Вопросы капитана Аркадия Протасова о капитане Аркадиуше Протасюке...
Председателю МАК
г-же Анодиной Т.Г.
ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО
касательно результатов расследования МАК катастрофы польского правительственного самолета Ту-154М б/н 101 10.04.2010
Г-жа Анодина!
Проведенное возглавляемым Вами Международным Авиационным Комитетом расследование трагической катастрофы под Смоленском имело настолько явную искусственно направляемую против погибшего экипажа - и более того, лиц из числа пассажиров(!), вообще не участвующих в процессе управления самолетом - обвинительную доминанту, что на момент его окончания и опубликования результатов практически не уменьшило количество людей, недоверчиво к нему относившихся, то есть оказалось попросту неубедительным. Представляя общественности на пресс-конференции 12.01.2011 результаты своего расследования Вы не рисковали услышать неудобные вопросы, потому что присутствовали только журналисты. Авиационных специалистов и летчиков среди них не было. К тому же, даже специалисту нужно достаточно много времени, чтобы критически проанализировать представленные данные. Неудобных вопросов по существу на пресс-конференции не прозвучало. Мне хотелось бы исправить это положение и задать Вам несколько таких вопросов. Не потому что я хочу досадить Вам, а чтобы «закрыть» белые пятна, которыми изобилует Ваш Окончательный отчет. Уверен, для Вас не составит труда честно ответить на них.
Итак, вопросы:
1. Почему Вы не опубликовали запись переговоров экипажа ни в виде звукового файла, ни хотя бы в виде текстовой расшифровки? Почему Вы не опубликовали отчеты специалистов фирмы UASC «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» и «FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025»?
2. С какой целью 10.04.2010 на «Северный» прилетал Ил-76 б/н 78817? Согласно «Транскрипции переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный)» (оригинал на сайте МАК) при выполнении этим самолетом первого захода на посадку в 09:25:54 на фоне нецензурной ругани членов ГРП «прослушивается гул самолета», что свидетельствует о пролете Ил-76 в непосредственной близости от БСКП. БСКП находится на расстоянии около 160 м от осевой линии ВПП. Объясните, почему экипаж Ил-76, находившийся согласно все той же «Транскрипции переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный)» в 09:25:32 на курсе и на глиссаде на удалении 1 км (то есть его боковое удаление от оси ВПП не превышало 40 м) - «09:25:32 - РЗП - Один, на курсе, глиссаде» - при наличии метеоминимума (видимость в 09:26 составляла 1000 м - Окончательный отчет МАК, стр.54) и видимости огней приближения к моменту пролета торца отклонился от оси ВПП более чем на 100м? Является ли случайностью то, что Ил-76 в своем первом заходе пролетел над местом расположения обломков польского Ту-154? Какую выброску (что было сброшено и где) выполнил Ил-76 («10:27:58 - Борт - (нрзб) закончил выброску, снижение на восток» - Транскрипция переговоров экипажа самолета Ту-54 б/н 101, МАК (опубликована польской стороной))?
3. При столкновении самолета с землей, приведшем к полному разрушению его конструкции, неизбежно должен был остаться след на поверхности не только от хвостового оперения и левой консоли крыла, но и от фюзеляжа. В Окончательном отчете Вами не представлено ни одного подтверждения наличия такого следа (от столкновения фюзеляжа с поверхностью) на месте расположения обломков Ту-154. Я надеюсь, Вы понимаете, что факт отсутствия углубления в мягком грунте в месте соприкосновения семидесяти восьми тонн металла, падающих с высоты не менее 15м и имеющих поступательную скорость около 260-270 км/ч, может говороить только о том, что никакого столкновения фюзеляжа с землей не было. Поэтому, если отсутствие в Окончательном отчете данных о расположении и размерах следа от столкновения фюзеляжа с землей обусловлено небрежностью его составителей, то, пожалуйста, приведите эти данные сейчас - назовите глубину, длину, ширину углубления в почве, вызванного падением на нее фюзеляжа, а также удаление его (углубления) краев от торца и от оси ВПП.
