Налет 1 час 15 минут
Вчера всем семейством ездили за город кататься. Жена с детьми - на санках, я - на самолете.
Выехали утром, я отвез семейство к родственникам в Пущино, а сам метнулся на аэродром. Несмотря на мороз минус 20, в воскресенье там всегда куча народа. (Когда обсуждали использование площадки для проведения ежегодного слета легкой авиации СЛА-2009, одним из аргументгов в пользу инфраструктуры этого аэродрома было то, что по выходным там бывает до 400 парашютистов. «Кошмарный сон летчика», - прокомментировал кто-то). Приезжаю… Аэродром жужжит как потревоженный улей, - никто пока не летает, но все подогревают двигатели тепловыми пушками или как они называются в старых советских инструкциях «аэродромными подогревателями». Кто уже подогрелся, - начинает прогреваться и гонять двигатели. По правилам, прежде чем подниматься в воздух, двигателю нужно дать поработать на земле не менее 15 минут, погоняв по всем режимам. Инструктор уже здесь, они с напарником уже зарядили хобот подогревателя под чехол двигателя и заправляют «нашу» Джабиру, на которой предстоит летать. Старый советский аэродромный подогреватель выглядит как не менее советская же компрессорная станция, от которой работают отбойные молотки, - некая конструкция на колесах, размером с кубометр, которая шумит и воняет. Ими по-прежнему пользуются механики Яков. Владельцы всякой буржуйской техники делают подогреватели из импортных тепловых пушек, - на расстоянии примерно метра от сопла пушки (чтобы воздух был не очень горячий) устанавливают вентилятор, подающий горячий воздух в гибкий шланг, который направляют на картер двигателя. Рядом с таким подогревателем приятно греться, - большая часть теплого воздуха идет мимо вентилятора. Не успел я им как следует воспользоваться, как его выключили и выкатили самолет прогреваться. На прогреве самолет ставят носом к ангару, чтобы не задувать в ангар холодный воздух и снег. Инструктор начал гонять двигатель, а мы с хозяином самолета отправились греться в «теплушку», - сделанную в углу ангара утепленную комнатку из вагонки с диваном, столиком и телевизором. Пьем кофе, инструктор приехал с дочкой - девочкой лет 12, - она смотрит телевизор и одновременно слушает что-то через наушники телефона.
Зашел руководитель полетов или его помощник (не знаю). Представился: «дядя Вова». На вопрос пилота, что там в небе творится, много ли бортов, отвечает: «мешочек развязывается», - прогретые самолеты начинают один за другим запрашивать разрешение на взлет. Приходит инструктор, - ну что, говорит, готов? «Мне-то, - говорю, - чего готовиться? Шахиду собраться - только подпоясаться». Его дочка: «папа, а можно с вами полетать?» (Я жду ответа с непраздным интересом, вспоминая широко известный в узких кругах анекдот: «Доктор, у меня такое чувство, что меня все время пытаются убить, это паранойя, доктор?». Доктор: «Похоже, а кто вы по профессии?». - «Я - пилот-инструктор»). «Да можно, в принципе, почему нет», - отвечает мой инструктор. Девочка радуется, а я смотрю на нее с нескрываемым уважением (я летал на заднем сидении только один раз и зарекся это делать в будущем - меня там впервые в жизни зверски укачало). Садимся в самолет. На сегодня обширная программа: сначала - в пилотажную зону отрабатывать развороты, потом на круг - отрабатывать взлет-посадку. Завожу двигатель, за бортом - минус 19. Включаю контуры зажигания, нажимаю кнопку, винт крутится, но двигатель не схватывает, - холодно. Инструктор вытягивает подсос. (В прошлый раз заводились без него, вообще в РЛЭ не очень внятно написано, для чего он вообще нужен). Еще старт - та же фигня. Отдаем слегка РУД от себя (по правилам двигатель надо заводить на «малом газе», - так в самолете называется холостой ход), - и двигатель тут же заводится с полоборота. «Ага, - уже тогда подумал я, - холостого хода сегодня у него нет». Подкатываемся к полосе, теперь надо остановиться и запросить разрешение на «исполнительный старт», - разрешение занять полосу. У полосы я подтормаживаю, а инструктор убирает газ на «малый