Дни лётные. Жаркий перелёт.
Стрелка температуры масла застыла почти на красном секторе. В ногах ощущается жар от раскалённого двигателя. Высота еле-еле перевалила за 1000 футов, и сейчас мне придётся растратить часть её, так трудно доставшуюся тяжело нагруженному самолёту, вынужденному лететь над раскалённой пустыней в условиях дневной болтанки. Если так пойдёт дальше, то двигатель будет перегреваться, а в пустыне садиться некуда. Под нами узенькая чёрная лента девяностого шоссе. Я бросаю на неё взгляд, выбирая место без столбов и знаков, и чтобы машин было поменьше. Не дай бог, понадобится.
Из Эйлата готовится вылететь 11 лёгких машин. Мы предпоследние в очереди. Международный аэропорт Рамон, приоритет здесь у рейсовых самолётов, а наши маленькие Цессны молотят двигателями в ожидании разрешения занять полосу, постепенно перегревая моторы. В брифинг перед взлётом я отдельным пунктом включаю план на случай, если сразу после взлёта температура таки пойдёт в красный сектор. Говорю Цахи, сидящему справа, что в этом случае мы немедленно уходим левым разворотом, и по стандартной схеме возвращаемся на полосу 01. А если обойдётся без перегрева, будем набирать высоту на оборотах 2100-2200 и скорости 80 узлов, постараясь вытянуть максимум возможного в этих условиях.
Уже десять минут мы скребём метр за метром. Стрелка легонько качнулась, задев красную риску. Всё, дальше лезть нельзя, даже на пониженных оборотах. За бортом +40˚, нам нужно дать больше воздуха двигателю, нужно сбросить с него жар. Я прибираю газ и опускаю нос. Передо мной возникают камни и начинают приближаться. Разгоняюсь до 110 узлов, после чего стараюсь использовать накопленную энергию, чтобы выпрыгнуть повыше. Одновременно немного увеличиваю обороты. Выдираю с боем каждый метр высоты. Там, на благословенной высоте, температура ниже, двигателю там будет лучше. Но поди ещё доберись туда. Играю с природой в шашки, одновременно ведя связь, следя за курсом и стараясь удерживать самолёт как можно ровнее относительно набегающего воздуха, несмотря на броски атмосферы: это также позволит отыграть немного высоты.
Высота, высота... В небе высота это жизнь. Оттуда, сверху, можно успеть сманеврировать, можно выбрать место получше, если не повезёт, и придётся садиться аварийно.
- Чарли-Дельта-Юниформ, успеваете набрать 3000' на Китор?
Это диспетчер южного сектора. Я гляжу на прибор вертикальной скорости, он показывает 200' в минуту. Лететь до точки не больше трёх минут. Мы после взлёта с трудом наскребли 1200'. Если поднажать... но температура двигателя всё ещё опасно высока.
- Чарли-Дельта-Юниформ, отрицательно, максимум 2000' на Китор.
- Принято, Чарли-Дельта-Юниформ, вам разрешено до 3500', точку и высоту доложите.
- До 3500', точку и высоту доложу, Чарли-Дельта-Юниформ.
Переглядываемся с Цахи. И оба, как по команде, отворачиваемся каждый к своему окну: он вправо, я влево. Но пейзаж под самолётом не меняется: та же пустыня, горы, камни и чёрная нитка шоссе.
Когда, спустя ещё полчаса, стрелка начинает медленно, но верно отдаляться от красной черты, мы выдыхаем и позволяем себе немного расслабиться. Правда, теперь возникает другая проблема. Дело в том, что нам не одобрили план полёта, который мы хотели изначально. Он проходил над аэродромом Масада, а там сейчас идут парашютные прыжки. Поэтому нас отправили «в объезд». Теперь под нами глухомань, какую и представить трудно. Наверное, если внимательнее присмотреться, можно будет увидеть поселения бедуинов и стада их верблюдов. Кроме того, маршрут незнакомый, приходится искать точки, на которые нас направляет диспетчер. Вокруг какие-то запретки, надо полагать, военные зоны. Вдобавок, мы идём цепочкой с другими нашими самолётами, нужно контролировать воздух, чтобы не оказаться слишком близко. И одновременно надо слушать эфир, отслеживая команды, получаемые летящими впереди самолётами, чтобы предугадывать развитие ситуации. Даже наличие навигатора на спасает на сто процентов, приходится следить за всем на свете, не сбиваться с маршрута, точно разгадывая «ребусы» диспетчера.
