздействие автомобилизации можно свести в три группы факторов.
1. Загрязнение автомобилем окружающей среды, шум, пробки, аварии причиняют нам наибольшие неприятности, но они устранимы давно известными техническими способами и организационными мерами; вопрос в том, почему эти меры не применяются или запаздывают, кому они не выгодны.
2. Разрушение ландшафта в процессе строительства автодорог и всего функционирования придорожной инфраструктуры - большое зло, которое задевает местных жителей, но не волнует водителей транзитного транспорта и их пассажиров.
3. Автомобиль, даже если он чист, бесшумен, не переполняет дороги и не требует их дополнительного обустройства, все равно вреден, ибо формирует экофобную структуру расселения, которая обрекает природный ландшафт с его растительным и животным миром на полное уничтожение, а следовательно, губит и человека. Вот это и есть наибольшее зло, о котором широкая публика не думает, и в СМИ оно не освещается.
…Автомобилизация - боковая, возможно даже тупиковая ветвь технического прогресса.
...общественный транспорт вообще не обязан быть рентабельным. Эффект от транспорта проявляется и потребляется в других отраслях человеческой деятельности.
Господствует мнение, будто транспорт - вспомогательная деятельность, удовлетворяющая потребности людей в перемещении и связи, но эти потребности сами в значительной мере порождаются транспортом. То же можно сказать и о многих других технических средствах. Изобретая или приобретая какую-то машину, прибор, орудие, вы полагаете, что получили новое средство для достижения каких-то целей, но это иллюзия. Ситуация изменяется, цель ускользает, а средством и жертвой, скорее всего, будете вы сами.
Транспорт - не обслуживающая отрасль хозяйства, а кинематическая сторона бытия. Кинематика и статика в физике равноправны, однако в гуманитарных науках и в обыденных представлениях господствует примитивная статика; мыслятся неподвижные объекты, соединенные коммуникациями. О том, что эти объекты созданы самими коммуникациями, люди думают мало. На самом деле транспорт - самый мощный генератор ландшафта, систем расселения, образа жизни. Разным способам передвижения соответствуют свои типы культурного ландшафта.
Известно, что транспортные сети любого вида, будь то звериные тропы, тропинки грибников в лесу, проселочные дороги, железные дороги, автодороги, трамвайные и троллейбусные линии, авиалинии и т.д. - обладают собственным, автономным саморазвитием, они растут и отмирают по математическим законам, описываемым при помощи теории графов. В саморазвитии транспортных сетей есть что-то фатальное, вызывающее мистический ужас. Я думаю, что мой друг и коллега Сергей Тархов, открывший эти законы, сам ужаснулся, как будто увидел Сатану. Но ужас проходит, когда мы убеждаемся, что транспортные сети не только растут, но и отмирают по тем же законам, но с обратным знаком.
...Автомобиль - важнейшее средство социальной изоляции и сегрегации, средство защиты индивида от общества, передвижная квартира, движущееся приватное пространство. Автомобилисту, видите ли, западло соприкасаться с толпой, это «человек-ящик», «человек в футляре», быстроходная улитка или черепаха, передвигающаяся вместе со своим домиком
Концептуально я не во всем согласен с Родоманом. Например в том, что он рассматривает "автомобилистов", "автомобилизацию" и сам автомобиль в отрыве от конкретной социально-экономической системы - капитализма. И марксистский подход мне представляется более продуктивным, так как он предлагает более глубокий и системный анализ проблем.
Менталитет автомобилиста и потребителя - есть продукт капиталистической рыночной экономики. Ведь совсем не секрет, что капитализм (а точнее - верхушка буржуазии) "процветает" за счет постоянного подстегивания и раздувания потребительских настроений. Просто автомобиль - такой предмет потребления (в отличии от большинства других), который сильно заполоняет окружающее пространство, стараясь его видоизменить, превращая его в безжизненную пустыню. А установку на гиперпотребление никто не отменял. Способность же к критическому мышлению успешно подавляется...
