Король дизайна
Король дизайна
Юрий Васильев
Юрий Соловьев - о двух своих «Ленинах» и одном «Иосифе Сталине», о том, как Лаврентий Берия стал крестным отцом отечественного дизайна, о войне с главными конструкторами на суше и на море, о пассажирском вагоне с «человеческим лицом», а также о дружбе с детьми вождя всех народов - Василием и Светланой
«Давайте жить красиво!» Эти слова вполне можно принять в качестве кредо Юрия Соловьева, создателя системы советского промышленного дизайна. По-настоящему красивую жизнь Соловьев мог найти где угодно, в любых ситуациях, коих за свои 93 года Юрий Борисович пережил очень много. А если найти не получалось - он мог нарисовать такую жизнь сам.
Одни характеризуют его как блестящего менеджера и авантюриста, человека властного, везучего и не по-советски предприимчивого. Для других же наследие Соловьева и через 20 лет после распада СССР становится поводом для яростных споров в профессиональной среде. Сам же Юрий Борисович предпочитает оставаться над схваткой, наблюдая за течением жизни с высоты знаменитого Дома на набережной.
- Вы ведь человек столичный, Юрий Борисович?
- Родился я в Костроме. Но через четыре года отец переехал в Москву - на учебу в Академию воздушного флота имени Жуковского. Позже он стал авиационным инженером, затем директором авиационного завода. Первая школа, которую я помню, была в Климентовском переулке - напротив церкви святого Климента. Там я учился до четвертого класса, потому что это была школа первой ступени. В какой-то момент меня захотели исключить: я был очень непослушным ребенком. В то время при школах были так называемые педологи, которых, к счастью, потом разогнали. Педологи выясняли, что представляет собой ребенок и может ли он дальше учиться. Делалось это путем наблюдений и с помощью опросов свидетелей. В результате меня чуть не отправили под Москву в так называемую лесную школу для непослушных. Там, кстати сказать, учились дети весьма знаменитых родителей - Фрунзе, например, и так далее. Но все же не отправили. А потом я учился в школе-семилетке в Лаврушинском переулке. Очень красивое здание, за дивными чугунными решетчатыми воротами. Сейчас ее, конечно, уже нет. Я там давно не был, но, наверное, такое престижное здание подо что-нибудь да приспособили.
- Самый любимый предмет?
- Наверное, все-таки рисование. И в школе, и - так или иначе - в вузах. Я учился в пяти высших учебных заведениях. Сначала, еще до войны, на художественном факультете Текстильного института. Не понравилось, ушел. Перешел в Архитектурный. Не понравилось, ушел. Поступил в Полиграфический на художественное отделение - началась война. Не сразу, но институт эвакуировали из Москвы.
- На фронт вас не взяли?
- Мне стыдно сказать, но нет. В Полиграфическом давали так называемую бронь, отсрочку от армии. Как и в эвакуированном в Казахстан Московском авиационном институте, куда я поступил после Полиграфического; в МАИ тоже проучился недолго. Потом я стал учиться в Бауманском, где опять-таки не завершил обучение. А окончил все же Полиграфический, с отличием.
Оттуда меня распределили в редакцию Оборонгиза. Там мне не понравилось: выпускали только один журнал, делать было абсолютно нечего. И в этот момент объявили набор в Высшую дипломатическую школу. Я получил от Оборонгиза блестящую характеристику и поступил туда в мае 1944 года. Контингент слушателей был серым - набор шел в основном из секретарей провинциальных райкомов, людей не слишком образованных. А в то время в СССР начали появляться трофейные фильмы - но тогда, в конце войны, их демонстрировали в основном по клубам на закрытых показах, куда с улицы было очень трудно попасть; в широкий советский кинопрокат они попали гораздо позже. Я пришел к директору - его фамилия Бушуев - и говорю ему: «Культурный уровень людей, учащихся в вашей школе, недостаточно высок. А работать им придется за границей. Им надо познакомиться с тем, что делается там. Давайте организуем цикл мероприятий - просмотр трофейных фильмов». Бушуев согласился. Так что я был у него на хорошем счету.
Поэтому Бушуев был удивлен не меньше меня, когда из Наркомата иностранных дел пришел приказ о моем отчислении из школы. «Ничего не понимаю, - сказал он, - у меня о вас самое хорошее мнение». Я пришел домой к Светлане Сталиной: «Света, выручай».
- Сюда же, в Дом на набережной, в девятый подъезд. Вероятно, не совсем с улицы?
- Совершенно не с нее. Так получилось, что в свое время я оказал услугу Василию Сталину. Он хотел устроить свою молодую жену и мою старинную приятельницу Галину Бурдонскую в тот самый Полиграфический институт - но такого права по закону она не имела: Галя окончила 8 классов, а в институт брали только после десятилетки. Приятель Василия порекомендовал меня как человека, который может помочь. Я поговорил с ректором, с которым был в наилучших отношениях, объяснил, для кого прошу. Конечно, для невестки Сталина все решилось сразу.
- Осталось лишь объяснить, почему сын Сталина нуждался в посредниках в таком относительно небольшом - для его возможностей, разумеется, - деле.
- Я тоже думал об этом. И понял вот что: если бы Василий позвонил ректору сам, то его просьба стала бы известна отцу сразу же. А он не хотел этого. Отношения сына и отца тогда были натянутыми. Впрочем, хорошими, насколько я помню, они не были никогда. Я познакомился сначала с ним, потом со Светланой. И могу сказать, что подружился с ними, хотя все говорили, что у Васи несносный характер; так, кстати, и было - вспыльчив ужасно…
И вот я прихожу к Свете, прошу выручить. Она позвонила заместителю наркома иностранных дел Деканозову - он ведал кадрами. Тот меня немедленно принял, мы беседовали час. В заключение Деканозов сказал: «Вы произвели на меня прекрасное впечатление. Но я не могу вас оставить в школе».
