Москва-Казань вчера.
"Спарки" мы летаем как правило поочерёдно - один "туда", другой "обратно", но в этот раз мы договорились следующим образом: капитан - в Питер, я обратно и в Казань, а капитан возвращается из Казани в Москву, всё поровну, по-честному. ;)
Следующий рейс в Казань, а значит моя очередь. Самолёт нас ждёт на стоянке 68, и так случилось что это опять А-319 с бортовым номером VP-BHG, именно тот на котором мы летали с утра в Питер. Пока мы отдыхали в отеле, самолёт уже успел ещё раз слетать в Питер и вот теперь готовится в путь на Восток, в Татарстан.
Осмотр самолёта перед вылетом выполняют оба пилота, независимо друг от друга. Ночью этот процесс занимает чуть больше времени, ведь ночью усмотреть какие-то нюансы сложнее. Пока гулял около самолёта обратил внимание на длиннющую очередь на магистральной рулёжной дорожке к полосе - вечером в воскресенье всегда так, а когда работает только одна полоса и на взлёт и на посадку, как сейчас, то ситуация квадратично усложняется. Ну что же, придётся и нам постоять среди желающих взлететь.
Режим работы аэродрома с одной полосой для всех стресс, а особенно для авиадиспетчеров - один просит руление, другой готов к взлёту, третий ещё полосу не освободил, четвёртый освободил полосу, но не может двигаться дальше потому как дорогу ему перегородили желающие на вылет, а на прямой к полосе ещё парочка бортов "висит". Хаос местного масштаба. Поэтому когда мы подъехали к рулёжке "Mike" и вызвали диспетчера, он в запарке, и лично я его очень понимаю, сначала не понял кто его вызывает и начал вызывать совсем другой борт, а тот пока не у него на связи и естественно диспетчер ответа не получает. Мы пять назвали свой позывной, но диспетчер уже начал работать с другими бортами, а мы так и остановились - без разрешения мы не имеем права занимать рулёжку "Mike". Ждём минуту, две, три - диспетчер работает с другими и на на нас не обращает ни малейшего внимания и я уже спиной чувствую тяжёлые взгляды пилотов самолётов стоящих за нами, и уже кажется слышу: "Да чё этот сибиряк раскорячился?! Езжай уже!". Небольшая пауза в плотном эфире - напоминаю о себе опять:
- Tower, Siberia 63 is holding at Mike taxiway.
- Siberia 63, right via Mike take Alfa two!
Ну наконец-то! Поехали! Минут 10 потолкались на "майке", и пропустив Джамбо Трансаэро, взмыли в уже ночное московское небо.
Набрали 37000 футов, и как только выполнили процедуры после занятия крейсерского эшелона, я уже передал управление капитану и начал готовится к посадке.
Ветер в Казани западный, и садится будем на полосу 29 построив заход по схеме MISMI 29 DELTA. Вход в глиссаду на высоте 400 метров, а на высоте 370 метров мы уже должны быть стабилизированы по всем параметрам полёта. Исходя из этих вводных гашение скорости и выпуск механизации в посадочное положение нужно произвести до точки входа в глиссаду, а значит заход будет опять в "мэнэдже", то есть самолёт сам будет уменьшать скорость под выпуск механизации, согласно заложенным в его компьютер условия, а я лишь подкорректирую вертикальную скорость, чтобы точка начала уменьшения скоростей полностью совпадали с занятиям высот по схеме.
То есть о чём я говорю в двух словах: например мы имеем на схеме три высоты: 900, 500 и 400 метров, снижаться на которые мы будем поочерёдно. А точка начала гашения скорости для выпуска механизации в положение "один" географически лежит где-то между точками занятия высот 900 и 500 метров. Соотвественно если снижаться полностью в "мэнэдже", то самолёт снижаясь на малом газу займёт высоту 900 метров, газанёт переходя в горизонтальный полёт, и через 30 секунд, пролетая точку начала уменьшения скорости для выпуска механизации, опять приберёт режим до малого газа. Все эти эволюции с тягой во первых перебалансируют самолёт и каждый пассажир это чувствует, ну а как показывают независимые опросы, больше всего пугают пассажиров именно резкие изменения тяги, если не так страшен рёв, потому как это по крайней мере говорит о том что двигатели работают и это уже хорошо, как пугает резкое уменьшение тяги - "Ну всё, двигатели встали! Мы падаем!". Поэтому есть смысл сделать всё элегантнее - уменьшить вертикальную до такого значения, на которой самолёт снижался бы так, чтобы захват нужной высоты географически совпадёт с точкой начала уменьшения скорости и тогда самолёт не будет газовать, не будет заметных знакопеременных перегрузок, не будет чувствительных вариаций с тягой и вообще это будет красиво и профессионально.
Сегодня ещё и ветер попутный, самолёт как убрал режим на малый газ с начала снижения с эшелона, так и и не думает его увеличивать в стремлении выдерживать вертикальный профиль - путевая скорость больше и снижаться приходится интенсивнее, чем в штиле или при встречном ветре. Но тут тоже - без фанатизма, ведь попутный ветер вскоре станет встречным (об этом кстати многие забывают) когда мы развернёмся по схеме на 180 градусов от нашего настоящего курса, и тогда придётся опять газовать, а это, как мы уже решили, некомфортно и некрасиво. Поэтому в голове постоянные расчёты и мониторинг изменения ветра: всегда в памяти какой ветер передали у земли, какой передают на высоте 600 метров, приборная скорость, вертикальная, удаление до точки входа в глиссаду и т.д.
Зашли и сели без особенностей. Единственное, что мне показалось начал выравнивать чуть ниже чем обычно, хотя может это и обман зрения, которому иногда способствет совокупность темного времени суток, цвета беона вздётно-посадочной полосы, яркости огней освещения и даже яркости света посадочных и рулёжных фар. Пока рулили к месту стоянки, обратил внимание на стоящих на дальних стоянках Boeing Трансаэро и SSJ100 Аэрофлота и как только зарулили на гейти выполнии все процедуры, схватил камеру и бегом на перрон, в кабине мне делать нечего - обратно летит капитан и ему готовится к рейсу, а вот ночные фото сделать не всегда выдаётся возможность. В этом плане Казань один из лучших аэродромов, ведь стоя у гейта весь перрон как на ладони, а высота фундамента для телетрапа просто идеальная для того чтобы положить на него камеру и сделать фото с любой длительной выдержкой. И во что у меня получилось:
На этом закончу. Вчера - Питер и Казань, сегодня - ночной Ростов-на-Дону, послезавтра - Краснодар. Летаю.