Про Рината и про Варну.: airguide

airguide

Про Рината и про Варну.

Jul 06, 2015 09:58

Миниотпуск пролетел так же неожиданно как и начался. И снова в небеса и снова в полёт! Воспоминаниями об этом отпуске я ещё поделюсь с вами, но чуть позднее - надо разобрать гигабайты фото. А сегодня про работу.

Есть такие капитаны, фамилии которых я вижу в расписании будущих рейсов и уже жду когда мы полетим вместе. Про Рината я уже писал и не раз, он один из тех с кем летать и работать одно удовольствие. Мы с ним как-то сразу нашли общий язык и на сегодняшний день я знаю о нём достаточно много как и он обо мне.

Рейс в Варну, сегодня на А-321. Пробки, которыми всё утро пугал Яндекс в одночасье испарились, и я домчал до Домодедово всего лишь за 35 минут, прибыв за 2,5 часа до вылета. Ну что ж времени много не бывает, в основном его не хватает, но не сегодня, сегодня я могу позволить не только неспеша изучить все документы и заполнить ворох бумаг, но и поболтать с пацанами-коллегами обо всём и ни о чём.

План полёта предлагает заправку, которой хватит и "туда" и "обратно" с основным запасным Шереметьево и со вторым запасным Нижний Новгород. Вроде всё хорошо, но есть одно "но" - ко времени прилёта в Москву прогнозируются грозы... А это значит что в в небе будет может и маленький, а может и большой, но "хаос". Как это иногда бывает в такое время на московские аэродромы не пробиться - там своих хоть отбавляй, и поэтому Шереметьево нам не подходит, точнее сказать юридически - вполне, но исходя из жизненного опыта этот запасной "полумёртвый" и поэтому лучше, выгодней, грамотней будет расчёт заправки с основным запасным вне Московского аэроузла, то есть Нижний Новгород. Плюс грозы на ждут и на маршруте до Варны, и на их обход мы тоже потратим драгоценные литры керосина. Взял черновик, всё расписал, сложил, поделил - по всему получается что нужно долить пару тонн сверху. Только надо посмотреть не превысим ли мы максимальные посадочные/взлётные массы и нет ли ограничений в Варне. Оценив все эти параметры и нюансы у меня в голове уже нарисовалась модель предстоящего полёта, теперь можно и бумажки позаполнять, в ожидании Рината.

А вот и Ринат.

- Я тут все прикинул - предлагаю пару тонн сверху залить, на обход прогнозируемых гроз по маршруту и основной запасной взять Нижний Новгород, так как прилетаем в час пик и неплохо бы иметь запас на ожидание очереди.

- Хорошо, Юр, сейчас посмотрим.

Ринат согласился с моими рассуждениями, и подав заправку на 2 тонны больше мы отправились на самолёт.

- Ну что как полетим, Юрец? Хотя дай-ка угадаю - ты полетишь туда? Да?

Ну конечно "Да"! ;) Дело в том, что в Варне полоса оборудована точным наведением посадочной системы ILS только с одной стороны, а другой - только неточные заходы: RNAV и VOR/DME. Фактический и прогностический ветер как раз для полосы 27, а эо значит, что нам "светит" неточный заход. Конечно глупо упускать возможность зайти по VOR, да ещё и не автомате, а с управлением по курсу и углу снижения, и я не упущу! ;)

- Ринат, ну вот всё-то ты знаешь! Я - туда, ты обратно! :)

Поехали.

Заход по VOR/DME не сложен, если к нему правильно подготовиться. Правда в Варне есть нюансы: угол наклона финальной прямой большой - 3 градуса 50 минут, плюс побережье и ветер гуляет, и высота входя в траекторию снижения достаточно низкая, ну и плюс летим мы на тяжёлом А-321 с почти максимально разрешённой посадочной массой. Это все конечно не сложности, а нюансы^ о которых просто нужно помнить, и лететь с оглядкой на эти "вводные".

Взлетели, набрали эшелон, время пообщаться с пассажирами.

- Ринат, я поболтаю с уважаемыми, не против?
- Да конечно, о чём разговор.

Через 10 минут мы войдём в воздушное пространство Украины, и если на всех остальным напрвалениях я рассказываю пассажирам во сколько мы пролетим над/рядом с тем или иным городом, то сегодя я об этом умолчу. Зачем нервировать пассажиров, ведь некоторые даже и не задумываются о маршруте предстоящего полёта, но почти все "знают" что полёты над Украиной небезопасны - вот она пропоганда во всей своей красе. В первые месяцы после инцидента с малазийским боингом проводницы нам рассказывли что 80 процентов пассажиров на входе в самолёт спрашивали оно и то же: "А мы же не полетим над территорией Украины?". Некоторе такие вопросы задавали даже на рейсах в Киев и в Одессу.