газ», - обороты падают так, что становятся видны лопасти. Он тут же прибавляет газу, и двигатель опять нормально работает. Нам разрешают занять полосу, (диспетчер в этот день вообще все всем разрешал, из-за этого нам пришлось уходить на второй круг, но об этом ниже). Взлетаем. Ветер сегодня с другой стороны, поэтому взлетаем не так как в прошлый раз, а в противоположном направлении. Выходим в мою любимую пилотажную зону, - над Окой. Я люблю ее потому, что река - отличный ориентир. Развороты крутить - одно удовольствие. Нажимаешь педаль (руль направления), даешь РУС в ту же сторону, фиксируешь нужный крен и ждешь, пока самолет вновь не встанет вдоль реки, но уже в противоположном направлении. Это в теории просто. Все же на этот раз мне удалось добиться несколько уже вполне координированных разворотов. (Координированный разворот, - это когда радиус разворота скоординирован с креном, как у велосипеда. Если сильно нажать педаль, то у самолета будет «занос хвоста», если перетянут РУС, то начнется скольжение на крыло. В самолете есть указатель поворота-скольжения, - изогнутая трубочка, в которой плавает шарик, как в строительном уровне. Шарик «следует за ручкой, но бежит от педали». В координированном развороте он не меняет своего положения независимо от крена самолета). Несколько раз инструктор меня даже похвалил, да мне и без этого стало как-то комфортней, - появилось чувство, что самолет все-таки не сам летит, а слушается меня. Но дочка инструктора поставила мне за пилотаж двойку. Уже где-то к концу задания в наушниках интеркома раздался ее слабый голос: «папа, мне плохо». Инструктор привычным отработанным движением, - так ковбой выхватывает револьвер, - средним и указательным пальцами вытаскивает из кармашка своей двери бумажный пакет и, не оборачиваясь, отправляет его за спину. Садимся на полосу. Девочка, слегка зеленоватого цвета, вываливается из самолета и отправляется куда-то за ангар в поля. Но ничего, быстро пришла в себя. У пилотов перекур. Они курят кальян. Вообще, хозяин самолета Дмитрий, он же глава фирмы, которая возит их сюда, продает комплектующие и обслуживает, - известный гедонист. Пока мы летали, он нажег в мангале углей, зарядил кальян и приготовился жарить мясо на барбекюшных решетках. Сидим, обсуждаем то, что творится в воздухе. Во время полета плотность радиоэфира была такая, что я не слышал половину указаний инструктора. У кого-то от мороза не убирались шасси на Як-52, он летал над полосой и запрашивал диспетчера, чтобы ему подтвердили, что они у него хотя бы обратно выпустились. Пришел «дядя Вова», злой как черт, и начал оправдываться, - «если, говорит, человек один раз споткнулся, - я в пузырь не лезу! Но это же постоянно! Подогреватель у него с одной трубой, да и та рваная, на смазку зимнюю не перешел, пневмосистема не подготовлена» и т.д. Я так понял, что он запретил вылеты этим деятелям, которые на свежезамороженном Яке без шасси летали. Мой инструктор потом пояснил, что в пневмосистему зимой заливают раствор спирта с глицерином, который связывает воду. Нас, к счастью, это не касается, - у Джабиру шасси не убирается. У меня как всегда, даже в воскресенье напряженный график (жену к 16 надо доставить в Москву, я обещал отпустить ее порисовать), поэтому я начинаю мягко поторапливать инструктора. Летим на круг, задание «конвейер». Взлетаем, первый разворот, второй (без 7 футов реки под килем я абсолютно теряю ориентировку, - под крылом все равномерно белое, - и полагаюсь в основном на инструктора, который исполняет роль штурмана и командует, когда поворачивать). На прямой видим перед собой еще три самолета, пристраиваемся в хвост. По правилам выполнять третий разворот можно лишь, когда впереди идущий борт лег на обратный курс (заходит на полосу), чтобы его не подрезать. Впереди Пайпер, за ним Цессна. В эфире разборка между Пайпером и РП, - РП думал, что Пайпер идет «в четвертую» (пилотажную зону), а Пайпер думал, что ему разрешили «четвертый» (разворот) и собрался заходить на полосу, которая оказалась занята. Ладно, разобрались, Пайпер