Питер-май'24. Часть 4-я. Музей РЖД. Окончание. Дацан
Предыдущая часть: https://akostra.livejournal.com/1676027.html
9 мая
Продолжаю свой рассказ о музее РЖД
Небольшие дополнения.
Эту фотографию я уже приводила, но вот попалась статья, кто это.
Еще одна ушедшая в прошлое профессия - это хвостовой кондуктор, гипсовую фигуру которого вы можете встретить в одном из залов музея.
Между собой людей этой специальности называли «собачниками», потому что их часто можно было увидеть в сопровождении «собачки», которую кондуктор вел на привязи - тормозного башмака. Зачем он им? В случае внезапной отцепки состава от локомотива в пути или резкой остановки, необходимо было вовремя установить башмак на рельс, чтобы предупредить самовольное движение вагонов.
Хвостовой кондуктор следил сзади за поездом - помогал сориентироваться обгоняющим поездам, смотрел, ничего ли не упало на пути, поддерживал огонь в хвостовых фонарях и управлял ими.
Фонари на хвосте были двойными: назад они показывали красные огни, а вперед, в сторону паровоза - белые. Так во время движения машинист понимал, что хвост катится вместе с поездом, а значит все вагоны на месте.
❄ Особо сложной была работа хвостового кондуктора на товарных поездах в зимнее время: им приходилось кутаться, чтобы защититься от суровых морозов. А на станциях, когда поезд совершал маневр, они же занимались сцепкой-расцепкой вагонов, иногда на своих плечах тянув нагруженные вагоны.
Труд всей кондукторской бригады был титаническим - нередко после трех суток тяжелой работы и отсутствия сна, они, едва поспав после рейса, снова выходили в смену. Четко прописанного графика в то время не было. Когда приходило назначение - тогда и выходили.
Современные автоматизированные системы на железных дорогах не только облегчают работу бригады, но и служат сохранению безопасности. Уставшие кондукторы нередко засыпали на смене, пропускали семафоры, что могло привести к крушениям и человеческим жертвам.
Вот тут видео, что такое тормозной башмак
https://dzen.ru/video/watch/633acc73dd50a26476e1f5ed
Лебедка
А она управляет семафором. Двухкрылым
Двухосный крытый вагон- легендарная "Теплушка". Она и в крытой экспозиции была, там как раз фото внутри, где двое около печки в центре.
А тут больше интересен ендер для воды у паровоза.
Он круглый - практически та же цистерна, но для воды.
Это тендер Вандербильдта
Вот тут большой пост о нём рассказывающий
https://dzen.ru/a/X_SOSrsU1U_7mE0O
Скоростной электропоезд
Эр200-1
Построен на рижском вагоностроительном заводе
1973 год
Головной моторный вагон дизель-поезда Д1-719-3
завод "Ганц-Маваг" Венгрия
1984
Всегда радуюсь красивым граффити.
РА1-0001
РА1 (Рельсовый Автобус, 1-й тип) - автомотриса производства завода ОАО «Метровагонмаш», конструктивно унифицирована с метровагоном. В заводской документации ОАО «Метровагонмаш» РА1 классифицируются как «рельсовые автобусы». Предназначены для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог и могут быть применены для городского, пригородного и межрегионального сообщения. Имеют кабины по обоим концам вагона, не требуют разворота. При этом могут эксплуатироваться как одиночно, так и по системе многих единиц в сцепке по 2-3 секции.
С.З.558
Почтовый вагон
Год выпуска 1902
И здесь световой фонарь?!
В вагоне мини-выставка макетов карет. Почтовых, разумеется
Од-1080
Товарный паровоз
Год выпуска 1900
КВЖД№3
Служебный салон-вагон Китайской восточной дороги
Годы впуска 1902-1904 гг.
Я лишь совсем недавно узнала о ней, и что именно эта дорога стала одной из причин войны с Японией.
Это железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога построена в 1897-1903 годах как южная ветка Транссибирской магистрали (de facto). КВЖД принадлежала Российской империи и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря на фоне экспансии Японии в Корее и Китае. Строительство КВЖД и намерения Японии захватить Внутреннюю Маньчжурию явились одной из главных причин войны с Японией.
В один из вагонов можно было зайти
Возможно, это для пригородного сообщения
Кто-то знакомый на перроне? Нас встречают?