Наконец, пустыня под нами сменяется зелёными полями. Скоро мы выйдем к морю. Это центральная часть Израиля, тут очень плотное движение: кроме многочисленных частных и специальных полётов, здесь огромный сектор занят аэропортом Бен Гуриона, плюс, сегодня работают военные. Диспетчеры ожидаемо начинают раз за разом ставить нас в ожидание, заставляя крутить 360˚ на месте: на одном отрезке каждый диспетчерский пункт готов управлять ограниченным количеством самолётов. А время поджимает, наша цель сегодня - Герцлия, аэродром там закрывается в 19:30. Прорабатываем запасной вариант: договариваемся, что если не успеваем, то полетим дальше в Хайфу.
На одном из этапов нужно выйти на связь с базой Пальмахим. Я активирую заранее введённую частоту, и внезапно слышу... арабскую музыку. Это ещё что такое? Дискотеку мы, кажется, не заказывали!
Через эту музыку пробивается голос девушки-диспетчера:
- Пальмахим, Чарли-Дельта-Юниформ, используйте резервную частоту. На этой ещё кто-то вещает.
Переключаюсь. Теперь на той стороне помехи, слушать невозможно. Кое-как справляемся, девушка, поняв бесполезность попыток следовать формальным процедурам со своим трескучим передатчиком, сразу отправляет нас к конечной точке сектора, разрешив без дополнительных уведомлений переключиться на следующего диспетчера.
Время неумолимо бежит вперёд, приближая нас к принятию решения либо о посадке в Герцлии, либо о продолжении полёта дальше, в Хайфу. Топлива у нас с запасом, так что, не беспокоимся.
Наконец, впереди появляется точка Кантри Клаб, это вход в зону контроля Герцлии. На часах 19:26. Связываюсь с диспетчером и получаю разрешение войти в круг. Заход на полосу 29, к этому я готов, потому что заранее прослушал частоту вышки. К чему я оказался не готов, так это к слепящему закатному солнцу прямо в лицо на предпосадочной прямой. Не спасают ни очки, ни шторка. Пытаюсь разглядеть хоть что-то по сторонам. Но в Герцлии я нечастый гость, ориентироваться в таких условиях мне тут непросто...
- Чарли-Дельта-Юниформ, подтвердите, что наблюдаете полосу.
Если диспетчер говорит такое, значит... Я начинаю вглядываться в залитое жёлто-красным окружающее пространство. Чёрт, вот она, полоса, левее меня!
- Чарли-Дельта-Юниформ, подтверждаю, полосу наблюдаю.
Закладываю манёвр, выписываю над домами Раананы кривую, которая теперь должна вывести меня точно на полосу, и с такой скоростью, чтобы безопасно сесть на недлинную узкую полосу Герцлии.
- Чарли-Дельта-Юниформ, ветер 280, три узла, 29, посадку разрешаю.
- 29, посадку разрешили, Чарли-Дельта-Юниформ.
Кое-как вижу боковым зрением, что иду точно по центру. Но высоту при таком солнце оценить точно не удаётся. Н-да, обычно я сажусь аккуратнее. Тем не менее, катимся точно по осевой.
На стоянке нас встречают те, кто приземлился раньше. Делимся впечатлениями. Не у нас одних были проблемы с температурой, кое-кто даже не смог вылететь сразу и был вынужден охлаждаться на стоянке.
Чувствую себя дико уставшим. Ощущение, как будто вагон тяжеленных мешков разгрузил. Но поверх этой усталости чувствую и удовлетворение. Не самый простой полёт, где многое пошло не так, как было запланировано. Но мы со всем справились, наш экипаж отработал просто прекрасно (о чём сообщил один из инструкторов, добавив порцию к удовольствию). Зато, теперь у меня есть опыт этого маршрута, опыт полёта в Эйлат, опыт тех трудностей, которые возникают в специфических израильских условиях, где в воздухе бывает жарко и в прямом, и в переносном смысле, где плотное и загруженное воздушное пространство, а обстановка может меняться каждую минуту.