улетел в зону. Впереди Цессна, у нее тоже конвейер, идем следом. Диспетчер разрешает посадку-конвейер и Цессне, и нам. «Наблюдаю Цессну на полосе», - докладывает инструктор. «Она щас улетит», - отвечает РП. Цессна садится и идет на взлет, мы делаем то же самое, но на взлетном режиме начинаем ее догонять. Инструктор, как может, гасит скорость (до сих пор не совсем понимаю, как это делается, если не считать уменьшения оборотов двигателя), но тут Цессна уходит на первый разворот, а мы пролетаем дальше, «растягивая круг», чтобы отстать от нее как можно дальше. Однако к четвертому развороту приходим опять следом. На этот раз Цессна садится (на грунтовую полосу). Инструктор запрашивает разрешение на посадку, рассчитывая сесть на бетонку (она идет параллельно грунту). Но в этот момент диспетчер разрешает с нее взлет Яку, а нам разрешает садиться на грунт. В этот момент Цессна заканчивает пробежку, разворачивается и рулит по полосе навстречу нам, чтобы уйти на стоянку. Мы уже на заходе, практически на выравнивании, уходим на второй круг. Хотел перевести закрылки во взлетное положение, инструктор сказал, что не надо. Отметил для себя: «уход на второй круг с закрылками в посадочном положении». Сделали еще кружок, хотели уже садиться, но тут как раз все куда-то разлетелись, на кругу никого не было и мы решили сделать еще кружок. Опять «посадка- конвейер», закрылки во взлетное, ручку от себя (когда касаешься полосы, ручка берется на себя), полный газ, и опять ручка немного на себя - на взлет, выдерживание над полосой, набор скорости и вывод в набор высоты. В учебнике я читал о том, зачем нужна каждая операция, для чего необходимо выдерживание, и полагал, что все это занимает время, за которое можно успеть все это осмыслить и рационально осуществить. На лайнерах, может быть, это время и есть. На Джабиру от дачи РУДа на полный газ (взлетный режим) до перевода в набор высоты проходит от силы секунды три, включая выдерживание. Ну и напоследок капля бесценного опыта. Делаем последний круг, заходим на полосу, выравнивание, - я убираю газ, но скорость великовата, и инструктор дотягивает РУД в положение «малый газ». Мы видим как бликующий иногда на солнце силуэт винта превращается в мелькающие лопасти и двигатель встает. Технически в этом нет ничего страшного. Более того, любой пилот, чтобы получить PPL, обязан сдать посадку самолета с выключенным двигателем. На посадке двигатель нужен только для того, чтобы иметь возможность уйти на второй круг. В начале 20 века в руководствах встречалось даже вообще выключение двигателя на выравнивании. Я уж не говорю о планерах, которые летают и садятся вообще без мотора. То есть проблема не техническая, а скорее психологическая. Пилотам, привыкшим управлять «трактором», - так планеристы презрительно называют моторные воздушные суда, - психологически трудно перестроиться, когда двигатель отказывает. Особенно это касается пилотов большой авиации, - кто-то на форуме говорил, что отсутствие у пилотов планерной подготовки и привычка летать на моторе была причиной не одной катастрофы при отказах двигателя, хотя даже Боинг рассчитан на посадку без двигателей. Ну, инструктору-то моему не привыкать, да и отказ-то был на выравнивании, высота была метров пять, но я впервые наблюдал приближающуюся полосу сквозь лопасти стоящего винта. Должен отметить, что самолет отказа двигателя не заметил. Точнее, это я заметил, что самолет продолжал планировать по той же траектории, что и с двигателем. Запустились уже после пробежки, чтобы рулить на стоянку. «Ну что, - спрашиваю инструктора, - прогресс есть?». «Ты, - говорит, - о прогрессе сейчас не думай. Это все пишется на подкорку. 90% управления самолетом - это чисто обезьяньи навыки». По первому высшему образованию инструктор - учитель. Он закончил Ленинский педуниверситет по специальности детский психолог. Это рождает некие ассоциации с «Ералашем», где каскадерша объясняет тележурналистам, что работала в школе и после этого уже ничего не боится. Но это - уже другая история.
