Статья в "Коммерсанте" на тему аварии Су-33, в которой заявлено о вине пилота, содержит ошибку
Ссылка: "В крушении Су-33 ищут человеческий фактор Комиссия Минобороны определилась с основной версией аварии"
Цитата из статьи:
"...специалисты установили, что отклонение по оси посадки истребителя было превышено почти на полметра от предельно допустимого (4,7 м вместо 4,2 м)."
Неизвестные "специалисты" ввели журналиста в заблуждение.
Предельно допустимое значение внецентренности зацепления за трос не 4,2 м, а 5 метров:
Юрий Макаров "Авианосец":
"И все-таки были вопросы, которые должны были решаться с помощью катапульты при испытании тележкой-нагружателем, - это экстремальные условия зацепления приемного троса по углу зацепления 3° от нормали, по внецентренности зацепления приемного троса 5 метров. Для этих испытаний на блоке № 1 были установлены дополнительные отводные блоки, позволяющие сместить приемный трос относительно катапульты и тем самым создать экстремальные условия зацепления, косой и внецентренный наезд."
Форум сайта ТАКР "Киев". Участник EUGENE:
"1. Полиспастно-гидравлический АФ С-2/2Н обеспечивает эффективное безаварийное торможения при внецентренных зацеплениях в пределах +/- 3 м (о предельно допустимых +/- 5 м. поговорим ниже). 2. Никакие попытки применить штатную тормозную систему ЛА при посадке на АФ невозможны, так как не могут дать эффекта в столь скоротечном процессе (2,5-3,0 сек). 3. Пилоту категорически запрещено выключать максимальную тягу двигателей в процессе торможения, дабы обеспечить уход на второй круг при обрыве троса. 4. Максимальное усилие разрыва используемого приёмного троса может достигать 120 тонн; в практике внецентренных зацеплений не известно ни единого случая порыва троса по этой причине...
Уже первые зацепы с пробежек на полигоне НИТКА, выполненные внецентренно (+/- 3м.) и входы на трос под углом 5 грд., открыли неожиданное свойство аэрофинишёров "Светлана" С-2, С-2Н. Подобные зацепы троса гаком самолёта приводили к самоцентрированию ЛА - в конце дистанции торможения (90 м.) самолёт оказывался на осевой линии посадочного блока. Этот механизм самоцентрирования достаточно легко объясним. При внецентренном зацеплении в неравноплечных ветвях приёмного троса возникают неравные усилия, обратно пропорциональные длине ветвей троса. Гак стремится в сторону ветви с меньшими усилиями - происходит перетекание приёмного троса в "ручейке" тормозного крюка-копыта. Этот процесс продолжается до уравновешиванию составляющих усилий в ветвях троса - любая неравновесная система, охваченная обратными связями, стремится к равновесию. Перемещение приёмного троса в ручейке тормозного крюка приводит к перегреву троса, вплоть до цветов "побежалости", а при внецентренности в 5 и более метров приводит к его выбраковке."
Вывод: озвученное в статье значение внецентренности зацепления 4,7 метра, ниже предельно допустимого. Такая внецентричность сама по себе, без дополнительных факторов, не могла служить причиной обрыва приёмного троса аэрофинишёра.
Цитата из статьи:
"...специалисты установили, что отклонение по оси посадки истребителя было превышено почти на полметра от предельно допустимого (4,7 м вместо 4,2 м)."
Неизвестные "специалисты" ввели журналиста в заблуждение.
Предельно допустимое значение внецентренности зацепления за трос не 4,2 м, а 5 метров:
Юрий Макаров "Авианосец":
"И все-таки были вопросы, которые должны были решаться с помощью катапульты при испытании тележкой-нагружателем, - это экстремальные условия зацепления приемного троса по углу зацепления 3° от нормали, по внецентренности зацепления приемного троса 5 метров. Для этих испытаний на блоке № 1 были установлены дополнительные отводные блоки, позволяющие сместить приемный трос относительно катапульты и тем самым создать экстремальные условия зацепления, косой и внецентренный наезд."
Форум сайта ТАКР "Киев". Участник EUGENE:
"1. Полиспастно-гидравлический АФ С-2/2Н обеспечивает эффективное безаварийное торможения при внецентренных зацеплениях в пределах +/- 3 м (о предельно допустимых +/- 5 м. поговорим ниже). 2. Никакие попытки применить штатную тормозную систему ЛА при посадке на АФ невозможны, так как не могут дать эффекта в столь скоротечном процессе (2,5-3,0 сек). 3. Пилоту категорически запрещено выключать максимальную тягу двигателей в процессе торможения, дабы обеспечить уход на второй круг при обрыве троса. 4. Максимальное усилие разрыва используемого приёмного троса может достигать 120 тонн; в практике внецентренных зацеплений не известно ни единого случая порыва троса по этой причине...
Уже первые зацепы с пробежек на полигоне НИТКА, выполненные внецентренно (+/- 3м.) и входы на трос под углом 5 грд., открыли неожиданное свойство аэрофинишёров "Светлана" С-2, С-2Н. Подобные зацепы троса гаком самолёта приводили к самоцентрированию ЛА - в конце дистанции торможения (90 м.) самолёт оказывался на осевой линии посадочного блока. Этот механизм самоцентрирования достаточно легко объясним. При внецентренном зацеплении в неравноплечных ветвях приёмного троса возникают неравные усилия, обратно пропорциональные длине ветвей троса. Гак стремится в сторону ветви с меньшими усилиями - происходит перетекание приёмного троса в "ручейке" тормозного крюка-копыта. Этот процесс продолжается до уравновешиванию составляющих усилий в ветвях троса - любая неравновесная система, охваченная обратными связями, стремится к равновесию. Перемещение приёмного троса в ручейке тормозного крюка приводит к перегреву троса, вплоть до цветов "побежалости", а при внецентренности в 5 и более метров приводит к его выбраковке."
Вывод: озвученное в статье значение внецентренности зацепления 4,7 метра, ниже предельно допустимого. Такая внецентричность сама по себе, без дополнительных факторов, не могла служить причиной обрыва приёмного троса аэрофинишёра.