Поэтому, научно-фантастический сюжет, приведенный Родоманом, вполне можно изменить следующим образом:
главное "действующее лицо" на планете не автомобили, а существующая система (капитализм), которой люди нужны лишь в качестве биомассы для собственного самовоспроизводства (примерно как люди в "Матрице", только реальная система питается полностью программируемой механической псевдоактивностью, срывающей внутреннюю пассивность, когда человек как биоробот вначале бегает, чтобы что-то выгоднее продать, а затем - ищет где выгоднее купить, потребить)). Рынок постоянно конструирует потребности человека, стимулирует мимолетные желания и импульсы, играет на его страхах, комплексах, инфантильности (в чем мы пытаемся разобраться здесь http://consumption-ru.livejournal.com/).
Как можно проблему автомобилизации и психологии автолюбителей рассматривать отдельно, выдергивая из сложной ткани социально-экономической реальности?
Но автомобилизация - это точно тупик.
Я бы предложил такое "решение" проблемы - вообще не расширять и строить дороги. Так скорее наступит полный коллапс - и люди, может быть, начнут ДУМАТЬ. :)))
Кроме марксизма, еще Бейтсона неплохо было бы вспомнить. В "Экологии разума" он писал:
"Следуя Росс Эшби (Ross Ashby), я полагаю, что любая биологическая система (например, экологическое окружение, человеческая цивилизация и их комбинированная система) может быть описана с помощью взаимосвязанных переменных такого рода, что для каждой данной переменной существуют верхний и нижний пороги толерантности, за которыми должны возникать дискомфорт, патология и, наконец, смерть. Внутри этих границ переменная может двигаться (и двигается) для достижения адаптации. Когда под воздействием стресса переменной приходится принять значение, близкое к верхней или нижней границе толерантности, мы должны сказать, заимствуя выражение из молодежной культуры, что система "напрягается" в отношении этой переменной - т.е. утрачивает в этом отношении "гибкость".
Однако, поскольку переменные взаимосвязаны, "напрячься" в отношении одной переменной обычно означает, что другие переменные не могут изменяться, не оказывая давления на "наряженную". Таким образом, потеря гибкости пронизывает всю систему. В экстремальных случаях система будет принимать только такие изменения, которые изменяют границы толерантности "напряженной" переменной. Например, перенаселенное общество ищет таких изменений (увеличения снабжения питанием, новых дорог, большего количества домов), которые сделают патологические и патогенные условия перенаселенности более комфортабельными. Но эти изменения ad hoc именно таковы, чтобы в дальнейшем вести к более фундаментальной экологической патологии."
И еще к теме:
Научно-популярная статья об экологических проблемах мегаполисов на примере Москвы ч.1 http://liva.com.ua/capitalism-ecology.html, ч.2 http://liva.com.ua/capitalism-ecology-part-two.html
В известном руководстве по экологии города «Stadtökologie»[1] (раздел 2.3.5 «Влияние политических систем на развитие городов», стр.28-31) сказано, что идея создания вокруг городов «зелёного кольца» природоохранного и санитарно-гигиенического назначения витала в воздухе с начала ХХ века, и в первую очередь в наиболее урбанизированных развитых странах. Однако она была реализована только в СССР тридцатых годов, для охраны здоровья трудящихся - то есть, говоря современным языком, для того, чтобы горожане использовали «экологические услуги» природных ландшафтов по поглощению загрязнений, оптимизации микроклимата и прочему кондиционированию среды обитания. Первый Лесопарковый защитный пояс (ЛПЗП) был спроектирован в 1935 году, в рамках Генерального плана развития Москвы[2], а затем этот опыт распространяется на все крупные города страны - и, в 1950-х годах, на главные города соцстран.
Согласно Генплану, городские леса и лесопарки Москвы образовывали «зелёные клинья», «острие» которых, постепенно сужаясь, доходило практически до центра Москвы - а широкая «тыльная» сторона плавно переходила в лесные и луговые массивы Подмосковья. Ширина ЛПЗП проектировалась пропорционально коэффициенту людности «урбанизированного ядра», которое необходимо обслуживать поглощением загрязнений, рекреационными ресурсами и прочими «экологическими услугами»: при населении больше 1 млн. он составляет 35-50 км, больше 500 тыс. - 25-30 км, больше 100 тыс. - 20-25 км (Лаппо, 1997).