PS. На обратном пути в Москву укатавшиеся на горке дети заснули так крепко, что даже не проснулись, когда я высаживал нашу маму у художественной мастерской. Приехали домой, разбудил, извлек из машины. У Вани через час танцы. Он устал, не выспался, плачет и не хочет идти на танцы. "Что это за выходной, - говорит, требуя оставить его в покое, - хуже чем будний день!". (Надо сказать, что танцы ему нравятся, он даже просит приходить за ним попозже, чтобы успеть поиграть там после занятий, и расстраивается до слез, если за ним приходят вовремя или преподаватель не разрешает побаловаться, начиная занятия со следующей группой). Я его мягко убеждаю: Ваня!, - говорю, - Самое глупое, что можно сделать - это потратить выходной на то, чтобы просто сидеть дома и ничего не делать. Сегодня все занимаются своим хобби, - тем, что каждому интересно. Вот я сьездил на аэродром, мама пошла рисовать, а ты пойдешь на танцы, ведь они тебе нравятся. Вздохнул, пошел. Через час забрал его сияющего от восторга, бодрого и полного сил.
Что касается младшего Пети, то у него тоже было море впечатлений, - в гостях он НАШЕЛ КОШКУ. До сих пор он видел только белую ангорскую кошку моей сестры. И даже представить себе не мог, что кошки могут быть СЕРЫЕ и ПОЛОСАТЫЕ!
В общем, выходные удались на славу.
Выехали утром, я отвез семейство к родственникам в Пущино, а сам метнулся на аэродром. Несмотря на мороз минус 20, в воскресенье там всегда куча народа. (Когда обсуждали использование площадки для проведения ежегодного слета легкой авиации СЛА-2009, одним из аргументгов в пользу инфраструктуры этого аэродрома было то, что по выходным там бывает до 400 парашютистов. «Кошмарный сон летчика», - прокомментировал кто-то). Приезжаю… Аэродром жужжит как потревоженный улей, - никто пока не летает, но все подогревают двигатели тепловыми пушками или как они называются в старых советских инструкциях «аэродромными подогревателями». Кто уже подогрелся, - начинает прогреваться и гонять двигатели. По правилам, прежде чем подниматься в воздух, двигателю нужно дать поработать на земле не менее 15 минут, погоняв по всем режимам. Инструктор уже здесь, они с напарником уже зарядили хобот подогревателя под чехол двигателя и заправляют «нашу» Джабиру, на которой предстоит летать. Старый советский аэродромный подогреватель выглядит как не менее советская же компрессорная станция, от которой работают отбойные молотки, - некая конструкция на колесах, размером с кубометр, которая шумит и воняет. Ими по-прежнему пользуются механики Яков. Владельцы всякой буржуйской техники делают подогреватели из импортных тепловых пушек, - на расстоянии примерно метра от сопла пушки (чтобы воздух был не очень горячий) устанавливают вентилятор, подающий горячий воздух в гибкий шланг, который направляют на картер двигателя. Рядом с таким подогревателем приятно греться, - большая часть теплого воздуха идет мимо вентилятора. Не успел я им как следует воспользоваться, как его выключили и выкатили самолет прогреваться. На прогреве самолет ставят носом к ангару, чтобы не задувать в ангар холодный воздух и снег. Инструктор начал гонять двигатель, а мы с хозяином самолета отправились греться в «теплушку», - сделанную в углу ангара утепленную комнатку из вагонки с диваном, столиком и телевизором. Пьем кофе, инструктор приехал с дочкой - девочкой лет 12, - она смотрит телевизор и одновременно слушает что-то через наушники телефона.
