Авария на Плиточном заводе, разбираемся в причинах и следствиях
Вчера я уехал в пригород и никак не ожидал, что меня будет встречать развернутый назад вагон на Плиточном заводе. Я ехал вечером, но благо есть фотографы, которые поделились со мной кадрами. А я, пользуясь открытыми данными - смог проанализировать предстоящие аварии причины.
Сразу скажу что произошедшее - результат стечения обстоятельств. Где-то халатность, где-то «несчастный случай», где-то грубые недоработки в системе общественного транспорта в целом. Даже счастливые факты есть, могло быть гораздо хуже.
Фото: Sollemming, специально для Akirichs Blog.
Начнем с предшествующих фактов, взятых из трекинга и открытых источников. 20 февраля около 15:25 из Салтовского Депо 23 маршрутом в сторону ст. Юго-Восточная выезжает система из вагонов 707 и 708. Выезжает она на подмену убираемым с линии по неисправности вагонам 589 и 590, следовавшим выпуском 9.
Фото вагона 708 за два дня до аварии.
Фото вагона 708 за два дня до аварии.
Фото вагона 707 за два дня до аварии.
707 и 708 являются одними из тех, которые прошли капитальный ремонт с использованием эксплуатировавшихся вагонов в Чехии и Словакии. 707 был произведен в 1987 году, и эксплуатировался в Братиславе под номером 7778. В Харькове же, он изначально работал в Октябрьском депо под номером 3063. 708 выехал из ворот завода в 1985, и имел аналогичный путь: Братислава - 7747, затем Октябрьское - 3053.
Надо сказать, что вагон выехал на линию почти в хвост впереди идущему составу 26 маршрута, выпуск 13, вагонам 592 и 593. Они не проходили подобный ремонт, и более старшие, чем попавший в ДТП состав - оба изначально работали в Салтовском депо, выпущены в 1982 году.
Перед 26 едет состав из вагонов 515 и 516, 23 маршрутом, выпуском 8. То есть порядок движения 23 маршрута соблюдался. В отличии от 26. Дело в том, что 26 ехал не по порядку. Сначала шел 12 выпуск, потом 11, потом 13. Движение вагонов не имело никаких особенностей, но в 15:57 перед остановкой ул. Северина Потоцкого (проходная ХТЗ) с вагона 515 пропадает телеметрия, и к 15:59 его догоняет следом идущий 592. К моменту начала движения вагонов - 707 уже добирается до Масельского, и все три состава начинают «лететь».
В принципе скорость в 40 км\ч для трамваев является адекватной, и не является чем-то из ряда вон. В городе много перегонов, где для соблюдения графика надо держать такую скорость, пути позволяют. 707 на сравнительно коротком перегоне «Северина Потоцкого» - «м. Тракторный завод» выжимает скорость в 44 км\ч, что уже явно свидетельствует о отклонении в графике.
За 5 минут до аварии, вагон еще был на Станкостроительной, почти в километре от «м. Индустриальная» и в двух от места ЧП. При этом, впереди идущий 592 в это время находился в аккурат на месте ДТП. При этом на кольце уже было две системы, в том числе и 515. Они были перед упомянутым 515, то есть шли они довольно плотно, но держали интервал.
В 16:12 707 отправляется с перегона м. Индустриальная - ул. Плиточная. Пассажиры услышали гул от передней тележки и раскачивание вагона. В течении полутора минут вагон держит скорость 40-42 км\ч. В 16:13:15 телеметрия отдает последнее ненулевое показание скорости - 40 км\ч. При этом следующая регистрация происходит лишь 16:15:05.
У вагона 707 отскакивает правое колесо первой колесной пары первой тележки. Вагон 707 заносит вправо, в силу естественного заноса и разницы высот пути и кювета вагон практически одновременно ударяется об дерево средней частью и в силу проектного выноса вагона об столб задней частью. Из-за того что вагон садится на брюхо - поврежден ускоритель и мотор-генератор. В силу удара о столб - загибает внутрь кузова аккумуляторный ящик. Столб заваливает, появляется угроза обрыва контактной сети - именно поэтому кондуктор просил отойти от вагонов на видео с места происшествия.
Только чудом вагоны 26 маршрута с номерами 517 и 518, отправившиеся в 16:12 с Плиточной не сталкиваются с опрокинутым столбом. Они проехали за 40 секунд до аварии.
Вагон 708 в силу существенного изменения траектории сносит с рельс передней тележкой, лопается сцепное устройство, на проушине сцепного штатного устройства 707 образуется трещина. 708 таранит правым бортом кабины хвост 707.
