115 лет Харьковскому трамваю. Поездка на МТВ-82
3 июля 1906 года на харьковские улицы впервые вышел электрический трамвай. В Харькове решили отметить юбилей выводом на пассажирскую перевозку вагона МТВ-82 на 12 маршрут. Что за вагон, как все прошло, и небольшой экскурс в историю - далее в публикации.
Первый харьковский маршрут электрического трамвая пошел от биржи (ныне - Павловская площадь). Далее по Костюринскому и Подольскому - пересекал реку Харьков и поворачивал на Харьковский переулок. С начала 70-х этого переулка не существует. Далее выезжал на пер. Сидельниковский, а оттуда на ул. Змиевскую (ныне пр. Гагарина) и оттуда по Плехановской доезжал до Петинки (ориентир на нынешнее время - подъезд к Балашовскому мосту со стороны стадиона).
До конца 1910-х трамвай ходил одновременно с конкой, в 20-х вагоны конки использовались как прицепные.
Вагон, представленный на маршрут появился в Харькове уже в 50-х годах, по данным СТТС - 1952 года выпуска, изначально имел номер 844. На линии он проработал 18 лет (поехали в 1953), и еще 35 лет как служебный. Своим сохранением он обязан хорошим отношением работников трамвайной сети - с приходом Татр МТВшки не списывали, а переделывали в служебные. Татры в 60-х и 70-х не были так просты в обслуживании и в служебную технику перевели надежные и зарекомендовавшие себя машины. Уходить на Татры не хотели.
Так, например, 055 до переоборудования был путеизмерителем ПВ-2. Его доработали и в раму кузова вварили пару рельс для прочности. И помимо 055 в Харькове работает более десятка служебных МТВ-82: два сварочника (ВП-1, СВ-10 и еще один на ремонте), два вагона техпомощи (ВТП-3 и ВТП-4, ВТП-2 отстранен от работы), 8 моторно-грузовых платформ (и две отстранены).
Вагон ВЭ-1 (электростанция, списан в 2015), снимался на харьковских улицах в фильме с рабочим названием Родное в 2002. В прокат фильм вышел с названием Русское в 2005 году.
055 в текущем исполнении появился на харьковских улицах в 2006 году, наряду с еще одним экскурсионным собратом - вагоном Х №100. Правда сотка построена на оборудовании вагона СХ №1 и по сути является репликой, а МТВ-82 почти полностью сохранил оригинальный кузов, пусть и получив кардинальные отличия в салоне.
Click to viewКстати, не отходя от темы харьковских экскурсионных вагонов - надо сказать, что сотка умудрилась дважды попасть на одесские рельсы. Там она снималась в сериале «Ликвидация» Сергея Урсуляка (почти сразу после постройки), и в художественном фильме «Солнечный удар» Никиты Михалкова «Дома» №100 снялся в фильме «Дау».
У самого же МТВ-82 очень интересная история. 82-й получил свой номер из-за завода в Тушино, на котором он производился. Как и прямые автобусные и троллейбусные собраты номер в его названии указывает на номер завода. Но это еще не все. Дело в том, что первые МТВ-82 были... сделаны из троллейбусных кузовов МТБ-82. В Харькове работали только вагоны с «поздними» кузовами.
Я в мероприятии участвовал не изначально, и попал лишь на последний тур. Но я до этого в МТВ-82 не ездил (не везло мне с подобными мероприятиями), так что для меня это был новый опыт.
Если говорить за отличия, то например, салонные двери, двери в кабину и перегородка кабины от Татры Т3, сидения от Татры Т6Б5. Привод дверей от РВЗ-6, но это не совсем жесткое отличие, т.к. и у РВЗ-6 был пневматический привод дверей. Бамперы, кстати, тоже не оригинальные, но тоже от старой машины КТМ-1. Освещение салона восстанавливали по максимуму, но оно не является аутентичным по положению светильников - в задней части, над накопительной площадкой светильника не было.
Сверху у вагона помимо раздельного указателя маршрута и трассы есть два окошка для софитов - специальной системы указания маршрутов при помощи двух фонарей с цветными фильтрами. В Питере - эта система работает до сих пор.
Людей в салоне было много, даже несмотря на то, что поездка была платной. Правда цена была как на обычном 12 маршруте - 6 грн.
Двери, как я уже говорил, пневматические. Открываются без лишнего шума редуктора, т.к. каждой створкой управляет свой накопитель.
Еще одна особенность - не цельносварной кузов, а клепанный авиационный алюминий. Такие трамваи строили до 60-х годов, когда их сменили ленинградские и чешские машины.
В салоне нет люков на потолке, хотя на самом деле с учетом больших окон они не особо нужны. На полу - деревянные ламели.
В отличии от более современных машин, здесь установлен бугель, и токоприемник управляется точно так же как и у троллейбуса - за веревку снаружи салона.
В салоне фотографии музейных вагонов и фото из истории харьковского трамвая и конки.
В салон выведен микрофон с тангетой.
На конечной у вагона не было отбоя - многие хотели сфотографироваться.
Сзади лючок, в который ставится нога водителя, если онному понадобиться подняться на крышу.
Основное отличие от современных вагонов - окно открывается снизу, а не сверху и крепится на защелки.
Похожая схема представлена в электричках ЭР2.
И все же «Сумской» испоганили LED-экраном над входом.
Клочковский спуск - элемент особого мастерства. По уклону водителю постоянно надо «подыгрывать» тормозным краном. На фото вагон заторможен полностью, так что руки у ручки слева нет.
Черные ручки - это управление пневматическим стеклоочистителем. Откручивая их в поршень стеклоочистителя попадает воздух и по окну бегут щетки. Но можно их почистить и вручную - покрутив соответствующую ручку над окном.
Слева находится тормозной кран, а справа огромным колесом, аналогично вагонам метро Еж3 расположился ручной тормоз.
Особо непривычно ездить в этом вагоне с той точки зрения, что тут совершенно другие колеса. Во-первых, вместо электродинамического и магниторельсового тормоза - тут пневматика. Вместо здоровой железяки тут только тяги тормозов. Отличается и подвеска, она более жесткая.
В кадре ниже - контроллер машиниста (из-за схожести поворота в народе названный «кофемолкой»). Справа на краю - реверсивная рукоятка.
Сверху автомат. Большинство оборудования вагона - высоковольтное, так что безопасность энергоснабжения очень важна.
Вот такая вот поездка. Если у вас нарисуется возможность - обязательно ею воспользуйтесь!
