Изоляция способствовала ухудшению качества управления самолетами
Ковидная изоляция означает месяцы вне кабины пилота. По мере того, как страны начинают открываться, ошибок в воздухе становится все больше.
Блумберг пишет:
"Вернувшись в кабину после отдыха, связанного с выздоровлением от Ковида-19, пилот авиакомпании забыл запустить второй двигатель своего самолета для взлета, и эта ошибка могла бы закончиться катастрофой, если бы он не прервал полет.
Другой пилот, только что вышедший из семимесячного отпуска из-за пандемии и заходивший на посадку рано утром, почти слишком поздно понял, что не спустил колеса, и ушел от захода на посадку всего в 800 футах (240 метрах) от асфальта.
За несколько недель до этого пассажирский самолет, вылетевший из оживленного аэропорта, направился не в ту сторону, которым управлял капитан, вернувшийся на палубу впервые за более чем шесть месяцев.
Все эти потенциально катастрофические ошибки произошли в США в последние месяцы, когда пилоты вернулись к работе. В каждом случае экипаж винил в своей оплошности нехватку рейсов во время Ковида, самой смертоносной пандемии со времен вспышки гриппа 1918 года и, безусловно, единственной, которая нанесла такой удар по развивающейся мировой авиационной промышленности.
Эти инциденты относятся к десяткам ошибок, конфиденциально заявленных пилотами, не имеющими практики, с начала пандемии, которые хранятся в малозаметной базе данных, предназначенной для выявления возникающих угроз безопасности. Программа мониторинга, финансируемая Федеральным управлением гражданской авиации, существует уже несколько десятилетий, но сейчас, когда самолеты возвращаются в небо по всему миру, она подает предупреждающие сигналы.
По данным консалтинговой компании Oliver Wyman, из-за глубоких сокращений в авиакомпаниях около 100 000 пилотов по всему миру работают в режиме "скелета" или находятся в долгосрочном отпуске. Многие не летали уже более 18 месяцев. Но по мере того, как растущие показатели вакцинации позволяют возобновить путешествия, растет обеспокоенность тем, что недостаток навыков, уверенности или просто минутная забывчивость могут привести к трагедии.
"Это действительно критическая ситуация", - сказал Уве Хартер, пилот Airbus SE A380 компании Deutsche Lufthansa AG, который также является исполнительным вице-президентом по техническим стандартам и стандартам безопасности Международной федерации ассоциаций пилотов воздушных линий. "Последнее, что сейчас нужно отрасли, - это несчастный случай".
В то время как некоторые авиакомпании предоставляют пилотам адекватную переподготовку, другие предлагают "самый минимум", если вообще что-то предлагают, сказал Хартер, который сам не летает с февраля 2020 года. "Тех правил, которые у нас есть, недостаточно".
Нельзя сказать, что власти не замечают этого. Международная организация гражданской авиации, которая устанавливает отраслевые стандарты, и Международная ассоциация воздушного транспорта уже несколько месяцев видят надвигающиеся риски. Обе организации, а также главный европейский авиационный регулятор опубликовали подробные руководства по обучению, чтобы помочь авиакомпаниям вернуть в воздух пилотов, не прошедших практику.
Но интервью с пилотами из Азии и Европы - и база данных анонимных сообщений в США - показывают различную степень способностей и уверенности среди тех, кто вернулся в строй, включая пилотов, прошедших программы переподготовки.
Отчасти это объясняется тем, что никакие теоретические занятия в классе или виртуально, а также практика на летном тренажере не могут воспроизвести реальное давление в кабине пилота. Кроме того, при подготовке не учитываются психологические, эмоциональные и финансовые стрессы, связанные с пандемией, которые ложатся на экипажи самолетов.
Авиация во многом определяется колоссальными финансовыми потерями - 138 миллиардов долларов только в прошлом году и еще 52 миллиарда долларов ожидается в 2021 году - с тех пор, как Ковид остановил авиаперевозки. Поскольку отрасль пытается вернуть часть потерянных доходов, управление рисками безопасности, создаваемыми вернувшимися пилотами, является дополнительным бременем, с которым авиакомпании с более сильным балансом могут справиться более умело, чем другие.
