Харьковский троллейбус от 90-х до сегодня. Рост или упадок?
Сегодня я решил написать не типичный дайджест или обзор, а вполне развернутый байопик по Харьковскому троллейбусу. Как и все байопики он однозначно претендует на критику, т.к. у каждого может быть свое мнение о событиях прошлого.
Сегодня постараемся разобраться - попал ли на шаткую дорожку харьковский троллейбус? Если да, то когда? Если выбрался с неё - то выясним причины.
Один из примеров быстрого угасания в Харьковских реалиях - данный троллейбус сгорел в депо не проработав на линии и трех лет.
К 1990 в городе была развитая троллейбусная сеть, и при этом она все равно требовала роста. В 1981 году в городе было 38 маршрутов. Лишь перед войной их число с трудом приблизилось к трем десяткам, но война оставила свой отпечаток. К распаду СССР троллейбусная сеть в самом расцвете - троллейбуса не было только на Роганском жилмассиве и на Северной Салтовке по Сердюка. Строилось четвертое троллейбусное депо на вышеупомянутой Салтовке, которое в наше время снесли так и не завершив строительство.
Первый удар по харьковскому троллейбусу ударила перестройка. Так, уже в 1991 году прекратил работу 41 троллейбусный маршрут, курсировавший от пл. Свободы до перекрестка Клочковской с 23 августа. Уже к концу января 1992 года к нему присоединились сразу три маршрута - 26, 29 и 37. А еще один, 42 был сокращен до ул. Барабашова (хотя раньше ходил до одноименного метро). С другой стороны в 1992-1993 году продлили троллейбус на Северную Салтовку, куда по сей день ходят 31 и 35 маршруты.
Резкая инфляция не способствовала доступному электротранспорту и уже в 1993-1995 годах из маршрутной сети города исчезают еще три маршрута 21, 23, 28.
Причем 23 оказался первым маршрутом, отмена которого привела к сокращению оборотной инфраструктуры - в историю ушел троллейбусный круг в районе м. Масельского (сейчас на нем разворачивается 28 автобус). Зимой 1996 года перестал курсировать троллейбусный маршрут 30 - Тюринка была все ближе к демонтажу троллейбусного движения.
В октябре 1996 года после нескольких изменений трассировок прекратил существование троллейбусный маршрут №17. Его возраждали в 2000-х и в конце 2010-х - начале 2020-х - но быстро отменяли. В последний раз - вместе с демонтажем контактной сети.
В начале 90-х, помимо всего прочего замедлилось пополнение города новым подвижным составом. В 1992 - в город вместо ЗиУ начали приходить днепропетровские ЮМЗы. К нынешним дням, в отличии от ЗиУ в Харькове не осталось ни одного ЮМЗ-Т1.
https://transphoto.org/photo/740082/?vid=32214
В ноябре 1995 года в городе начали работать троллейбусы ROCAR-E217, полученные городом по сути по бартеру - рассчитались турбинами.
Последние годы РОКАРов на линии.
Ренесанс конца девяностых
Примечательно, но после инфляционного котла, для харьковского троллейбуса была передышка в виде нескольких маршрутов и участков сети.
Так, ко дню Победы в 1996 году запускают троллейбусную линию на Рогань, появляется 46 маршрут, а узел в районе ул. 12 апреля существенно перестраивают.
В 1997-1998 году попытались держать марку за счет существующей сети - запустили 63, 65 и 66 маршруты. Но поработать сравнительно долго смогли только первые два.
И эти изменения были больше оптимизационными - в 1997 году начался дефицит энергоснабжения и на многих маршрутах изменился режим работы, причем зачастую не в лучшую сторону.
2000-е. Приход Водовозова, исчезновение первого депо и многих маршрутов
В 2001 году начинается новая волна сокращений - 8 июня перестают работать сразу 5 маршрутов: №9, 10, 33, 43 и вышеупомянутый 66. В связи с прекращением работы первого - демонтируют троллейбусную линию от круга напротив вокзала Основа до ул. Достоевского. Десятку в последствии восстановили, но прожила она всего 7 лет.