Только в 1970-х годах сходные «зелёные пояса» возникают вокруг некоторых городов развитых капиталистических стран (например, в Оттаве). Причём, поскольку в силу вышесказанного капиталистическая урбанизация ведёт к куда более сильной фрагментации природных ландшафтов на дальней периферии региона и к большему сокращению биоразнообразия флоры и фауны, «зелёные пояса» вокруг городов развитых рыночных стран предоставляют жителям городов худшие «экологические услуги». Примеры «экологических услуг», оказываемых экосистемами природных территорий города и сохранившихся природных ландшафтов вне его, способы их оценки и рыночная стоимость на начало 2000-х годов приведены в справочнике «Экономика сохранения биоразнообразия»[3].
В таком заповеднике рыночного фундаментализма, каким является США, идеи «зелёного кольца» вокруг городов практически нигде не смогли быть реализованными. Здесь победила субурбанизация с «пригородной культурой», исключительно экоопасной по своей сути - как вследствие массового использования автомобилей, вытесняющих общественный транспорт, так и (главное) потому что развитие suburbs и особенно подъездных путей к ним идёт за счёт лесных, луговых, болотных массивов региональной периферии, дробит, фрагментирует их, сокращает их площади и пр.
Надо преодолеть сопротивление властей, которые в угоду крупному бизнесу дали «зелёный свет» проектам застройки особо охраняемых природных территорий, и «окультуривания» их природных комплексов, при котором не остается ничего живого[11]. Бизнесмены, осуществляющие стрижку газонов или «окультуривание» речных берегов получают свою прибыль, отнимая здоровье москвичей - ведь разрушенные в этом процессе экосистемы не будут производить важные для нас всех «экологические услуги» по поглощению загрязнений, пыли, оптимизации микроклимата и т.д.
Всё вышесказанное относилось к тактике городского развития - но избранная властями Москвы стратегия ещё более порочна. Уже в середине 1990-х гг. была выбрана прибыльная для стройкомплекса, но губительная для горожан стратегия расползания застроенных территорий в ближние пригороды за счёт лесных и сельскохозяйственных земель (см. основные направления градостроительного развития Московской агломерации на период до 2010 года из книги «Москва-Париж. Экология и градостроительство», 1998 год). Мало того, что она предполагает полную ликвидацию ЛПЗП: кольцо лесопарков не просто рвётся на отдельные участки, но эти последние фрагментируются изнутри - и, что ещё хуже, изолируются со всех сторон застройкой, в том числе, что существенно, от природных массивов Дальнего Подмосковья. Как известно, участки естественных экосистем, оказавшиеся в подобной изоляции, быстро деградируют вследствие т.н. «островного эффекта». Их фауна и флора радикально беднее и, в конце концов, они перестают существовать.
Далее, экстремальное расширение города затруднит обеспечение жителей не только «экологическими услугами» деградирующих экосистем, но и элементарное обеспечение кислородом. Ещё в начале 2000-х гг. коллеги из МАДИ, исследуя природно-ресурсный потенциал городских и природных территорий, подсчитали: если Москва расширится до уровня Поварово-Манихино-Звенигорода (кольцевой железной дороги), то при нынешнем соотношении зелени и застройки содержание кислорода в центре агломерации снизится с нормативных 21% до 15-16%. А ведь ещё планируется строительство ЦКАД, последствия от которого будут таковы, что нынешние противостояния в Химкинском и Цаговском лесу (также вызванные строительством трасс через лесные массивы, исключительно ценные в рекреационном и природоохранном отношении) покажутся нам цветочками.
Только от сопротивления москвичей зависит, будет ли реализован этот - ибо все действия власти направлены исключительно на разрушение связности сети природных и озеленённых территорий, что сложилась в советские годы, их инсуляризацию извне и фрагментацию изнутри - откуда естественно следует деградация «экологических услуг», важных для всех нас.
Cтенограмма весьма обстоятельной лекции, прочитанной доктором географических наук, автором работ по теоретической географии и экологии человека Борисом Родоманом. http://www.polit.ru/article/2008/01/10/transport
Если какие-то инопланетяне откроют для себя нашу Землю, то наверняка подумают, что главные живые существа на ней - автомобили; люди же суть их начинка, внутренние органы, средства размножения. В больших городах и их пригородах из-за дорожных пробок автомобиль давно уже не является самым скорым средством передвижения для большинства жителей.