Масштаб проблемы частично задокументирован в Системе отчетности по авиационной безопасности США - базе данных о происшествиях, связанных с безопасностью полетов, о которых добровольно сообщают пилоты, экипажи и авиадиспетчеры.
Пилот, который пытался подняться в воздух на одном двигателе в декабре прошлого года, сказал в своем отчете, что его выздоровление от инфекции Covid было "тяжелым для моего сознания" и способствовало его "отсутствию концентрации". В отчетах ASRS не называются имена экипажей, авиакомпаний или аэропортов, участвовавших в происшествии.
Фонд безопасности полетов, некоммерческая группа из Вирджинии, консультирующая авиационную промышленность, заявила, что ей известно об инцидентах из базы данных ASRS, и она следит за ситуацией во всем мире. "Чем больше мы знаем о потенциальных проблемах безопасности, тем лучше мы можем снизить риск", - сказал президент и главный исполнительный директор Фонда безопасности полетов Хасан Шахиди.
В работе, где мало места для профессиональной ошибки, опасность становится очевидной. Хотя большинство ошибок незначительны - они включают в себя полет на неправильной высоте или скорости, или руление по взлетно-посадочной полосе в неположенном месте - некоторые из самых страшных авиационных катастроф происходят из-за, казалось бы, несущественных ошибок.
Вызывает беспокойство тот факт, что число инцидентов, связанных с недостаточной квалификацией пилотов, возросло почти сразу после того, как пандемия начала нарушать расписание коммерческих полетов, согласно февральскому исследованию, проведенному Аэронавтическим университетом Эмбри-Риддла в Аризоне.
Примечание: Итоговые показатели обозначают инциденты, связанные с безопасностью полетов, которые объясняются факторами, включая "отсутствие полетов". В 2019 году было два таких инцидента, а в 2018 году - ни одного. Отчеты, представленные после июня 2021 года, пока недоступны.
Раджи Олаганатан, доцент университета, нашел один такой отчет ASRS за восемь месяцев до марта 2020 года, а затем 10 отчетов за следующие восемь месяцев. Все они касались проблем с посадкой самолета. В одном из них пилот описал приближение к взлетно-посадочной полосе на слишком большой высоте. "Я не был на том уровне комфорта, на котором хотел бы", - написал он.
По словам Олаганатана, результаты исследования показывают, что авиакомпании должны информировать пилотов об ухудшении навыков и разрабатывать соответствующие программы обучения. Но экипаж также должен быть откровенным в отношении своих способностей. "Пилоты должны честно оценить свои навыки и уверенность после возвращения на работу", - сказала она в интервью.
Очевидная опасность, исходящая от плохих пилотов, еще до появления Ковида сделала эту работу одной из самых строго контролируемых на планете. Агентство ООН ИКАО обычно требует, чтобы пилоты проходили две проверки квалификации каждые 12 месяцев и выполняли три взлета и посадки каждые 90 дней. Они также проходят осмотр у врачей, специализирующихся на авиационной медицине.
Когда началась пандемия, ИКАО разрешила авиакомпаниям проявлять гибкость в соблюдении этих правил, поскольку вирус был достаточно разрушительным, при условии, что перевозчики применяли другие меры предосторожности. Но сейчас, когда полеты возвращаются, базирующееся в Монреале агентство говорит, что оно становится менее снисходительным.
"Наступит момент, когда стандарты нельзя будет нарушать", - сказал Ян Ноулз, технический сотрудник бюро аэронавигации ИКАО, которое руководит работой агентства по реагированию на кризисы. "Стандарты существуют не просто так".
Несмотря на это, ИКАО все еще предлагает 41 исключение из стандартов в 11 странах, включая Камбоджу, Нигерию и Пакистан, согласно данным ее веб-сайта. Например, авиакомпании Air Niugini в Папуа-Новой Гвинее было разрешено растянуть проверку квалификации пилотов на 12 месяцев, поскольку ограничения Ковида затрудняют доступ к летным тренажерам в близлежащих Австралии и Сингапуре. Вместо этого пилоты авиакомпании должны проходить больше теоретической и практической подготовки, чтобы компенсировать это, говорится в деталях исключения.
