Про формуляр и самолетный ответчик.
Кто о чем, а я все о работе. :)
Помнится, давненько я обещал рассказать про формуляр, который содержит все информацию по самолету. Но так просто про него не рассказать, так как он неразрывно связан с другими системами и агрегатами. Так вот в этом посте я кратко попробую рассказть про вторичную радиолокацию и ответчик, и дабы не перегружать вас информацией, про систему предупреждения столкновений TCAS я расскажу позднее.
Итак начну со вторичной радиолокации. Конечно, тут сразу возникает вопрос: Если есть вторичная, то есть и первичная? Абсолютно верно! Первичная радиолокация основана на свойстве радиосигнала отражаться от поверхностей различных объектов. Антенна локатора излучает радиосигнал определенной мощности, который отражается от объектов и приходит обратно, таким образом мы получаем полярные координаты - угол положения этого объекта и его удаление от места установки локатора. Это все конечно ОЧЕНЬ грубо, дабы не загружать вас.
Вторичная радиолокация работает немного по другому принципу. Антенна вторичного также излучает радиосигнал, но это не просто сигнал, а сигнал с запросом. На воздушном судне сигнал принимается специальными антеннами, типа таких:
Далее сигнал направляется в специальный блок, который и назывется самолетный ответчик или TRANSPONDER, ответчик обрабатывает сигнал и отвечает обратным сигналом. В этом сигнале может быть закодирована следующая информация: код ответчика, высота полета, приборная скорость, курс полета и так далее. Количество информации зависит от типа ответчика и типа наземного локатора. В России, это пока только код ответчика и высота.
Код ответчика назначается для каждого самолета, как правило на земле, перед вылетом, и устанавливается на пульте управления ответчиком:
Это советское старьё, но сфотать современный пульт управления у меня нет возможности.
Этот код нужен для того, чтобы у каждой меточки от самолета был его позывной. То есть это же самый код указан в плане полета самолета и когда локатор получает от самолета его код, он автоматически сопостовляет реалный код и код в плане полета и, если они совпадают, система автоматически присваевает этому самолету его позывной, который указан в его плане полета. Если экипаж ошибся и неправильно установил код ответчика, то на экране диспетчер увидит только тот код который экипаж установил, позывного не будет.
При приеме сигнала наземным локатором, он обрабатывается и индицируется на экране у диспетчера вот в таком виде:
Это картинка с нашего 30-ти летнего Теркаса. Итак, давайте расшифруем, что же видно в формуляре.
В данной ситуации мы видим две отметки от самолетов выполняющих рейсы Аэрофлот 248 и Авианова 498. За каждой меточкой тянется след из трех точек, это предыстоия, то есть след полета самолета. Буквы "ШК" означают, что самолеты находятся под управлением диспетчера "Шереметьево - Круг" . Сразу под номером рейса отображается высота полета, которую передал нам ответчик: у Аэрофлота это 1000 метров, у Авиановы - 310 метров. Справа от текущей высоты, крайняя заданная высота этому борту, вводится диспетчером. В данном случае 1500 метров для Аэрофлота и 1800 метров для Авиановы. И третья строчка - путевая скорость, которая рассчитывается наземной аппаратурой обработки по перемещению метки от самолета. Также, нажав одну кнопку на клавиатуре, диспетчер может посмотреть тип самолета и еще одну кнопку вектор экстраполяции. То есть где будет самолет через выбранное диспетчером время (от одной до пяти минут).
А вот так такой же формуляр выглядит на резервной системе Альфа:
Как видите, можно даже написать какой-нибудь комментарий! :)
Надеюсь не утомил. :)))