Вернуться к общественному транспорту мешают привычки и амбиции. Автомобиль - важнейший предмет престижного потребления, его марка - показатель социального статуса. Издавна эту роль выполняют одежда, ювелирные изделия, а в наши дни, особенно у молодежи, мобильные телефоны. Автомобиль намного вреднее прочих игрушек, поскольку опаснее и пожирает больше пространства и энергии.
С точки зрения науки наиболее интересно и важно не то, что очевидно и актуально сегодня, а то, что менее известно. Отрицательное воздействие автомобилизации можно свести в три группы факторов.
1. Загрязнение автомобилем окружающей среды, шум, пробки, аварии причиняют нам наибольшие неприятности, но они устранимы давно известными техническими способами и организационными мерами; вопрос в том, почему эти меры не применяются или запаздывают, кому они не выгодны.
2. Разрушение ландшафта в процессе строительства автодорог и всего функционирования придорожной инфраструктуры - большое зло, которое задевает местных жителей, но не волнует водителей транзитного транспорта и их пассажиров.
3. Автомобиль, даже если он чист, бесшумен, не переполняет дороги и не требует их дополнительного обустройства, все равно вреден, ибо формирует экофобную структуру расселения, которая обрекает природный ландшафт с его растительным и животным миром на полное уничтожение, а следовательно, губит и человека. Вот это и есть наибольшее зло, о котором широкая публика не думает, и в СМИ оно не освещается.
…Автомобилизация - боковая, возможно даже тупиковая ветвь технического прогресса.
...общественный транспорт вообще не обязан быть рентабельным. Эффект от транспорта проявляется и потребляется в других отраслях человеческой деятельности.
Господствует мнение, будто транспорт - вспомогательная деятельность, удовлетворяющая потребности людей в перемещении и связи, но эти потребности сами в значительной мере порождаются транспортом. То же можно сказать и о многих других технических средствах. Изобретая или приобретая какую-то машину, прибор, орудие, вы полагаете, что получили новое средство для достижения каких-то целей, но это иллюзия. Ситуация изменяется, цель ускользает, а средством и жертвой, скорее всего, будете вы сами.
Транспорт - не обслуживающая отрасль хозяйства, а кинематическая сторона бытия. Кинематика и статика в физике равноправны, однако в гуманитарных науках и в обыденных представлениях господствует примитивная статика; мыслятся неподвижные объекты, соединенные коммуникациями. О том, что эти объекты созданы самими коммуникациями, люди думают мало. На самом деле транспорт - самый мощный генератор ландшафта, систем расселения, образа жизни. Разным способам передвижения соответствуют свои типы культурного ландшафта.
Известно, что транспортные сети любого вида, будь то звериные тропы, тропинки грибников в лесу, проселочные дороги, железные дороги, автодороги, трамвайные и троллейбусные линии, авиалинии и т.д. - обладают собственным, автономным саморазвитием, они растут и отмирают по математическим законам, описываемым при помощи теории графов. В саморазвитии транспортных сетей есть что-то фатальное, вызывающее мистический ужас. Я думаю, что мой друг и коллега Сергей Тархов, открывший эти законы, сам ужаснулся, как будто увидел Сатану. Но ужас проходит, когда мы убеждаемся, что транспортные сети не только растут, но и отмирают по тем же законам, но с обратным знаком.
...Автомобиль - важнейшее средство социальной изоляции и сегрегации, средство защиты индивида от общества, передвижная квартира, движущееся приватное пространство. Автомобилисту, видите ли, западло соприкасаться с толпой, это «человек-ящик», «человек в футляре», быстроходная улитка или черепаха, передвигающаяся вместе со своим домиком
Концептуально я не во всем согласен с Родоманом. Например в том, что он рассматривает "автомобилистов", "автомобилизацию" и сам автомобиль в отрыве от конкретной социально-экономической системы - капитализма. И марксистский подход мне представляется более продуктивным, так как он предлагает более глубокий и системный анализ проблем.
Менталитет автомобилиста и потребителя - есть продукт капиталистической рыночной экономики. Ведь совсем не секрет, что капитализм (а точнее - верхушка буржуазии) "процветает" за счет постоянного подстегивания и раздувания потребительских настроений. Просто автомобиль - такой предмет потребления (в отличии от большинства других), который сильно заполоняет окружающее пространство, стараясь его видоизменить, превращая его в безжизненную пустыню. А установку на гиперпотребление никто не отменял. Способность же к критическому мышлению успешно подавляется...