Ноулз, который до присоединения к ИКАО был пилотом British Airways, признает, что простое выполнение требований ИКАО не является гарантией эффективности работы.
"Вам все еще может понадобиться дополнительное преимущество", - сказал он. "Есть определенная потеря уверенности и способности, которая приходит даже при соблюдении самого необходимого минимума".
Именно этот элемент человеческой изменчивости мешает регулирующим органам понять, какой риск представляют недавно вернувшиеся пилоты и те, кому еще предстоит вернуться.
В то время как коммерческие полеты в США на 17% ниже обычного уровня, активность в Западной Европе, по данным OAG, снизилась на 35%. Еще большее снижение наблюдается на Ближнем Востоке, в Южной Африке и Юго-Восточной Азии, где многие международные границы остаются закрытыми.
В своих интервью некоторые пилоты, вернувшиеся к работе, говорят о потере мышечной памяти, которая когда-то помогала им без паузы выполнять процедуры на летном поле. Другие задаются вопросом, обладают ли они еще ясным мышлением, чтобы справиться с кризисной ситуацией в воздухе.
Старший пилот компании Qantas Airways Ltd., говоривший на условиях анонимности, сказал, что коллеги, которые не летали в течение шести месяцев, обычно допускают одну-две мелкие процедурные ошибки по возвращении.
Они могут забыть ввести данные в бортовой компьютер в нужное время или посадить самолет сложнее, чем обычно, сказал пилот. Действия, которые раньше были мгновенными и инстинктивными, требуют больше времени и размышлений. Это происходит после повторных занятий на летном тренажере, сказал пилот.
"Если произошел отказ двигателя или пожар, то вы должны выполнить эту процедуру", - говорит Амит Сингх, бывший руководитель отдела подготовки пилотов индийской авиакомпании IndiGo, который основал некоммерческую организацию Safety Matters. "Если вы давно не летали, это может занять у вас несколько минут или секунд".
Несмотря на ошибки, допущенные пилотами после пандемии, IATA, основные регуляторы и некоторые из крупнейших авиакомпаний настаивают на том, что риски находятся под контролем.
"По мере продолжения кризиса меры по снижению рисков, возникших за последние 18 месяцев, становятся все более сильными и надежными", - сказал директор по безопасности IATA Марк Серл.
FAA в своем заявлении отметило, что его "комплексная система надзора за безопасностью, основанная на данных, позволяет агентству выявлять риски и решать проблемы на ранней стадии, включая те, которые могут возникнуть в результате возвращения пилотов на работу после увольнений, связанных с Covid".
А American Airlines Group Inc. и Delta Air Lines Inc., два крупнейших американских перевозчика, утверждают, что их подготовка пилотов превышает нормативные требования.
Агентство по авиационной безопасности Европейского союза, тем временем, заявило, что оно выявило "небольшое количество" инцидентов, потенциально связанных с квалификацией пилотов. Хотя в августе EASA предупредило об опасности, когда пилоты теряют хоть немного летных способностей, в своем заявлении оно указало, что не видит необходимости в дальнейших действиях.
Тем не менее, экипажи, вернувшиеся на службу с небольшим опытом полетов, уже были близки к катастрофе. В сентябре прошлого года самолет компании Lion Air Group, перевозивший 307 пассажиров, съехал со взлетно-посадочной полосы после посадки в Медане на севере Индонезии. Пилот налетал менее трех часов за предыдущие 90 дней.
Никто не пострадал, и это правда, что серьезные происшествия в авиации в целом остаются очень редкими. Согласно последнему отчету IATA о безопасности полетов, в период с 2016 по 2020 год на каждые 5 миллионов авиарейсов приходилось всего одно серьезное происшествие.