Вот это я не поняла зачем?
В окне рассказ о Дягилеве, как он ездил со своим балетом в поездах. Балерины тут же занимались в специальном вагоне
С68
ПАссажирский паровоз
Год выпуска 1917
Фото на память
Конечно, я не гигант, но всё же...
ТТ1770
Танк-паровоз
Год выпуска 1913
О нем я уже писала - это немецкий паровоз, попавший к нам после второй мировой.
Это типичный немецкий танк-паровоз с бегунком, что говорит о возможности его использования на относительно высоких скоростях, так как бегунок позволяет лучше вписываться в кривую. Предназначался для работы с поездами малого веса на коротких линиях, не требовал разворота на поворотных кругах. После войны, став трофеями, ТТ («трофейные трёхпарки») работали на наших железных дорогах на станциях и в локомотивных депо на маневрах до конца 1960-х годов.
https://vk.com/rzd_museum?w=wall-155390061_16520
М32 934
Мотовоз
Год выпуска 1935
Двухосный МЗ/2 № 934 представляет собой маломощный локомотив с бензиновым двигателем внутреннего сгорания от грузовика «ЗИС-5» и автомобильной коробкой передач. Механическая передача нашла применение только в маломощных мотовозах. Тепловозы, даже небольшие, строят с гидравлической или электрической передачами, позволяющими передавать более значительную мощность.
Мотовозы этого типа строили на Калужском машиностроительном заводе в период с 1933 по 1941 год. Будучи построенными в количестве около 3 500 экземпляров, они стали наиболее массовой конструкцией этого типа локомотива из числа производившихся в СССР.
Такие машины применялись главным образом для лёгкой маневровой работы на различных промышленных предприятиях. На железных дорогах НКПС эксплуатировались в значительно меньших количествах. Иногда при этом мотовозы подвергались различным переделкам в соответствии с местными нуждами (установка дополнительного оборудования и т. д.).
https://vk.com/rzd_museum?w=wall-155390061_13070
Хилков Михаил Иванович, князь
(1834 - 1909)
1895 - 1905 Министр путей сообщения
С назначением М. И. Хилкова министром, работа этого ведомства приняла крайне интенсивный характер. Протяжённость железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог. В период деятельности Хилкова, в 1898 году, в России были утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования, а в 1899 году на станции Ртищево Рязано-Уральской железной дороги построена первая в России сортировочная горка[2]. В Москве было открыто в 1896 году высшее инженерное училище для подготовки железнодорожных кадров.
14 мая 1896 года пожалован орденом Св. Анны 1-й степени.
Хилков блестяще организовал работу по сооружению Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Грандиозные работы были также развёрнуты на Транссибирской магистрали. Хилков много раз выезжал в Сибирь, где оперативно решал проблемы строительства. Он проехал по железной дороге от Урала до Байкала, посетил Забайкалье. Именно он вбил последний костыль 13 сентября 1904 года, после чего произошла стыковка Великого Сибирского пути. Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Началась русско-японская война, и на Восток скорым ходом полетели воинские эшелоны. Нелёгкая задача выпала министру путей сообщения Хилкову. Но, в отличие от военных, справился он с ней успешно.
Известен такой случай. Незавершённость Кругобайкальской железной дороги серьёзно осложняла снабжение войск. Чтобы решить эту проблему, Хилков приказал проложить рельсы прямо по льду Байкала - и сам повёл поезд, так как машинисты испугались смелого решения… В итоге эшелон благополучно пересёк озеро. Отмечая это, корреспондент английской газеты «Таймс» подчёркивал, что князь Хилков оказался для Японии более опасным противником, чем военный министр Куропаткин.
С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки. Не сумев справиться с ними, Хилков вышел в отставку в октябре 1905 года.
Я попрощалась с Андреем и Сашей и поехала на стыковку с нашим московским десантом. Точка сбора - дацан!
Мы давно мечтаем попасть в кафе при Дацане, но и вообще то место очень нравится.
А я с чистой совестью могу поскучать по Непалу.
В эту шикарную погоду Дацан был особенно прекрасен!
А тут очевидно были какие-то действа.
И да - кафе было для посетителей закрыто. Работало только для служителей.
В самом дацане нельзяфотографировать, но это в коридоре - сколько слоев краски!!