Поэтому, научно-фантастический сюжет, приведенный Родоманом, вполне можно изменить следующим образом:
главное "действующее лицо" на планете не автомобили, а существующая система (капитализм), которой люди нужны лишь в качестве биомассы для собственного самовоспроизводства (примерно как люди в "Матрице", только реальная система питается полностью программируемой механической псевдоактивностью, срывающей внутреннюю пассивность, когда человек как биоробот вначале бегает, чтобы что-то выгоднее продать, а затем - ищет где выгоднее купить, потребить)). Рынок постоянно конструирует потребности человека, стимулирует мимолетные желания и импульсы, играет на его страхах, комплексах, инфантильности (в чем мы пытаемся разобраться здесь http://consumption-ru.livejournal.com/).
Как можно проблему автомобилизации и психологии автолюбителей рассматривать отдельно, выдергивая из сложной ткани социально-экономической реальности?
Но автомобилизация - это точно тупик.
Я бы предложил такое "решение" проблемы - вообще не расширять и строить дороги. Так скорее наступит полный коллапс - и люди, может быть, начнут ДУМАТЬ. :)))
Кроме марксизма, еще Бейтсона неплохо было бы вспомнить. В "Экологии разума" он писал:
"Следуя Росс Эшби (Ross Ashby), я полагаю, что любая биологическая система (например, экологическое окружение, человеческая цивилизация и их комбинированная система) может быть описана с помощью взаимосвязанных переменных такого рода, что для каждой данной переменной существуют верхний и нижний пороги толерантности, за которыми должны возникать дискомфорт, патология и, наконец, смерть. Внутри этих границ переменная может двигаться (и двигается) для достижения адаптации. Когда под воздействием стресса переменной приходится принять значение, близкое к верхней или нижней границе толерантности, мы должны сказать, заимствуя выражение из молодежной культуры, что система "напрягается" в отношении этой переменной - т.е. утрачивает в этом отношении "гибкость".
Однако, поскольку переменные взаимосвязаны, "напрячься" в отношении одной переменной обычно означает, что другие переменные не могут изменяться, не оказывая давления на "наряженную". Таким образом, потеря гибкости пронизывает всю систему. В экстремальных случаях система будет принимать только такие изменения, которые изменяют границы толерантности "напряженной" переменной. Например, перенаселенное общество ищет таких изменений (увеличения снабжения питанием, новых дорог, большего количества домов), которые сделают патологические и патогенные условия перенаселенности более комфортабельными. Но эти изменения ad hoc именно таковы, чтобы в дальнейшем вести к более фундаментальной экологической патологии."
И еще к теме:
Научно-популярная статья об экологических проблемах мегаполисов на примере Москвы ч.1 http://liva.com.ua/capitalism-ecology.html, ч.2 http://liva.com.ua/capitalism-ecology-part-two.html
В известном руководстве по экологии города «Stadtökologie»[1] (раздел 2.3.5 «Влияние политических систем на развитие городов», стр.28-31) сказано, что идея создания вокруг городов «зелёного кольца» природоохранного и санитарно-гигиенического назначения витала в воздухе с начала ХХ века, и в первую очередь в наиболее урбанизированных развитых странах. Однако она была реализована только в СССР тридцатых годов, для охраны здоровья трудящихся - то есть, говоря современным языком, для того, чтобы горожане использовали «экологические услуги» природных ландшафтов по поглощению загрязнений, оптимизации микроклимата и прочему кондиционированию среды обитания. Первый Лесопарковый защитный пояс (ЛПЗП) был спроектирован в 1935 году, в рамках Генерального плана развития Москвы[2], а затем этот опыт распространяется на все крупные города страны - и, в 1950-х годах, на главные города соцстран.