Однако факты свидетельствуют о необходимости усиления надзора в некоторых регионах. Многие меры защиты от недостаточного уровня квалификации, такие как назначение в кабину более опытных членов экипажа и проведение дополнительных занятий на тренажерах, представляют собой дополнительные расходы, которые авиакомпании, находящиеся в состоянии финансового стресса, могут с трудом покрыть.
Сиднейская авиакомпания Qantas, которая, несмотря на пандемию, имеет один из самых сильных балансов среди всех авиакомпаний, выделила целую команду для решения проблемы "ржавчины" пилотов. Сотрудники прочесали информацию о других профессиях, обладающих схожими с пилотами навыками, и в итоге нашли полезные параллели в хирургии.
Исследование показало, что мелкая моторика хирургов выдерживает длительное пребывание вне театра. Но все было иначе, когда хирургам приходилось выполнять перечень процедур или применять ранее приобретенные знания.
Учитывая эти данные, Qantas теперь проводит для своих пилотов Boeing Co. 737 шестидневный курс обучения, прежде чем они вернутся в небо, а старший капитан-тренажер принимает участие в их первых полетах. Пилоты A380 авиакомпании проходят двухдневную подготовку на земле и в тренажерном зале каждые 90 дней, хотя Qantas еще не возобновила полеты на этих огромных самолетах.
"Мы очень рано поняли, что нам нужно думать по-другому", - сказал шеф-пилот Qantas Дик Тобиано. "Данные показали, что наши пилоты возвращаются с навыками и уверенностью в безопасности своей работы".
Однако в индонезийской авиакомпании Lion Air старший капитан, выступавший на условиях анонимности, сказал, что он настолько обеспокоен летными способностями своих коллег, что сократил количество своих летных часов. Индонезия имеет один из самых низких показателей безопасности в мире: 105 аварий и 2 356 смертельных случаев, что хуже, чем в Мексике и Венесуэле, показывают данные Aviation Safety Network с 1945 по октябрь.
Капитан сказал, что ему пришлось взять управление на себя на подходе к международному аэропорту Ахмад Яни в Семаранге на Центральной Яве во время полета в середине прошлого года. Младший пилот, управлявший самолетом, не работал в течение трех месяцев и не заметил, что самолет не зафиксирован в системе наведения на посадку в аэропорту. Lion Air не ответила на просьбу о комментарии.
Это может показаться незначительным, но количество неудачных посадок по всему миру - например, слишком высоких и слишком быстрых - почти утроилось по сравнению с допандемическим уровнем и достигло 35 из каждых 1000 к маю 2020 года, согласно собственной программе конфиденциальной отчетности о происшествиях в области безопасности в Великобритании.
Это важно, потому что более половины всех смертельных аварий коммерческих самолетов с 2011 по 2020 год произошли на конечном подходе самолета к посадке или во время самой посадки, как показывают исследования компании Boeing. На меньшей высоте пилоты имеют ограниченную высоту и, следовательно, меньше времени на восстановление после ошибки или механического отказа.
Действительно, некоторые из ошибок, заявленных пилотами в базе данных ASRS, имеют отголоски в самых мрачных авиакатастрофах.
В июне прошлого года первый офицер одной из американских авиакомпаний, не летавший почти три месяца, забыл включить противообледенительный механизм для датчиков воздушной скорости самолета. В 2009 году эти же датчики обледенели и спровоцировали крушение самолета Air France рейса 447, направлявшегося в Париж из Рио-де-Жанейро, в результате чего погибли все 228 человек, находившихся на борту.
Решение проблемы, по словам пилота Lufthansa Хартера, заключается в том, чтобы выйти за рамки допандемических стандартов квалификации пилотов. Вместо того чтобы предписывать достаточное количество тренировок для выполнения требований, авиакомпании и регулирующие органы должны предоставить экипажу все необходимое, чтобы он снова чувствовал себя комфортно, будь то больше времени в симуляторе или признание того, что может существовать психический компонент, который дополнительные правила не всегда могут адекватно устранить.