Зашел руководитель полетов или его помощник (не знаю). Представился: «дядя Вова». На вопрос пилота, что там в небе творится, много ли бортов, отвечает: «мешочек развязывается», - прогретые самолеты начинают один за другим запрашивать разрешение на взлет. Приходит инструктор, - ну что, говорит, готов? «Мне-то, - говорю, - чего готовиться? Шахиду собраться - только подпоясаться». Его дочка: «папа, а можно с вами полетать?» (Я жду ответа с непраздным интересом, вспоминая широко известный в узких кругах анекдот: «Доктор, у меня такое чувство, что меня все время пытаются убить, это паранойя, доктор?». Доктор: «Похоже, а кто вы по профессии?». - «Я - пилот-инструктор»). «Да можно, в принципе, почему нет», - отвечает мой инструктор. Девочка радуется, а я смотрю на нее с нескрываемым уважением (я летал на заднем сидении только один раз и зарекся это делать в будущем - меня там впервые в жизни зверски укачало). Садимся в самолет. На сегодня обширная программа: сначала - в пилотажную зону отрабатывать развороты, потом на круг - отрабатывать взлет-посадку. Завожу двигатель, за бортом - минус 19. Включаю контуры зажигания, нажимаю кнопку, винт крутится, но двигатель не схватывает, - холодно. Инструктор вытягивает подсос. (В прошлый раз заводились без него, вообще в РЛЭ не очень внятно написано, для чего он вообще нужен). Еще старт - та же фигня. Отдаем слегка РУД от себя (по правилам двигатель надо заводить на «малом газе», - так в самолете называется холостой ход), - и двигатель тут же заводится с полоборота. «Ага, - уже тогда подумал я, - холостого хода сегодня у него нет». Подкатываемся к полосе, теперь надо остановиться и запросить разрешение на «исполнительный старт», - разрешение занять полосу. У полосы я подтормаживаю, а инструктор убирает газ на «малый газ», - обороты падают так, что становятся видны лопасти. Он тут же прибавляет газу, и двигатель опять нормально работает. Нам разрешают занять полосу, (диспетчер в этот день вообще все всем разрешал, из-за этого нам пришлось уходить на второй круг, но об этом ниже). Взлетаем. Ветер сегодня с другой стороны, поэтому взлетаем не так как в прошлый раз, а в противоположном направлении. Выходим в мою любимую пилотажную зону, - над Окой. Я люблю ее потому, что река - отличный ориентир. Развороты крутить - одно удовольствие. Нажимаешь педаль (руль направления), даешь РУС в ту же сторону, фиксируешь нужный крен и ждешь, пока самолет вновь не встанет вдоль реки, но уже в противоположном направлении. Это в теории просто. Все же на этот раз мне удалось добиться несколько уже вполне координированных разворотов. (Координированный разворот, - это когда радиус разворота скоординирован с креном, как у велосипеда. Если сильно нажать педаль, то у самолета будет «занос хвоста», если перетянут РУС, то начнется скольжение на крыло. В самолете есть указатель поворота-скольжения, - изогнутая трубочка, в которой плавает шарик, как в строительном уровне. Шарик «следует за ручкой, но бежит от педали». В координированном развороте он не меняет своего положения независимо от крена самолета). Несколько раз инструктор меня даже похвалил, да мне и без этого стало как-то комфортней, - появилось чувство, что самолет все-таки не сам летит, а слушается меня. Но дочка инструктора поставила мне за пилотаж двойку. Уже где-то к концу задания в наушниках интеркома раздался ее слабый голос: «папа, мне плохо». Инструктор привычным отработанным движением, - так ковбой выхватывает револьвер, - средним и указательным пальцами вытаскивает из кармашка своей двери бумажный пакет и, не оборачиваясь, отправляет его за спину. Садимся на полосу. Девочка, слегка зеленоватого цвета, вываливается из самолета и отправляется куда-то за ангар