4. Вам не может не быть известно, что использование в качестве основания для какого-либо вывода заведомо недостоверных данных делает недостоверным и сам вывод. Почему Вы в Окончательном отчете для оценки психоэмоционального состояния КВС А.Протасюка использовали заведомо ложный «Анализ психологических тестов и личностных особенностей КВС А.Протасюка», подписанный А.В.Клюевым, М.С.Жуковской, М.Мацандером и Н.Оленевым? Заведомая ложность этого документа видна любому непредвзятому читателю, поскольку вывод о «преобладании конформности в чертах характера А.Протасюка» сделан без указания значения нормы для шкалы UGD по опроснику NEO-FFI. Хотите возразить? Что ж, назовите значение нормы для шкалы UGD. Напомню, что показатели А.Протасюка 31/6 при шкале (0-48)/(1-10).
5. В «Транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101 ...», подписанной специалистами МАК А.А.Мартынюком и И.А.Красоткиной, имеется следующий фрагмент:
«...
10:31:20 ШТ И в этот момент у нас 5 миль от центральной.
...
...
10:31:56 2П Да, а мы 5 миль где?
10:31:56 ШТ Сбоку.
...»
Как следует из содержания данного фрагмента, этот диалог происходит в момент пролета траверза КТА. На представленной Вами траектории полета польского самолета (см. Рис.43 Окончательного отчета стр.156) нет ни одной точки между вторым и третьим разворотом, которая была бы удалена от КТА на 5 миль. Почему Вы нарисовали траекторию, не соответствующую действительности?
6. Назовите причину, по которой автомат тяги увеличил обороты двигателей с ~40% до ~60% КНД в интервале времени 10:39:40 - 10:40:00 уже после того, как самолет был переведен в снижение по глиссаде (см. Рис 24 Окончательного отчета стр.78).
7. На Рис.49 Окончательного отчета (стр.186) зафиксировано триммирование штурвальной колонки автопилотом в интервале времени 10:40:53.5 - 10:40:55. В это время руки КВС лежали на штурвале (в 10:40:54.5 началось взятие штурвальной колонки на себя с целью отключения автопилота пересиливанием) и не могли управлять рукояткой СПУСК - ПОДЪЕМ. Объясните каким образом автопилот осуществлял активное пилотирование, если Вы утверждаете, что режим выполнения автоматического захода на посадку (АЗП) на аэродроме «Северный» был невозможен?
8. В отчете специалистов фирмы UASC «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» (опубликован польской стороной) зафиксировано значение параметров GLIDESLOPE DEVIATION (отклонение от глиссады по высоте) и LOCALIZER DEVIATION (отклонение по курсу) для всех событий TAWS. Для событий, сгенерированных во время выполнения захода на посадку (#34, #35, #36, #37, #38), эти значения равны:
Glideslope Deviation: 0.095982 dots
Localizer Deviation: 0.108367 dots
Чем Вы можете объяснить эти значения, если, как Вы утверждаете, на «Северном» отсутствовала курсо-глиссадная система?
9. Вне всякого сомнения Вы предельно внимательно изучили отчеты специалистов фирмы UASC «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» и «FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» и имели возможность получить у них ответы на возникшие вопросы. Выяснили ли Вы причину того, что в логе события #33 TAWS, сгенерированного при выполнении взлета на аэродроме Варшавы, зафиксировано отрицательное(!) значение вертикальной скорости -345.840604 ft/min? Что является этой причиной? Влияет ли эта причина на значения вертикальной скорости, зафиксированные в других событиях TAWS? Как для устранения выявленной погрешности должны быть скорректированы значения вертикальной скорости, зафиксированные TAWS при выполнении захода на посадку?
