О рельсовых скреплениях
Подавляющее большинство пользователей железнодорожного транспорта мало что понимают в устройстве железной дороги, подвижного состава и прочей инфраструктуры. Вот, например, рельсовые скрепления, которые крепят рельсы к шпалам. 99% человеков вспомнят что-то такое про костыль, но все куда сложнее.
Да, костыльное скрепление ДО еще передает нам приветы из позапрошлого века и на нем лежит до 20% главного хода, однако оно безвозвратно уходит в прошлое. Основное скрепление на сети железных дорог России сейчас - это КБ-65 на железобетонных шпалах, на которое приходится 49% пути.
Вот его элементы:
Но из-за металлоемкости этого скрепления, бОльшего количества деталей (42 единицы против 26 у ЖБР-65Ш и 20 у АРС), а значит цены, а так же из-за больших затрат в текущей эксплуатации и эта конструкция с начала XXI-го века не используется при капитальном ремонте, реконструкции и строительстве нового пути. На смену ему идут малообслуживаемые упругие скрепления.
Полигон укладки упругих рельсовых скреплений с началом применения с 2001 года, таких как АРС, ЖБР-65 (и его модификаций ЖБР-65Ш, ПШ, ПШМ), W30 (с 2010 г.), ПФК-350 (он же Pandrol, с 2012 г.) составляет уже 31% от общей протяженности главного хода железных дорог.
Упругие скрепления разделяются на анкерные (АРС, Pandrol), в которых анкер замоноличен в шпалу
и шурупно-дюбельные (ЖБР, W30), в которых прижимная клемма крепится к шпале посредством шурупа.
АРС и семейство ЖБР - отечественные разработки.
Pandrol и W30 Vossloh - "акклиматизированные" для России импортные (хотя их доля в пути исчезающе мала - 0,8% и 2,3% от протяженности главного пути, соответственно).
Pandrol (или, правильнее теперь его называть ПФК-350)
и Vossloh W30
Упругие скрепления не только менее металлоемки, но и имеют меньшую стоимость жизненного цикла, обеспечивают более высокие скорости, являются малообслуживаемыми.
Все эти типы скреплений имеют свои плюсы и минусы. В зависимости от этого определены сферы применения. Некоторые укладываются в кривых малого радиуса, другим это противопоказано. Одни хорошо себя зарекомендавали на линиях с примущественно пассажирским движением, другие подходят для грузонапряженных линий. Исторически больше анкерных скреплений на европейском полигоне РЖД, шурупно-дюбельных - на сибирско-дальневосточном.
Да, костыльное скрепление ДО еще передает нам приветы из позапрошлого века и на нем лежит до 20% главного хода, однако оно безвозвратно уходит в прошлое. Основное скрепление на сети железных дорог России сейчас - это КБ-65 на железобетонных шпалах, на которое приходится 49% пути.
Вот его элементы:
Но из-за металлоемкости этого скрепления, бОльшего количества деталей (42 единицы против 26 у ЖБР-65Ш и 20 у АРС), а значит цены, а так же из-за больших затрат в текущей эксплуатации и эта конструкция с начала XXI-го века не используется при капитальном ремонте, реконструкции и строительстве нового пути. На смену ему идут малообслуживаемые упругие скрепления.
Полигон укладки упругих рельсовых скреплений с началом применения с 2001 года, таких как АРС, ЖБР-65 (и его модификаций ЖБР-65Ш, ПШ, ПШМ), W30 (с 2010 г.), ПФК-350 (он же Pandrol, с 2012 г.) составляет уже 31% от общей протяженности главного хода железных дорог.
Упругие скрепления разделяются на анкерные (АРС, Pandrol), в которых анкер замоноличен в шпалу
и шурупно-дюбельные (ЖБР, W30), в которых прижимная клемма крепится к шпале посредством шурупа.
АРС и семейство ЖБР - отечественные разработки.
Pandrol и W30 Vossloh - "акклиматизированные" для России импортные (хотя их доля в пути исчезающе мала - 0,8% и 2,3% от протяженности главного пути, соответственно).
Pandrol (или, правильнее теперь его называть ПФК-350)
и Vossloh W30
Упругие скрепления не только менее металлоемки, но и имеют меньшую стоимость жизненного цикла, обеспечивают более высокие скорости, являются малообслуживаемыми.
Все эти типы скреплений имеют свои плюсы и минусы. В зависимости от этого определены сферы применения. Некоторые укладываются в кривых малого радиуса, другим это противопоказано. Одни хорошо себя зарекомендавали на линиях с примущественно пассажирским движением, другие подходят для грузонапряженных линий. Исторически больше анкерных скреплений на европейском полигоне РЖД, шурупно-дюбельных - на сибирско-дальневосточном.