Середина 2000-х была полна кратковременных изменений, но одна из них особо заметна - реконструировали пр. Ленина (ныне Науки), что привело к демонтажу сразу двух кругов - один на Данилевского, второй на Институте низких температур.
В 2006 году в транспортный менеджмент города приходит Евгений Водовозов. Только в 2000-х он «оптимизировал» многое. В 2006-2010 году в городе регулярно происходили забастовки с требованием выплаты заработной платы.
В 2006 году прекращает существование Троллейбусное депо №1, а в 2009 исчезли маршруты №10, 15, 32, 63 (де-факто) и 65. 32 - был последним маршрутом по ул. Якира, и спустя несколько недель после его отмены демонтировали стрелки около круга возле м. Академика Барабашова. В июне 2013 - июне 2014 «оптимизировали» и контактную сеть по Якира, а также по части Московского проспекта от ул. Броненосца Потемкин до переулка Спортивного. Салтовский куст троллейбусной сети стал зависим от линии по пр. Льва Ландау.
Сейчас оценивать рост сети трудно, но за 15 лет в городе появился лишь один классический маршрут троллейбуса - 47. Остальные были семь введены лишь с использованием автономного хода. Причем до наших дней два маршрута так и не дожили - 50 и 54.
Лишь в 2015 году в городе появились хоть какие-либо позитивные перемены в развитии троллейбусной контакнтой сети - продлили троллейбусную линию до трамвайного круга на пр. Победы.
3403 в начале первого пробного рейса. В архивах этого журнала есть полный пост.
Следующего такого продления в городе пришлось ждать еще 5 лет - в 2021 троллейбусы пошли от Северной Салтовки к м. Героев Труда. Надо сказать, что сальдо по развитию контактной сети при Водовозове хоть и приблизилось, но так и не пришло к позитивному - линия по длине приблизительно равна демонтированной на Тюринке. А была же еще километровая линия на Достоевского, участок в сторону троллейбусного депо №1 и два круга - на Пролетарской и на Научной. Из незначительных расширений можно назвать только въезд во второе троллейбусное депо с пр. Героев Сталинграда.
Водовозов еще и успел отметиться лизинговым скандалом в конце 2000-х - тогда в лизинг купили российские троллейбусы в надежде на покрытие кредита государством, но государство решило себя не обременять. А потом решил себя не обременять и город. Лизингодатель обанкротился. Большинство троллейбусов были выведены из эксплуатации еще до войны.
В начале 2010-х городу все же помогли с обновлением троллейбусного парка, и тут уже помогало государство - купили 52 сочлененных троллейбуса ЛАЗ-Е301Д1, а в последствии город в кредит купил еще 22 троллейбуса Е183Д1. ЛАЗы были машинами с обилием электроники, и некоторые из них (что примечательно в основном кредитные Е183) - пострадали или были уничтожены пожарами. И в основном не на линии с пассажирами, что свидетельствует о «высокой культуре технического обслуживания». Большинство ЛАЗов работает до сих пор.
В конце 10-х снова за кредитные деньги, но уже ЕИБ и ЕБРР город покупает Богданы. И в этой закупке оказалась бочка дегтя. Троллейбусы оказались не сильно качественными, часто выходил из строя гидроусилитель. В салоне были установлены USB-розетки, но их качество оказалось настолько плохим, что в течении закупок от них пришлось отказаться. Один троллейбус уже списан, несмотря на то, что в городе они появились сравнительно недавно. Помимо всего прочего второй контракт прекратили досрочно, третье депо недополучило 10 коротких троллейбусов Т70117 и 12 длинных троллейбусов Т90110.
Последним этапом закупочного позора оказались автономные троллейбусы ПТС-12. Первое время в Харькове модель троллейбуса испытывала детские болезни, отчего и на 48, и на 50 маршрутах были разного рода аварийные ситуации. Стоит отметить, что после начала войны данные троллейбусы почти полностью лишились ремонтной базы с позиции кузова и остекления, ведь основа троллейбусов - белорусский МАЗ-203Т. Производитель автономников уже делает троллейбусы на базе турецко-таджикских AKIA ULTRA 12.
В качестве итога, я считаю что троллейбус и без войны сильно пострадал, а с ней тем более. Ну а вопрос заданный в заголовке - я оставлю вам.