10. Значения параметров FLIGHT PLAN ADHERENCE (признак следования флайт-плану) и CROSS TRACK (боковое удаление) в логах событий #34, #35, #36, #37, #38 TAWS (см. отчет «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025») однозначно свидетельствуют о том, что траектория полета не совпадала с активным флайт-планом FMS - так, например, в момент генерации события #34 на удалении около 5400 м от торца ВПП боковое удаление от активного флайт-плана FMS составляло около 2 км - и, следовательно, управление самолетом в боковом канале осуществлялось не FMS. Почему же Ваш Окончательный отчет содержит заведомо ложное утверждение о том, что «в боковом канале экипажем использовался один из двух режимов управления автопилотом: по сигналам FMS или от рукоятки РАЗВОРОТ» (стр.180)? Почему Вы намеренно вводите общественность в заблуждение, утверждая, что «полет проходил в соответствии с введенным планом от точки DRL к точке XUBS» (стр.180), хотя прекрасно знаете, что план, на который Вы ссылаетесь, был прописан в SECONDARY FMS, а управление автопилотом может осуществлять та FMS, которая является PRIMARY?
11. Ключевым моментом для установления причины катастрофы Ту-154М б/н 101 является изменение установки задатчика радиовысотомера со 100м (установлен перед снижением) на 60 м. Этот факт свидетельствует о том, что к началу выполнения захода на посадку система захода была командиром выбрана и согласована с экипажем и, очевидно, с руководителем полетов. Почему Вы в своем 210-страничном отчете не уделили ни одной строчки ответу на вопрос: что и когда дало основания КВС А.Протасюку выбрать новое значение ВПР и установить задатчик радиовысотомера на 60м? Почему ни в «Транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101 ...» подписанной специалистами МАК А.А.Мартынюком и И.А.Красоткиной, ни в польских транскрипциях нет никаких свидетельств изменения установки задатчика и согласования этого действия с экипажем?
12. Согласно Table 3-10 FMS Serial Number 281 DME/VOR/TACAN Inputs на странице 25 отчета «FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» (опубликован польской стороной) на момент потери питания FMS зафиксировано расстояние до маяка TACAN в Шяуляе - 325 км. Расстояние между Смоленском и Шяуляем превышает 570 км. Как Вы можете объяснить эту разницу? Какое отношение к полету польского Ту-154М б/н 101 10.04.2010 имеет военный аэродром Боровцы в окрестностях Полоцка (Беларусь)?
Спасибо.
Капитан запаса Аркадий Протасов (aka flanker20)
Текст отправлен на адрес:
mak@mak.ru
http://flanker20.livejournal.com/22590.html
г-же Анодиной Т.Г.
ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО
касательно результатов расследования МАК катастрофы польского правительственного самолета Ту-154М б/н 101 10.04.2010
Г-жа Анодина!
Проведенное возглавляемым Вами Международным Авиационным Комитетом расследование трагической катастрофы под Смоленском имело настолько явную искусственно направляемую против погибшего экипажа - и более того, лиц из числа пассажиров(!), вообще не участвующих в процессе управления самолетом - обвинительную доминанту, что на момент его окончания и опубликования результатов практически не уменьшило количество людей, недоверчиво к нему относившихся, то есть оказалось попросту неубедительным. Представляя общественности на пресс-конференции 12.01.2011 результаты своего расследования Вы не рисковали услышать неудобные вопросы, потому что присутствовали только журналисты. Авиационных специалистов и летчиков среди них не было. К тому же, даже специалисту нужно достаточно много времени, чтобы критически проанализировать представленные данные. Неудобных вопросов по существу на пресс-конференции не прозвучало. Мне хотелось бы исправить это положение и задать Вам несколько таких вопросов. Не потому что я хочу досадить Вам, а чтобы «закрыть» белые пятна, которыми изобилует Ваш Окончательный отчет. Уверен, для Вас не составит труда честно ответить на них.
Итак, вопросы:
1. Почему Вы не опубликовали запись переговоров экипажа ни в виде звукового файла, ни хотя бы в виде текстовой расшифровки? Почему Вы не опубликовали отчеты специалистов фирмы UASC «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» и «FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025»?