"Это путь вперед", - сказал он. "И это не прописано ни в одном регламенте"."
https://www.bloomberg.com/news/features/2021-10-14/plane-crash-risks-rise-as-covid-19-leaves-airline-pilots-out-of-practice
Блумберг пишет:
"Вернувшись в кабину после отдыха, связанного с выздоровлением от Ковида-19, пилот авиакомпании забыл запустить второй двигатель своего самолета для взлета, и эта ошибка могла бы закончиться катастрофой, если бы он не прервал полет.
Другой пилот, только что вышедший из семимесячного отпуска из-за пандемии и заходивший на посадку рано утром, почти слишком поздно понял, что не спустил колеса, и ушел от захода на посадку всего в 800 футах (240 метрах) от асфальта.
За несколько недель до этого пассажирский самолет, вылетевший из оживленного аэропорта, направился не в ту сторону, которым управлял капитан, вернувшийся на палубу впервые за более чем шесть месяцев.
Все эти потенциально катастрофические ошибки произошли в США в последние месяцы, когда пилоты вернулись к работе. В каждом случае экипаж винил в своей оплошности нехватку рейсов во время Ковида, самой смертоносной пандемии со времен вспышки гриппа 1918 года и, безусловно, единственной, которая нанесла такой удар по развивающейся мировой авиационной промышленности.
Эти инциденты относятся к десяткам ошибок, конфиденциально заявленных пилотами, не имеющими практики, с начала пандемии, которые хранятся в малозаметной базе данных, предназначенной для выявления возникающих угроз безопасности. Программа мониторинга, финансируемая Федеральным управлением гражданской авиации, существует уже несколько десятилетий, но сейчас, когда самолеты возвращаются в небо по всему миру, она подает предупреждающие сигналы.
По данным консалтинговой компании Oliver Wyman, из-за глубоких сокращений в авиакомпаниях около 100 000 пилотов по всему миру работают в режиме "скелета" или находятся в долгосрочном отпуске. Многие не летали уже более 18 месяцев. Но по мере того, как растущие показатели вакцинации позволяют возобновить путешествия, растет обеспокоенность тем, что недостаток навыков, уверенности или просто минутная забывчивость могут привести к трагедии.
"Это действительно критическая ситуация", - сказал Уве Хартер, пилот Airbus SE A380 компании Deutsche Lufthansa AG, который также является исполнительным вице-президентом по техническим стандартам и стандартам безопасности Международной федерации ассоциаций пилотов воздушных линий. "Последнее, что сейчас нужно отрасли, - это несчастный случай".
В то время как некоторые авиакомпании предоставляют пилотам адекватную переподготовку, другие предлагают "самый минимум", если вообще что-то предлагают, сказал Хартер, который сам не летает с февраля 2020 года. "Тех правил, которые у нас есть, недостаточно".
Нельзя сказать, что власти не замечают этого. Международная организация гражданской авиации, которая устанавливает отраслевые стандарты, и Международная ассоциация воздушного транспорта уже несколько месяцев видят надвигающиеся риски. Обе организации, а также главный европейский авиационный регулятор опубликовали подробные руководства по обучению, чтобы помочь авиакомпаниям вернуть в воздух пилотов, не прошедших практику.
Но интервью с пилотами из Азии и Европы - и база данных анонимных сообщений в США - показывают различную степень способностей и уверенности среди тех, кто вернулся в строй, включая пилотов, прошедших программы переподготовки.
Отчасти это объясняется тем, что никакие теоретические занятия в классе или виртуально, а также практика на летном тренажере не могут воспроизвести реальное давление в кабине пилота. Кроме того, при подготовке не учитываются психологические, эмоциональные и финансовые стрессы, связанные с пандемией, которые ложатся на экипажи самолетов.
Авиация во многом определяется колоссальными финансовыми потерями - 138 миллиардов долларов только в прошлом году и еще 52 миллиарда долларов ожидается в 2021 году - с тех пор, как Ковид остановил авиаперевозки. Поскольку отрасль пытается вернуть часть потерянных доходов, управление рисками безопасности, создаваемыми вернувшимися пилотами, является дополнительным бременем, с которым авиакомпании с более сильным балансом могут справиться более умело, чем другие.