Едем в центр. Пообедать, а затем у нас экскурсия в красивейший особняк
https://akostra.livejournal.com/1676429.html
9 мая
Продолжаю свой рассказ о музее РЖД
Небольшие дополнения.
Эту фотографию я уже приводила, но вот попалась статья, кто это.
Еще одна ушедшая в прошлое профессия - это хвостовой кондуктор, гипсовую фигуру которого вы можете встретить в одном из залов музея.
Между собой людей этой специальности называли «собачниками», потому что их часто можно было увидеть в сопровождении «собачки», которую кондуктор вел на привязи - тормозного башмака. Зачем он им? В случае внезапной отцепки состава от локомотива в пути или резкой остановки, необходимо было вовремя установить башмак на рельс, чтобы предупредить самовольное движение вагонов.
Хвостовой кондуктор следил сзади за поездом - помогал сориентироваться обгоняющим поездам, смотрел, ничего ли не упало на пути, поддерживал огонь в хвостовых фонарях и управлял ими.
Фонари на хвосте были двойными: назад они показывали красные огни, а вперед, в сторону паровоза - белые. Так во время движения машинист понимал, что хвост катится вместе с поездом, а значит все вагоны на месте.
❄ Особо сложной была работа хвостового кондуктора на товарных поездах в зимнее время: им приходилось кутаться, чтобы защититься от суровых морозов. А на станциях, когда поезд совершал маневр, они же занимались сцепкой-расцепкой вагонов, иногда на своих плечах тянув нагруженные вагоны.
Труд всей кондукторской бригады был титаническим - нередко после трех суток тяжелой работы и отсутствия сна, они, едва поспав после рейса, снова выходили в смену. Четко прописанного графика в то время не было. Когда приходило назначение - тогда и выходили.
Современные автоматизированные системы на железных дорогах не только облегчают работу бригады, но и служат сохранению безопасности. Уставшие кондукторы нередко засыпали на смене, пропускали семафоры, что могло привести к крушениям и человеческим жертвам.
Вот тут видео, что такое тормозной башмак
https://dzen.ru/video/watch/633acc73dd50a26476e1f5ed
Лебедка
А она управляет семафором. Двухкрылым
Двухосный крытый вагон- легендарная "Теплушка". Она и в крытой экспозиции была, там как раз фото внутри, где двое около печки в центре.
А тут больше интересен ендер для воды у паровоза.
Он круглый - практически та же цистерна, но для воды.
Это тендер Вандербильдта
Вот тут большой пост о нём рассказывающий
https://dzen.ru/a/X_SOSrsU1U_7mE0O
Скоростной электропоезд
Эр200-1
Построен на рижском вагоностроительном заводе
1973 год
Головной моторный вагон дизель-поезда Д1-719-3
завод "Ганц-Маваг" Венгрия
1984
Всегда радуюсь красивым граффити.
РА1-0001
РА1 (Рельсовый Автобус, 1-й тип) - автомотриса производства завода ОАО «Метровагонмаш», конструктивно унифицирована с метровагоном. В заводской документации ОАО «Метровагонмаш» РА1 классифицируются как «рельсовые автобусы». Предназначены для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог и могут быть применены для городского, пригородного и межрегионального сообщения. Имеют кабины по обоим концам вагона, не требуют разворота. При этом могут эксплуатироваться как одиночно, так и по системе многих единиц в сцепке по 2-3 секции.
С.З.558
Почтовый вагон
Год выпуска 1902
И здесь световой фонарь?!
В вагоне мини-выставка макетов карет. Почтовых, разумеется
Од-1080
Товарный паровоз
Год выпуска 1900
КВЖД№3
Служебный салон-вагон Китайской восточной дороги
Годы впуска 1902-1904 гг.
Я лишь совсем недавно узнала о ней, и что именно эта дорога стала одной из причин войны с Японией.
Это железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога построена в 1897-1903 годах как южная ветка Транссибирской магистрали (de facto). КВЖД принадлежала Российской империи и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря на фоне экспансии Японии в Корее и Китае. Строительство КВЖД и намерения Японии захватить Внутреннюю Маньчжурию явились одной из главных причин войны с Японией.
В один из вагонов можно было зайти
Возможно, это для пригородного сообщения
Кто-то знакомый на перроне? Нас встречают?
Вот это я не поняла зачем?