Во время схода пострадали пассажир вагона и водитель. Первой вызвали скорую, вторая - сильно ударилась о пульт управления, и получила существенное нарушение работы органов ЖКТ.
Теперь о причинах. Что действительно колесо так просто может отскочить, неужели оно не держится на колесе намертво?
В отличии от железных дорог и метро - колеса на трамваях состоят сразу из четырех компонентов - ось, внутренняя накладка, внешняя накладка и бандаж. Бандаж крепится между накладок, а собранная констркуция крепится к оси огромной гайкой. Её затягивают, контрят сваркой и помечают положение рисками, для контроля вероятного смещения. Как видим на фото виновной тележки, на втором колесе такие риски есть.
Фото: Sollemming
К сожалению, в отличии от ЖД, контроль резьбовых соединений проблематичен, и на глаз заранее понять высвобождение гайки - проблематично. На ЖД эти системы помимо знаменитых молоточков, подкреплены автоматикой - в том числе и средствами Прибора Обнаружения НАгрева Букс.
Еще одним недостатком, который и привел к высвобождению и дальнейшему раскручиванию гайки - можно назвать слабое финансирование текущего ремонта подвижного состава и действие реагентов в зимний сезон. Это не удивительно в наших краях. И не только в городе, но и в области у перевозчиков нет денег на антикоррозионную обработку. Страдают и трамваи, и троллейбусы, и автобусы, и даже новые троллейбусы с увеличенным автономным ходом уже успели порадовать рыжими потеками с крыши - взвесь тумана с дорог, который образуется при езде машин попадает даже на крышу.
Запорную гайку нашли у второго столба (за 100 метров) за остановкой «м. Индустриальная» в сторону Плиточной, то есть пассажиры как раз услышали разбортирование колесной пары.
Стоит сказать, что осмотр подвижного состава делается при каждом обороте, поверхностный - выборочно на постах контроля на спусках. Так как это первый рейс из депо - то на кругу вагон не осматривали. Его сдали на линию в парке, а в первую смену вагон не выходил. На спуске осмотр вряд ли был, т.к. еще от Салтовского шоссе появился нагон графика, соответственно осмотреть колесные пары не было возможности. В целом вагоны «хозяйские», на нем были закрепленные водители, которые могли бы предупредить хронические проблемы.
Если говорить за скорость, то это тоже не является единственной причиной произошедшего. Сразу несколько составов, проезжавших впереди достигали скорости 30 и более км\ч.
График скорости вагона 592. Источник данных: портал открытых данных ХГС.
График скорости вагона 707. Источник данных: портал открытых данных ХГС
Да, действительно, неподалеку от места схода были замечания на состояние балласта, но в динамике поведение пути замечаний не вызывало, да и сходов за последнее время не было. Надо напомнить, что ЧП началось в километре от места схода, так что эту причину можно записать лишь как частное. При этом действительно - другие отрезки на участке от Салтовского шоссе до Юго-Восточной требуют капитального ремонта. Но у нас в городе популизм - надо пилить рельсы в центре.
Четко прослеживается система наказаний за отклонение от графика и самое страшное что есть в харьковском электротранспорте - экономический контроль. Не было несколько месяцев ревизии на линии, не трясли сотрудников за план - не было крупных ЧП. Начали работу ревизоры проверяя оплату пассажиров и честность кондукторов - начались чудеса, обильно и часто. Неделю назад - сразу за остановкой Гвардейцев Широнинцев в сторону кафе Сочи - сошел вагон 706. Разрушилась ось. Упомянутый вагон уже починили, но в данном случае ремонт займет месяцы.
Не было бы бездумного прессинга за график и за план - не случилось бы несколько ДТП. При этом и водители, и слесари, и ревизоры, и диспетчеры, и администрации предприятий те же самые. Но как только сверху продвигают нагоняи, начинается ад. Просто потому что руководство не устраивают циферки в отчетах. Лучше чтобы циферки были нужные, а то что людей калечат - это как-то умолчать получится.
В итоге получается что во всем коммунальном транспорте прослеживается несвязность экономики, обслуживания, движения, снабжения с менеджментом.
Вагоны перегонялись в депо в течении полутора суток. 708 уехал еще вечером 20 февраля, а 21 февраля началась процедура постановки на рельсы вагона 707. Т.к. оригинальная тележка была без колеса, привезли замену.
В силу ДТП вагон перестал быть самоходным, и не особо принципиально какой стороной его ставить на рельсы. Его все равно его надо было отбуксировать сначала на Юго-Восточную, и только потом, в ночь на 22 февраля - вывести другой состав для буксировки в депо.
На момент публикации не было восстановлено штатное крепление контактной сети, на участке введено ограничение в 20 км\ч.