Всё-таки, кабина самолёта - это лучшее, лучшее место на свете. Я бы не променял его ни на что другое в жизни.
Из Эйлата готовится вылететь 11 лёгких машин. Мы предпоследние в очереди. Международный аэропорт Рамон, приоритет здесь у рейсовых самолётов, а наши маленькие Цессны молотят двигателями в ожидании разрешения занять полосу, постепенно перегревая моторы. В брифинг перед взлётом я отдельным пунктом включаю план на случай, если сразу после взлёта температура таки пойдёт в красный сектор. Говорю Цахи, сидящему справа, что в этом случае мы немедленно уходим левым разворотом, и по стандартной схеме возвращаемся на полосу 01. А если обойдётся без перегрева, будем набирать высоту на оборотах 2100-2200 и скорости 80 узлов, постараясь вытянуть максимум возможного в этих условиях.
Уже десять минут мы скребём метр за метром. Стрелка легонько качнулась, задев красную риску. Всё, дальше лезть нельзя, даже на пониженных оборотах. За бортом +40˚, нам нужно дать больше воздуха двигателю, нужно сбросить с него жар. Я прибираю газ и опускаю нос. Передо мной возникают камни и начинают приближаться. Разгоняюсь до 110 узлов, после чего стараюсь использовать накопленную энергию, чтобы выпрыгнуть повыше. Одновременно немного увеличиваю обороты. Выдираю с боем каждый метр высоты. Там, на благословенной высоте, температура ниже, двигателю там будет лучше. Но поди ещё доберись туда. Играю с природой в шашки, одновременно ведя связь, следя за курсом и стараясь удерживать самолёт как можно ровнее относительно набегающего воздуха, несмотря на броски атмосферы: это также позволит отыграть немного высоты.
Высота, высота... В небе высота это жизнь. Оттуда, сверху, можно успеть сманеврировать, можно выбрать место получше, если не повезёт, и придётся садиться аварийно.
- Чарли-Дельта-Юниформ, успеваете набрать 3000' на Китор?
Это диспетчер южного сектора. Я гляжу на прибор вертикальной скорости, он показывает 200' в минуту. Лететь до точки не больше трёх минут. Мы после взлёта с трудом наскребли 1200'. Если поднажать... но температура двигателя всё ещё опасно высока.
- Чарли-Дельта-Юниформ, отрицательно, максимум 2000' на Китор.
- Принято, Чарли-Дельта-Юниформ, вам разрешено до 3500', точку и высоту доложите.
- До 3500', точку и высоту доложу, Чарли-Дельта-Юниформ.
Переглядываемся с Цахи. И оба, как по команде, отворачиваемся каждый к своему окну: он вправо, я влево. Но пейзаж под самолётом не меняется: та же пустыня, горы, камни и чёрная нитка шоссе.
Когда, спустя ещё полчаса, стрелка начинает медленно, но верно отдаляться от красной черты, мы выдыхаем и позволяем себе немного расслабиться. Правда, теперь возникает другая проблема. Дело в том, что нам не одобрили план полёта, который мы хотели изначально. Он проходил над аэродромом Масада, а там сейчас идут парашютные прыжки. Поэтому нас отправили «в объезд». Теперь под нами глухомань, какую и представить трудно. Наверное, если внимательнее присмотреться, можно будет увидеть поселения бедуинов и стада их верблюдов. Кроме того, маршрут незнакомый, приходится искать точки, на которые нас направляет диспетчер. Вокруг какие-то запретки, надо полагать, военные зоны. Вдобавок, мы идём цепочкой с другими нашими самолётами, нужно контролировать воздух, чтобы не оказаться слишком близко. И одновременно надо слушать эфир, отслеживая команды, получаемые летящими впереди самолётами, чтобы предугадывать развитие ситуации. Даже наличие навигатора на спасает на сто процентов, приходится следить за всем на свете, не сбиваться с маршрута, точно разгадывая «ребусы» диспетчера.