Масштаб проблемы частично задокументирован в Системе отчетности по авиационной безопасности США - базе данных о происшествиях, связанных с безопасностью полетов, о которых добровольно сообщают пилоты, экипажи и авиадиспетчеры.
Пилот, который пытался подняться в воздух на одном двигателе в декабре прошлого года, сказал в своем отчете, что его выздоровление от инфекции Covid было "тяжелым для моего сознания" и способствовало его "отсутствию концентрации". В отчетах ASRS не называются имена экипажей, авиакомпаний или аэропортов, участвовавших в происшествии.
Фонд безопасности полетов, некоммерческая группа из Вирджинии, консультирующая авиационную промышленность, заявила, что ей известно об инцидентах из базы данных ASRS, и она следит за ситуацией во всем мире. "Чем больше мы знаем о потенциальных проблемах безопасности, тем лучше мы можем снизить риск", - сказал президент и главный исполнительный директор Фонда безопасности полетов Хасан Шахиди.
В работе, где мало места для профессиональной ошибки, опасность становится очевидной. Хотя большинство ошибок незначительны - они включают в себя полет на неправильной высоте или скорости, или руление по взлетно-посадочной полосе в неположенном месте - некоторые из самых страшных авиационных катастроф происходят из-за, казалось бы, несущественных ошибок.
Вызывает беспокойство тот факт, что число инцидентов, связанных с недостаточной квалификацией пилотов, возросло почти сразу после того, как пандемия начала нарушать расписание коммерческих полетов, согласно февральскому исследованию, проведенному Аэронавтическим университетом Эмбри-Риддла в Аризоне.
Примечание: Итоговые показатели обозначают инциденты, связанные с безопасностью полетов, которые объясняются факторами, включая "отсутствие полетов". В 2019 году было два таких инцидента, а в 2018 году - ни одного. Отчеты, представленные после июня 2021 года, пока недоступны.
Раджи Олаганатан, доцент университета, нашел один такой отчет ASRS за восемь месяцев до марта 2020 года, а затем 10 отчетов за следующие восемь месяцев. Все они касались проблем с посадкой самолета. В одном из них пилот описал приближение к взлетно-посадочной полосе на слишком большой высоте. "Я не был на том уровне комфорта, на котором хотел бы", - написал он.
По словам Олаганатана, результаты исследования показывают, что авиакомпании должны информировать пилотов об ухудшении навыков и разрабатывать соответствующие программы обучения. Но экипаж также должен быть откровенным в отношении своих способностей. "Пилоты должны честно оценить свои навыки и уверенность после возвращения на работу", - сказала она в интервью.
Очевидная опасность, исходящая от плохих пилотов, еще до появления Ковида сделала эту работу одной из самых строго контролируемых на планете. Агентство ООН ИКАО обычно требует, чтобы пилоты проходили две проверки квалификации каждые 12 месяцев и выполняли три взлета и посадки каждые 90 дней. Они также проходят осмотр у врачей, специализирующихся на авиационной медицине.
Когда началась пандемия, ИКАО разрешила авиакомпаниям проявлять гибкость в соблюдении этих правил, поскольку вирус был достаточно разрушительным, при условии, что перевозчики применяли другие меры предосторожности. Но сейчас, когда полеты возвращаются, базирующееся в Монреале агентство говорит, что оно становится менее снисходительным.
"Наступит момент, когда стандарты нельзя будет нарушать", - сказал Ян Ноулз, технический сотрудник бюро аэронавигации ИКАО, которое руководит работой агентства по реагированию на кризисы. "Стандарты существуют не просто так".
Несмотря на это, ИКАО все еще предлагает 41 исключение из стандартов в 11 странах, включая Камбоджу, Нигерию и Пакистан, согласно данным ее веб-сайта. Например, авиакомпании Air Niugini в Папуа-Новой Гвинее было разрешено растянуть проверку квалификации пилотов на 12 месяцев, поскольку ограничения Ковида затрудняют доступ к летным тренажерам в близлежащих Австралии и Сингапуре. Вместо этого пилоты авиакомпании должны проходить больше теоретической и практической подготовки, чтобы компенсировать это, говорится в деталях исключения.