"Добрый день уважаемые пассажиры, говорит второй пилот, меня зовут Юрий Яшин и от своего имени я хочу поприветствовать вас на борту нашего красивого зелёного самолёта. Сейчас мы заняли нашу крейсерскую высоту полёта..."

А под крылом бушует лето! Проплывают зелёные луга и поля, голубые реки и озёра, разноцветие крыш деревень и сёл, и так хочется вздохнуть вот прям сейчас запах лета, костра, шашлыка, окунуться в речную прохладу... Но это не наша история - слева Одесса и пора готовиться к посадке.

Принимаю погоду: так и есть - ветер 300 градусов, полоса 27, заход RNAV. Но RNAV не хочу, хочу заход VOR, его и готовлю в основном плане полёта. Запросим у диспетчера, не разрешит - активируем запасной flight plan, ведь там и будет подготовлен заход RNAV.

VOR - это радиомаяк всенаправленного действия, с помощью которого, имея на борту специальное оборудование, можно определить направление на/от этого маяка. Как правило VOR маяк укомплектован дальномерным оборудованием DME, что позволяет достаточно точно определить положение самолёта в пространстве. Соотвественно при заходе по VOR/DME это основное оборудование для контроля положения самолёта покружу и удалению.

Так как точка входя на финальную траекторию снижения очень низкая - всего 1800 футов, а превышение торца полосы 27 составляет 217 футов, то на высоте 1217 футов мы должны быть стабилизированы. Критерии стабилизации в нашей компании достаточно серьёзные, Airbus, например, даёт больше свободы пилотам. Что такое ""стабилизированы" - это когда на высоте стабилизации (1000 футов для захода по радиосредствам, 500 футов при визуальном заходе и 400 футов при выполнении захода "круговое маневрирование") иметь посадочную конфигурацию механизации, шасси выпущены, режим двигателей расчётный для данных условий, скорость расчётная минус 5, плюс 10 узлов, мы должны быть на траектории снижения, вертикальная скорость должна быть не более 1000 футов в минуту... вот на этом параметре остановимся подробнее. 1000 футов в минуту - это 5 метров в секунду. На стандартной траектории с углом наклона два с половиной градуса вертикальная как правило 700 футов в минуту то есть 3,5-4 метра в секунду. Но как я уже писал выше в Варне есть нюансы: угол наклона траектории достаточно большой и прибрежный, порой непредсказуемо гуляющий ветер. В принципе мне ещё в Москве было понятно что вертикальная будет больше. Именно для таких случаев в документах есть сноска, что если на заходе ожидается вертикальная скорость более 1000 футов минуту, это необходимо обговорить ещё до начала снижения с эшелона, на предпосадочном брифинге и в этом случае повышенная вертикальная не будет являться критерием нестабилизированного захода и причиной ухода на второй круг.

Продолжим. Значит мы определились: высота входа низкая, после начала снижения будет всего-то 700 футов до высоты стабилизации, вертикальная скорее всего будет большая, да, чуть не забыл, ещё и тяжёлый А-321 -все эти вводные говорят нам о том, что гашение скорости, выпуск механизации в посадочное положение, и все усталые процедуры, нам просто необходимо выполнить ещё ДО точки начала снижения на финальной прямой к полосе. Потому что в противном случае, с таким углом наклона мы просто не успеем погасить скорость до расчётной за 700 футов. Решено!

Заход будем выполнять под управление автопилота, но с моим активным участием. То есть автопилот не сам будет выдерживать горизонтальную и вертикальную навигацию, а будет следовать задаваемым мной параметрам.

И так подытожим: "посадочный курс 271, точка начала снижения на высоте 1800 футов и удалении 5,3 мили от DME, за 0,3 мили до этой точки мы будем иметь конфигурацию: шасси выпущены, закрылки в максимальном положении 4, скорость 143 узла, и начнём снижение с углом снижения 3 градуса 50 минут, высота стабилизации 1217 футов, на которой возможно вертикальная будет более 1000 футов в минуту, с эти курсом полоса чуть "в горку" поэтому выравнивание чуть поинтенсивнее, но без фанатизма, самолёт длинный и запасы по углам до того как самолёт коснётся полосы хвостом небольшие, освобождать будем вправо в конце полосы чтобы не греть тормоза, если не будет других указаний от диспетчера. Ринат, ты мне подсказываешь милю и ноль три мили до точки начала снижения." Вот примерно такой и был мой посадочный брифинг.

- Вопросы, Ринат?
- Вопрос нет, Юр, всё понятно.
- Проси снижение, пора.

Расписывать заход во вех красках не буду, чтобы не повторяться, так как всё то что я написал выше, пророчески сбылось. Всё было именно так. ;) Всё-таки не зря говорят - хорошая подготовка к заходу - это больше половины дела, остальное уже дело техники.

И вот мы в Варне. "Я свой полёт сделал, дружище, теперь твой выход" - оставил я Рината в кабине и пошёл гулять и дышать морским ветром.