Согласно Генплану, городские леса и лесопарки Москвы образовывали «зелёные клинья», «острие» которых, постепенно сужаясь, доходило практически до центра Москвы - а широкая «тыльная» сторона плавно переходила в лесные и луговые массивы Подмосковья. Ширина ЛПЗП проектировалась пропорционально коэффициенту людности «урбанизированного ядра», которое необходимо обслуживать поглощением загрязнений, рекреационными ресурсами и прочими «экологическими услугами»: при населении больше 1 млн. он составляет 35-50 км, больше 500 тыс. - 25-30 км, больше 100 тыс. - 20-25 км (Лаппо, 1997).
Только в 1970-х годах сходные «зелёные пояса» возникают вокруг некоторых городов развитых капиталистических стран (например, в Оттаве). Причём, поскольку в силу вышесказанного капиталистическая урбанизация ведёт к куда более сильной фрагментации природных ландшафтов на дальней периферии региона и к большему сокращению биоразнообразия флоры и фауны, «зелёные пояса» вокруг городов развитых рыночных стран предоставляют жителям городов худшие «экологические услуги». Примеры «экологических услуг», оказываемых экосистемами природных территорий города и сохранившихся природных ландшафтов вне его, способы их оценки и рыночная стоимость на начало 2000-х годов приведены в справочнике «Экономика сохранения биоразнообразия»[3].
В таком заповеднике рыночного фундаментализма, каким является США, идеи «зелёного кольца» вокруг городов практически нигде не смогли быть реализованными. Здесь победила субурбанизация с «пригородной культурой», исключительно экоопасной по своей сути - как вследствие массового использования автомобилей, вытесняющих общественный транспорт, так и (главное) потому что развитие suburbs и особенно подъездных путей к ним идёт за счёт лесных, луговых, болотных массивов региональной периферии, дробит, фрагментирует их, сокращает их площади и пр.
Надо преодолеть сопротивление властей, которые в угоду крупному бизнесу дали «зелёный свет» проектам застройки особо охраняемых природных территорий, и «окультуривания» их природных комплексов, при котором не остается ничего живого[11]. Бизнесмены, осуществляющие стрижку газонов или «окультуривание» речных берегов получают свою прибыль, отнимая здоровье москвичей - ведь разрушенные в этом процессе экосистемы не будут производить важные для нас всех «экологические услуги» по поглощению загрязнений, пыли, оптимизации микроклимата и т.д.
Всё вышесказанное относилось к тактике городского развития - но избранная властями Москвы стратегия ещё более порочна. Уже в середине 1990-х гг. была выбрана прибыльная для стройкомплекса, но губительная для горожан стратегия расползания застроенных территорий в ближние пригороды за счёт лесных и сельскохозяйственных земель (см. основные направления градостроительного развития Московской агломерации на период до 2010 года из книги «Москва-Париж. Экология и градостроительство», 1998 год). Мало того, что она предполагает полную ликвидацию ЛПЗП: кольцо лесопарков не просто рвётся на отдельные участки, но эти последние фрагментируются изнутри - и, что ещё хуже, изолируются со всех сторон застройкой, в том числе, что существенно, от природных массивов Дальнего Подмосковья. Как известно, участки естественных экосистем, оказавшиеся в подобной изоляции, быстро деградируют вследствие т.н. «островного эффекта». Их фауна и флора радикально беднее и, в конце концов, они перестают существовать.
Далее, экстремальное расширение города затруднит обеспечение жителей не только «экологическими услугами» деградирующих экосистем, но и элементарное обеспечение кислородом. Ещё в начале 2000-х гг. коллеги из МАДИ, исследуя природно-ресурсный потенциал городских и природных территорий, подсчитали: если Москва расширится до уровня Поварово-Манихино-Звенигорода (кольцевой железной дороги), то при нынешнем соотношении зелени и застройки содержание кислорода в центре агломерации снизится с нормативных 21% до 15-16%. А ведь ещё планируется строительство ЦКАД, последствия от которого будут таковы, что нынешние противостояния в Химкинском и Цаговском лесу (также вызванные строительством трасс через лесные массивы, исключительно ценные в рекреационном и природоохранном отношении) покажутся нам цветочками.
Только от сопротивления москвичей зависит, будет ли реализован этот - ибо все действия власти направлены исключительно на разрушение связности сети природных и озеленённых территорий, что сложилась в советские годы, их инсуляризацию извне и фрагментацию изнутри - откуда естественно следует деградация «экологических услуг», важных для всех нас.