в поля. Но ничего, быстро пришла в себя. У пилотов перекур. Они курят кальян. Вообще, хозяин самолета Дмитрий, он же глава фирмы, которая возит их сюда, продает комплектующие и обслуживает, - известный гедонист. Пока мы летали, он нажег в мангале углей, зарядил кальян и приготовился жарить мясо на барбекюшных решетках. Сидим, обсуждаем то, что творится в воздухе. Во время полета плотность радиоэфира была такая, что я не слышал половину указаний инструктора. У кого-то от мороза не убирались шасси на Як-52, он летал над полосой и запрашивал диспетчера, чтобы ему подтвердили, что они у него хотя бы обратно выпустились. Пришел «дядя Вова», злой как черт, и начал оправдываться, - «если, говорит, человек один раз споткнулся, - я в пузырь не лезу! Но это же постоянно! Подогреватель у него с одной трубой, да и та рваная, на смазку зимнюю не перешел, пневмосистема не подготовлена» и т.д. Я так понял, что он запретил вылеты этим деятелям, которые на свежезамороженном Яке без шасси летали. Мой инструктор потом пояснил, что в пневмосистему зимой заливают раствор спирта с глицерином, который связывает воду. Нас, к счастью, это не касается, - у Джабиру шасси не убирается. У меня как всегда, даже в воскресенье напряженный график (жену к 16 надо доставить в Москву, я обещал отпустить ее порисовать), поэтому я начинаю мягко поторапливать инструктора. Летим на круг, задание «конвейер». Взлетаем, первый разворот, второй (без 7 футов реки под килем я абсолютно теряю ориентировку, - под крылом все равномерно белое, - и полагаюсь в основном на инструктора, который исполняет роль штурмана и командует, когда поворачивать). На прямой видим перед собой еще три самолета, пристраиваемся в хвост. По правилам выполнять третий разворот можно лишь, когда впереди идущий борт лег на обратный курс (заходит на полосу), чтобы его не подрезать. Впереди Пайпер, за ним Цессна. В эфире разборка между Пайпером и РП, - РП думал, что Пайпер идет «в четвертую» (пилотажную зону), а Пайпер думал, что ему разрешили «четвертый» (разворот) и собрался заходить на полосу, которая оказалась занята. Ладно, разобрались, Пайпер улетел в зону. Впереди Цессна, у нее тоже конвейер, идем следом. Диспетчер разрешает посадку-конвейер и Цессне, и нам. «Наблюдаю Цессну на полосе», - докладывает инструктор. «Она щас улетит», - отвечает РП. Цессна садится и идет на взлет, мы делаем то же самое, но на взлетном режиме начинаем ее догонять. Инструктор, как может, гасит скорость (до сих пор не совсем понимаю, как это делается, если не считать уменьшения оборотов двигателя), но тут Цессна уходит на первый разворот, а мы пролетаем дальше, «растягивая круг», чтобы отстать от нее как можно дальше. Однако к четвертому развороту приходим опять следом. На этот раз Цессна садится (на грунтовую полосу). Инструктор запрашивает разрешение на посадку, рассчитывая сесть на бетонку (она идет параллельно грунту). Но в этот момент диспетчер разрешает с нее взлет Яку, а нам разрешает садиться на грунт. В этот момент Цессна заканчивает пробежку, разворачивается и рулит по полосе навстречу нам, чтобы уйти на стоянку. Мы уже на заходе, практически на выравнивании, уходим на второй круг. Хотел перевести закрылки во взлетное положение, инструктор сказал, что не надо. Отметил для себя: «уход на второй круг с закрылками в посадочном положении». Сделали еще кружок, хотели уже садиться, но тут как раз все куда-то разлетелись, на кругу никого не было и мы решили сделать еще кружок. Опять «посадка- конвейер», закрылки во взлетное, ручку от себя (когда касаешься полосы, ручка берется на себя), полный газ, и опять ручка немного на себя - на взлет, выдерживание над полосой, набор скорости и вывод в набор высоты. В учебнике я