В окне рассказ о Дягилеве, как он ездил со своим балетом в поездах. Балерины тут же занимались в специальном вагоне
С68
ПАссажирский паровоз
Год выпуска 1917
Фото на память
Конечно, я не гигант, но всё же...
ТТ1770
Танк-паровоз
Год выпуска 1913
О нем я уже писала - это немецкий паровоз, попавший к нам после второй мировой.
Это типичный немецкий танк-паровоз с бегунком, что говорит о возможности его использования на относительно высоких скоростях, так как бегунок позволяет лучше вписываться в кривую. Предназначался для работы с поездами малого веса на коротких линиях, не требовал разворота на поворотных кругах. После войны, став трофеями, ТТ («трофейные трёхпарки») работали на наших железных дорогах на станциях и в локомотивных депо на маневрах до конца 1960-х годов.
https://vk.com/rzd_museum?w=wall-155390061_16520
М32 934
Мотовоз
Год выпуска 1935
Двухосный МЗ/2 № 934 представляет собой маломощный локомотив с бензиновым двигателем внутреннего сгорания от грузовика «ЗИС-5» и автомобильной коробкой передач. Механическая передача нашла применение только в маломощных мотовозах. Тепловозы, даже небольшие, строят с гидравлической или электрической передачами, позволяющими передавать более значительную мощность.
Мотовозы этого типа строили на Калужском машиностроительном заводе в период с 1933 по 1941 год. Будучи построенными в количестве около 3 500 экземпляров, они стали наиболее массовой конструкцией этого типа локомотива из числа производившихся в СССР.
Такие машины применялись главным образом для лёгкой маневровой работы на различных промышленных предприятиях. На железных дорогах НКПС эксплуатировались в значительно меньших количествах. Иногда при этом мотовозы подвергались различным переделкам в соответствии с местными нуждами (установка дополнительного оборудования и т. д.).
https://vk.com/rzd_museum?w=wall-155390061_13070
Хилков Михаил Иванович, князь
(1834 - 1909)
1895 - 1905 Министр путей сообщения
С назначением М. И. Хилкова министром, работа этого ведомства приняла крайне интенсивный характер. Протяжённость железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог. В период деятельности Хилкова, в 1898 году, в России были утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования, а в 1899 году на станции Ртищево Рязано-Уральской железной дороги построена первая в России сортировочная горка[2]. В Москве было открыто в 1896 году высшее инженерное училище для подготовки железнодорожных кадров.
14 мая 1896 года пожалован орденом Св. Анны 1-й степени.
Хилков блестяще организовал работу по сооружению Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Грандиозные работы были также развёрнуты на Транссибирской магистрали. Хилков много раз выезжал в Сибирь, где оперативно решал проблемы строительства. Он проехал по железной дороге от Урала до Байкала, посетил Забайкалье. Именно он вбил последний костыль 13 сентября 1904 года, после чего произошла стыковка Великого Сибирского пути. Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Началась русско-японская война, и на Восток скорым ходом полетели воинские эшелоны. Нелёгкая задача выпала министру путей сообщения Хилкову. Но, в отличие от военных, справился он с ней успешно.
Известен такой случай. Незавершённость Кругобайкальской железной дороги серьёзно осложняла снабжение войск. Чтобы решить эту проблему, Хилков приказал проложить рельсы прямо по льду Байкала - и сам повёл поезд, так как машинисты испугались смелого решения… В итоге эшелон благополучно пересёк озеро. Отмечая это, корреспондент английской газеты «Таймс» подчёркивал, что князь Хилков оказался для Японии более опасным противником, чем военный министр Куропаткин.
С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки. Не сумев справиться с ними, Хилков вышел в отставку в октябре 1905 года.
Я попрощалась с Андреем и Сашей и поехала на стыковку с нашим московским десантом. Точка сбора - дацан!
Мы давно мечтаем попасть в кафе при Дацане, но и вообще то место очень нравится.
А я с чистой совестью могу поскучать по Непалу.
В эту шикарную погоду Дацан был особенно прекрасен!
А тут очевидно были какие-то действа.
И да - кафе было для посетителей закрыто. Работало только для служителей.
В самом дацане нельзяфотографировать, но это в коридоре - сколько слоев краски!!
Едем в центр. Пообедать, а затем у нас экскурсия в красивейший особняк
https://akostra.livejournal.com/1676429.html