Наконец, пустыня под нами сменяется зелёными полями. Скоро мы выйдем к морю. Это центральная часть Израиля, тут очень плотное движение: кроме многочисленных частных и специальных полётов, здесь огромный сектор занят аэропортом Бен Гуриона, плюс, сегодня работают военные. Диспетчеры ожидаемо начинают раз за разом ставить нас в ожидание, заставляя крутить 360˚ на месте: на одном отрезке каждый диспетчерский пункт готов управлять ограниченным количеством самолётов. А время поджимает, наша цель сегодня - Герцлия, аэродром там закрывается в 19:30. Прорабатываем запасной вариант: договариваемся, что если не успеваем, то полетим дальше в Хайфу.
На одном из этапов нужно выйти на связь с базой Пальмахим. Я активирую заранее введённую частоту, и внезапно слышу... арабскую музыку. Это ещё что такое? Дискотеку мы, кажется, не заказывали!
Через эту музыку пробивается голос девушки-диспетчера:
- Пальмахим, Чарли-Дельта-Юниформ, используйте резервную частоту. На этой ещё кто-то вещает.
Переключаюсь. Теперь на той стороне помехи, слушать невозможно. Кое-как справляемся, девушка, поняв бесполезность попыток следовать формальным процедурам со своим трескучим передатчиком, сразу отправляет нас к конечной точке сектора, разрешив без дополнительных уведомлений переключиться на следующего диспетчера.
Время неумолимо бежит вперёд, приближая нас к принятию решения либо о посадке в Герцлии, либо о продолжении полёта дальше, в Хайфу. Топлива у нас с запасом, так что, не беспокоимся.
Наконец, впереди появляется точка Кантри Клаб, это вход в зону контроля Герцлии. На часах 19:26. Связываюсь с диспетчером и получаю разрешение войти в круг. Заход на полосу 29, к этому я готов, потому что заранее прослушал частоту вышки. К чему я оказался не готов, так это к слепящему закатному солнцу прямо в лицо на предпосадочной прямой. Не спасают ни очки, ни шторка. Пытаюсь разглядеть хоть что-то по сторонам. Но в Герцлии я нечастый гость, ориентироваться в таких условиях мне тут непросто...
- Чарли-Дельта-Юниформ, подтвердите, что наблюдаете полосу.
Если диспетчер говорит такое, значит... Я начинаю вглядываться в залитое жёлто-красным окружающее пространство. Чёрт, вот она, полоса, левее меня!
- Чарли-Дельта-Юниформ, подтверждаю, полосу наблюдаю.
Закладываю манёвр, выписываю над домами Раананы кривую, которая теперь должна вывести меня точно на полосу, и с такой скоростью, чтобы безопасно сесть на недлинную узкую полосу Герцлии.
- Чарли-Дельта-Юниформ, ветер 280, три узла, 29, посадку разрешаю.
- 29, посадку разрешили, Чарли-Дельта-Юниформ.
Кое-как вижу боковым зрением, что иду точно по центру. Но высоту при таком солнце оценить точно не удаётся. Н-да, обычно я сажусь аккуратнее. Тем не менее, катимся точно по осевой.
На стоянке нас встречают те, кто приземлился раньше. Делимся впечатлениями. Не у нас одних были проблемы с температурой, кое-кто даже не смог вылететь сразу и был вынужден охлаждаться на стоянке.
Чувствую себя дико уставшим. Ощущение, как будто вагон тяжеленных мешков разгрузил. Но поверх этой усталости чувствую и удовлетворение. Не самый простой полёт, где многое пошло не так, как было запланировано. Но мы со всем справились, наш экипаж отработал просто прекрасно (о чём сообщил один из инструкторов, добавив порцию к удовольствию). Зато, теперь у меня есть опыт этого маршрута, опыт полёта в Эйлат, опыт тех трудностей, которые возникают в специфических израильских условиях, где в воздухе бывает жарко и в прямом, и в переносном смысле, где плотное и загруженное воздушное пространство, а обстановка может меняться каждую минуту.
Всё-таки, кабина самолёта - это лучшее, лучшее место на свете. Я бы не променял его ни на что другое в жизни.