2. С какой целью 10.04.2010 на «Северный» прилетал Ил-76 б/н 78817? Согласно «Транскрипции переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный)» (оригинал на сайте МАК) при выполнении этим самолетом первого захода на посадку в 09:25:54 на фоне нецензурной ругани членов ГРП «прослушивается гул самолета», что свидетельствует о пролете Ил-76 в непосредственной близости от БСКП. БСКП находится на расстоянии около 160 м от осевой линии ВПП. Объясните, почему экипаж Ил-76, находившийся согласно все той же «Транскрипции переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный)» в 09:25:32 на курсе и на глиссаде на удалении 1 км (то есть его боковое удаление от оси ВПП не превышало 40 м) - «09:25:32 - РЗП - Один, на курсе, глиссаде» - при наличии метеоминимума (видимость в 09:26 составляла 1000 м - Окончательный отчет МАК, стр.54) и видимости огней приближения к моменту пролета торца отклонился от оси ВПП более чем на 100м? Является ли случайностью то, что Ил-76 в своем первом заходе пролетел над местом расположения обломков польского Ту-154? Какую выброску (что было сброшено и где) выполнил Ил-76 («10:27:58 - Борт - (нрзб) закончил выброску, снижение на восток» - Транскрипция переговоров экипажа самолета Ту-54 б/н 101, МАК (опубликована польской стороной))?
3. При столкновении самолета с землей, приведшем к полному разрушению его конструкции, неизбежно должен был остаться след на поверхности не только от хвостового оперения и левой консоли крыла, но и от фюзеляжа. В Окончательном отчете Вами не представлено ни одного подтверждения наличия такого следа (от столкновения фюзеляжа с поверхностью) на месте расположения обломков Ту-154. Я надеюсь, Вы понимаете, что факт отсутствия углубления в мягком грунте в месте соприкосновения семидесяти восьми тонн металла, падающих с высоты не менее 15м и имеющих поступательную скорость около 260-270 км/ч, может говороить только о том, что никакого столкновения фюзеляжа с землей не было. Поэтому, если отсутствие в Окончательном отчете данных о расположении и размерах следа от столкновения фюзеляжа с землей обусловлено небрежностью его составителей, то, пожалуйста, приведите эти данные сейчас - назовите глубину, длину, ширину углубления в почве, вызванного падением на нее фюзеляжа, а также удаление его (углубления) краев от торца и от оси ВПП.
4. Вам не может не быть известно, что использование в качестве основания для какого-либо вывода заведомо недостоверных данных делает недостоверным и сам вывод. Почему Вы в Окончательном отчете для оценки психоэмоционального состояния КВС А.Протасюка использовали заведомо ложный «Анализ психологических тестов и личностных особенностей КВС А.Протасюка», подписанный А.В.Клюевым, М.С.Жуковской, М.Мацандером и Н.Оленевым? Заведомая ложность этого документа видна любому непредвзятому читателю, поскольку вывод о «преобладании конформности в чертах характера А.Протасюка» сделан без указания значения нормы для шкалы UGD по опроснику NEO-FFI. Хотите возразить? Что ж, назовите значение нормы для шкалы UGD. Напомню, что показатели А.Протасюка 31/6 при шкале (0-48)/(1-10).
5. В «Транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101 ...», подписанной специалистами МАК А.А.Мартынюком и И.А.Красоткиной, имеется следующий фрагмент:
«...
10:31:20 ШТ И в этот момент у нас 5 миль от центральной.
...
...
10:31:56 2П Да, а мы 5 миль где?
10:31:56 ШТ Сбоку.
...»
Как следует из содержания данного фрагмента, этот диалог происходит в момент пролета траверза КТА. На представленной Вами траектории полета польского самолета (см. Рис.43 Окончательного отчета стр.156) нет ни одной точки между вторым и третьим разворотом, которая была бы удалена от КТА на 5 миль. Почему Вы нарисовали траекторию, не соответствующую действительности?
6. Назовите причину, по которой автомат тяги увеличил обороты двигателей с ~40% до ~60% КНД в интервале времени 10:39:40 - 10:40:00 уже после того, как самолет был переведен в снижение по глиссаде (см. Рис 24 Окончательного отчета стр.78).
7. На Рис.49 Окончательного отчета (стр.186) зафиксировано триммирование штурвальной колонки автопилотом в интервале времени 10:40:53.5 - 10:40:55. В это время руки КВС лежали на штурвале (в 10:40:54.5 началось взятие штурвальной колонки на себя с целью отключения автопилота пересиливанием) и не могли управлять рукояткой СПУСК - ПОДЪЕМ. Объясните каким образом автопилот осуществлял активное пилотирование, если Вы утверждаете, что режим выполнения автоматического захода на посадку (АЗП) на аэродроме «Северный» был невозможен?