Ноулз, который до присоединения к ИКАО был пилотом British Airways, признает, что простое выполнение требований ИКАО не является гарантией эффективности работы.
"Вам все еще может понадобиться дополнительное преимущество", - сказал он. "Есть определенная потеря уверенности и способности, которая приходит даже при соблюдении самого необходимого минимума".
Именно этот элемент человеческой изменчивости мешает регулирующим органам понять, какой риск представляют недавно вернувшиеся пилоты и те, кому еще предстоит вернуться.
В то время как коммерческие полеты в США на 17% ниже обычного уровня, активность в Западной Европе, по данным OAG, снизилась на 35%. Еще большее снижение наблюдается на Ближнем Востоке, в Южной Африке и Юго-Восточной Азии, где многие международные границы остаются закрытыми.
В своих интервью некоторые пилоты, вернувшиеся к работе, говорят о потере мышечной памяти, которая когда-то помогала им без паузы выполнять процедуры на летном поле. Другие задаются вопросом, обладают ли они еще ясным мышлением, чтобы справиться с кризисной ситуацией в воздухе.
Старший пилот компании Qantas Airways Ltd., говоривший на условиях анонимности, сказал, что коллеги, которые не летали в течение шести месяцев, обычно допускают одну-две мелкие процедурные ошибки по возвращении.
Они могут забыть ввести данные в бортовой компьютер в нужное время или посадить самолет сложнее, чем обычно, сказал пилот. Действия, которые раньше были мгновенными и инстинктивными, требуют больше времени и размышлений. Это происходит после повторных занятий на летном тренажере, сказал пилот.
"Если произошел отказ двигателя или пожар, то вы должны выполнить эту процедуру", - говорит Амит Сингх, бывший руководитель отдела подготовки пилотов индийской авиакомпании IndiGo, который основал некоммерческую организацию Safety Matters. "Если вы давно не летали, это может занять у вас несколько минут или секунд".
Несмотря на ошибки, допущенные пилотами после пандемии, IATA, основные регуляторы и некоторые из крупнейших авиакомпаний настаивают на том, что риски находятся под контролем.
"По мере продолжения кризиса меры по снижению рисков, возникших за последние 18 месяцев, становятся все более сильными и надежными", - сказал директор по безопасности IATA Марк Серл.
FAA в своем заявлении отметило, что его "комплексная система надзора за безопасностью, основанная на данных, позволяет агентству выявлять риски и решать проблемы на ранней стадии, включая те, которые могут возникнуть в результате возвращения пилотов на работу после увольнений, связанных с Covid".
А American Airlines Group Inc. и Delta Air Lines Inc., два крупнейших американских перевозчика, утверждают, что их подготовка пилотов превышает нормативные требования.
Агентство по авиационной безопасности Европейского союза, тем временем, заявило, что оно выявило "небольшое количество" инцидентов, потенциально связанных с квалификацией пилотов. Хотя в августе EASA предупредило об опасности, когда пилоты теряют хоть немного летных способностей, в своем заявлении оно указало, что не видит необходимости в дальнейших действиях.
Тем не менее, экипажи, вернувшиеся на службу с небольшим опытом полетов, уже были близки к катастрофе. В сентябре прошлого года самолет компании Lion Air Group, перевозивший 307 пассажиров, съехал со взлетно-посадочной полосы после посадки в Медане на севере Индонезии. Пилот налетал менее трех часов за предыдущие 90 дней.
Никто не пострадал, и это правда, что серьезные происшествия в авиации в целом остаются очень редкими. Согласно последнему отчету IATA о безопасности полетов, в период с 2016 по 2020 год на каждые 5 миллионов авиарейсов приходилось всего одно серьезное происшествие.
Однако факты свидетельствуют о необходимости усиления надзора в некоторых регионах. Многие меры защиты от недостаточного уровня квалификации, такие как назначение в кабину более опытных членов экипажа и проведение дополнительных занятий на тренажерах, представляют собой дополнительные расходы, которые авиакомпании, находящиеся в состоянии финансового стресса, могут с трудом покрыть.