читал о том, зачем нужна каждая операция, для чего необходимо выдерживание, и полагал, что все это занимает время, за которое можно успеть все это осмыслить и рационально осуществить. На лайнерах, может быть, это время и есть. На Джабиру от дачи РУДа на полный газ (взлетный режим) до перевода в набор высоты проходит от силы секунды три, включая выдерживание. Ну и напоследок капля бесценного опыта. Делаем последний круг, заходим на полосу, выравнивание, - я убираю газ, но скорость великовата, и инструктор дотягивает РУД в положение «малый газ». Мы видим как бликующий иногда на солнце силуэт винта превращается в мелькающие лопасти и двигатель встает. Технически в этом нет ничего страшного. Более того, любой пилот, чтобы получить PPL, обязан сдать посадку самолета с выключенным двигателем. На посадке двигатель нужен только для того, чтобы иметь возможность уйти на второй круг. В начале 20 века в руководствах встречалось даже вообще выключение двигателя на выравнивании. Я уж не говорю о планерах, которые летают и садятся вообще без мотора. То есть проблема не техническая, а скорее психологическая. Пилотам, привыкшим управлять «трактором», - так планеристы презрительно называют моторные воздушные суда, - психологически трудно перестроиться, когда двигатель отказывает. Особенно это касается пилотов большой авиации, - кто-то на форуме говорил, что отсутствие у пилотов планерной подготовки и привычка летать на моторе была причиной не одной катастрофы при отказах двигателя, хотя даже Боинг рассчитан на посадку без двигателей. Ну, инструктору-то моему не привыкать, да и отказ-то был на выравнивании, высота была метров пять, но я впервые наблюдал приближающуюся полосу сквозь лопасти стоящего винта. Должен отметить, что самолет отказа двигателя не заметил. Точнее, это я заметил, что самолет продолжал планировать по той же траектории, что и с двигателем. Запустились уже после пробежки, чтобы рулить на стоянку. «Ну что, - спрашиваю инструктора, - прогресс есть?». «Ты, - говорит, - о прогрессе сейчас не думай. Это все пишется на подкорку. 90% управления самолетом - это чисто обезьяньи навыки». По первому высшему образованию инструктор - учитель. Он закончил Ленинский педуниверситет по специальности детский психолог. Это рождает некие ассоциации с «Ералашем», где каскадерша объясняет тележурналистам, что работала в школе и после этого уже ничего не боится. Но это - уже другая история.
PS. На обратном пути в Москву укатавшиеся на горке дети заснули так крепко, что даже не проснулись, когда я высаживал нашу маму у художественной мастерской. Приехали домой, разбудил, извлек из машины. У Вани через час танцы. Он устал, не выспался, плачет и не хочет идти на танцы. "Что это за выходной, - говорит, требуя оставить его в покое, - хуже чем будний день!". (Надо сказать, что танцы ему нравятся, он даже просит приходить за ним попозже, чтобы успеть поиграть там после занятий, и расстраивается до слез, если за ним приходят вовремя или преподаватель не разрешает побаловаться, начиная занятия со следующей группой). Я его мягко убеждаю: Ваня!, - говорю, - Самое глупое, что можно сделать - это потратить выходной на то, чтобы просто сидеть дома и ничего не делать. Сегодня все занимаются своим хобби, - тем, что каждому интересно. Вот я сьездил на аэродром, мама пошла рисовать, а ты пойдешь на танцы, ведь они тебе нравятся. Вздохнул, пошел. Через час забрал его сияющего от восторга, бодрого и полного сил.
Что касается младшего Пети, то у него тоже было море впечатлений, - в гостях он НАШЕЛ КОШКУ. До сих пор он видел только белую ангорскую кошку моей сестры. И даже представить себе не мог, что кошки могут быть СЕРЫЕ и ПОЛОСАТЫЕ!
В общем, выходные удались на славу.