8. В отчете специалистов фирмы UASC «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» (опубликован польской стороной) зафиксировано значение параметров GLIDESLOPE DEVIATION (отклонение от глиссады по высоте) и LOCALIZER DEVIATION (отклонение по курсу) для всех событий TAWS. Для событий, сгенерированных во время выполнения захода на посадку (#34, #35, #36, #37, #38), эти значения равны:
Glideslope Deviation: 0.095982 dots
Localizer Deviation: 0.108367 dots
Чем Вы можете объяснить эти значения, если, как Вы утверждаете, на «Северном» отсутствовала курсо-глиссадная система?
9. Вне всякого сомнения Вы предельно внимательно изучили отчеты специалистов фирмы UASC «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» и «FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» и имели возможность получить у них ответы на возникшие вопросы. Выяснили ли Вы причину того, что в логе события #33 TAWS, сгенерированного при выполнении взлета на аэродроме Варшавы, зафиксировано отрицательное(!) значение вертикальной скорости -345.840604 ft/min? Что является этой причиной? Влияет ли эта причина на значения вертикальной скорости, зафиксированные в других событиях TAWS? Как для устранения выявленной погрешности должны быть скорректированы значения вертикальной скорости, зафиксированные TAWS при выполнении захода на посадку?
10. Значения параметров FLIGHT PLAN ADHERENCE (признак следования флайт-плану) и CROSS TRACK (боковое удаление) в логах событий #34, #35, #36, #37, #38 TAWS (см. отчет «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025») однозначно свидетельствуют о том, что траектория полета не совпадала с активным флайт-планом FMS - так, например, в момент генерации события #34 на удалении около 5400 м от торца ВПП боковое удаление от активного флайт-плана FMS составляло около 2 км - и, следовательно, управление самолетом в боковом канале осуществлялось не FMS. Почему же Ваш Окончательный отчет содержит заведомо ложное утверждение о том, что «в боковом канале экипажем использовался один из двух режимов управления автопилотом: по сигналам FMS или от рукоятки РАЗВОРОТ» (стр.180)? Почему Вы намеренно вводите общественность в заблуждение, утверждая, что «полет проходил в соответствии с введенным планом от точки DRL к точке XUBS» (стр.180), хотя прекрасно знаете, что план, на который Вы ссылаетесь, был прописан в SECONDARY FMS, а управление автопилотом может осуществлять та FMS, которая является PRIMARY?
11. Ключевым моментом для установления причины катастрофы Ту-154М б/н 101 является изменение установки задатчика радиовысотомера со 100м (установлен перед снижением) на 60 м. Этот факт свидетельствует о том, что к началу выполнения захода на посадку система захода была командиром выбрана и согласована с экипажем и, очевидно, с руководителем полетов. Почему Вы в своем 210-страничном отчете не уделили ни одной строчки ответу на вопрос: что и когда дало основания КВС А.Протасюку выбрать новое значение ВПР и установить задатчик радиовысотомера на 60м? Почему ни в «Транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101 ...» подписанной специалистами МАК А.А.Мартынюком и И.А.Красоткиной, ни в польских транскрипциях нет никаких свидетельств изменения установки задатчика и согласования этого действия с экипажем?
12. Согласно Table 3-10 FMS Serial Number 281 DME/VOR/TACAN Inputs на странице 25 отчета «FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» (опубликован польской стороной) на момент потери питания FMS зафиксировано расстояние до маяка TACAN в Шяуляе - 325 км. Расстояние между Смоленском и Шяуляем превышает 570 км. Как Вы можете объяснить эту разницу? Какое отношение к полету польского Ту-154М б/н 101 10.04.2010 имеет военный аэродром Боровцы в окрестностях Полоцка (Беларусь)?
Спасибо.
Капитан запаса Аркадий Протасов (aka flanker20)
Текст отправлен на адрес:
mak@mak.ru
http://flanker20.livejournal.com/22590.html