Сиднейская авиакомпания Qantas, которая, несмотря на пандемию, имеет один из самых сильных балансов среди всех авиакомпаний, выделила целую команду для решения проблемы "ржавчины" пилотов. Сотрудники прочесали информацию о других профессиях, обладающих схожими с пилотами навыками, и в итоге нашли полезные параллели в хирургии.
Исследование показало, что мелкая моторика хирургов выдерживает длительное пребывание вне театра. Но все было иначе, когда хирургам приходилось выполнять перечень процедур или применять ранее приобретенные знания.
Учитывая эти данные, Qantas теперь проводит для своих пилотов Boeing Co. 737 шестидневный курс обучения, прежде чем они вернутся в небо, а старший капитан-тренажер принимает участие в их первых полетах. Пилоты A380 авиакомпании проходят двухдневную подготовку на земле и в тренажерном зале каждые 90 дней, хотя Qantas еще не возобновила полеты на этих огромных самолетах.
"Мы очень рано поняли, что нам нужно думать по-другому", - сказал шеф-пилот Qantas Дик Тобиано. "Данные показали, что наши пилоты возвращаются с навыками и уверенностью в безопасности своей работы".
Однако в индонезийской авиакомпании Lion Air старший капитан, выступавший на условиях анонимности, сказал, что он настолько обеспокоен летными способностями своих коллег, что сократил количество своих летных часов. Индонезия имеет один из самых низких показателей безопасности в мире: 105 аварий и 2 356 смертельных случаев, что хуже, чем в Мексике и Венесуэле, показывают данные Aviation Safety Network с 1945 по октябрь.
Капитан сказал, что ему пришлось взять управление на себя на подходе к международному аэропорту Ахмад Яни в Семаранге на Центральной Яве во время полета в середине прошлого года. Младший пилот, управлявший самолетом, не работал в течение трех месяцев и не заметил, что самолет не зафиксирован в системе наведения на посадку в аэропорту. Lion Air не ответила на просьбу о комментарии.
Это может показаться незначительным, но количество неудачных посадок по всему миру - например, слишком высоких и слишком быстрых - почти утроилось по сравнению с допандемическим уровнем и достигло 35 из каждых 1000 к маю 2020 года, согласно собственной программе конфиденциальной отчетности о происшествиях в области безопасности в Великобритании.
Это важно, потому что более половины всех смертельных аварий коммерческих самолетов с 2011 по 2020 год произошли на конечном подходе самолета к посадке или во время самой посадки, как показывают исследования компании Boeing. На меньшей высоте пилоты имеют ограниченную высоту и, следовательно, меньше времени на восстановление после ошибки или механического отказа.
Действительно, некоторые из ошибок, заявленных пилотами в базе данных ASRS, имеют отголоски в самых мрачных авиакатастрофах.
В июне прошлого года первый офицер одной из американских авиакомпаний, не летавший почти три месяца, забыл включить противообледенительный механизм для датчиков воздушной скорости самолета. В 2009 году эти же датчики обледенели и спровоцировали крушение самолета Air France рейса 447, направлявшегося в Париж из Рио-де-Жанейро, в результате чего погибли все 228 человек, находившихся на борту.
Решение проблемы, по словам пилота Lufthansa Хартера, заключается в том, чтобы выйти за рамки допандемических стандартов квалификации пилотов. Вместо того чтобы предписывать достаточное количество тренировок для выполнения требований, авиакомпании и регулирующие органы должны предоставить экипажу все необходимое, чтобы он снова чувствовал себя комфортно, будь то больше времени в симуляторе или признание того, что может существовать психический компонент, который дополнительные правила не всегда могут адекватно устранить.
"Это путь вперед", - сказал он. "И это не прописано ни в одном регламенте"."
https://www.bloomberg.com/news/features/2021-10-14/plane-crash-risks-rise-as-covid-19-leaves-airline-pilots-out-of-practice