Я думаю, что какая-то девчонка, обиженная на меня, написала куда надо о том, что я поступил в дипломатическую школу для того, чтобы уехать за границу и там остаться. Они очень ревнивые - девчонки, уверен, что вы тоже об этом знаете…
Возвращаюсь к Светлане, у нее сидит Василий. Рассказываю о разговоре с Деканозовым и о его результате. Тут Василий говорит: «Пошли ты их туда-то и туда-то, поехали ко мне в дивизию». К тому времени полковник Сталин - еще полковник - командовал дивизией истребителей. Дислоцировались они в Литве близ Шяуляя. Василий позвонил в редакцию газеты «Сталинский сокол», где меня тут же приняли спецкором и направили в расположение дивизии.
Пробыл я там три месяца. А потом наступил ноябрь 1944 года. На праздники Василий решил поехать в Москву. Надо сказать, что в дивизии была проблема, даже две: Василий очень любил выпить, а пить было нечего. Как и везде. Мы пили «ликер шасси» - гидравлическая жидкость для самолетов, чистейший спирт с примесью глицерина.
- Во фронтовых воспоминаниях встречал, что вроде был какой-то способ отделять одно от другого.
- Наверное, это из области химии. Мы способ не знали и, как вся авиация, пили так. Некоторые не выдерживали и бежали во чисто поле. Я - выдерживал. И Василий тоже. Так вот, к празднику он где-то раздобыл большой молочный бидон с водкой. Поехали на машине в Вильнюс - у него был открытый «Роллс-Ройс», - а оттуда полетели на десантном «Дугласе» в Москву.
Дальше начались приключения. Был страшнейший туман, и летчик потерял ориентацию. Рыщем, рыщем, рыщем, рыщем - дороги нет. Я сижу рядом с кабиной и слышу, как Василий говорит летчику: «Давай по рельсам - возьми пониже, найди железную дорогу, куда-нибудь она нас приведет». Летчик спустился и нашел. Через полчаса говорит: «Горючее кончается, надо садиться на вынужденную». А куда садиться? Вообще неизвестно, где мы - может быть, здесь вообще немцы. В конце концов летчик выбрал площадку - как потом оказалось, это был школьный огород - и сел, как говорится, с приплюхом на брюхо, без шасси. Нас пятеро: Василий, его заместитель подполковник Горбатюк, старшина-грузин, который с нами летел до Москвы, а там домой в отпуск, летчик и я. Летчика оставили в кабине, а я отправился на разведку. Я был единственным одетым в цивильное, поэтому вызвался пойти. Узнать, собственно, не к немцам ли залетели с сыном Сталина на борту.
Смотрю - что-то вроде полустанка. Захожу внутрь - убогое помещение, несколько человек готовят стенную газету: «За Родину, за Сталина!». Слава тебе, Господи. А я был одет весьма пижонисто: хорошего сукна гимнастерка - естественно, без погон, галифе, пояс без эмблемы. И самое главное - совершенно пижонские сапоги на белой подошве.
- Откуда такие?
- Я купил их осенью 1941-го в комиссионке - тогда люди бежали из Москвы, и хорошие вещи можно было приобрести за бесценок. В этих сапогах я чуть позже поехал рыть противотанковые рвы на дальних подступах к Москве: трудовой фронт для всех, в первую очередь - для студентов с бронью. Кстати говоря, именно тогда я впервые в жизни стал начальником - студенческого трудового лагеря. Не знаю, за что меня назначили, - может быть, и за внешний вид… Рвы мы выкопали успешно, а немецкие танки с тем же успехом их обошли. Мы вернулись в Москву, я своими глазами видел ужас середины октября - тогда все думали, что столицу сдадут немцам. Затем эвакуация, потом возвращение… В общем, все военное время в этих сапогах проходил. И на полустанок в них вышел.
Меня спрашивают: «Откуда ты?» «Мы сели на вынужденную, - говорю я. - Где тут ближайшая воинская часть?» Вижу, окружают и собираются вязать. А я же не могу им сказать: «У меня там Сталин!» Собственно, и заблудились мы из-за того, что шли в режиме радиомолчания - могли обнаружить…
Все же пришлось сказать. Нашли, пришли - уже все вместе. А уже время праздновать 7 ноября. Василий говорит начальнику полустанка: «Пошли к тебе, у нас есть что выпить». Тот замялся, но делать нечего, пошли к нему. Дом полуразрушенный, убогий. Жена, дочка-школьница. Василий говорит: «Наша водка - твоя закуска». «У меня нет закуски». Василий - старшине: «Давай свой сухой паек на дорогу до дома разложим. Хозяйка, где тарелки?» «Нет у нас тарелок». Все разбито, разрушено, война прокатилась. И все это - в 400 километрах от Москвы. Хозяин дочке говорит: «Давай тетрадку». Разложили листочки бумаги, на них закуску. Так и отпраздновали.
- Как удалось создать дизайн-бюро сразу же после войны, когда, казалось бы, до технической эстетики никому нет дела?
- Началось все с того, что в конце войны я познакомился с одним жуликом, который принимал заказы на оформление московских магазинов - например, был такой новый магазин «Химические реактивы» на Маросейке - и распределял подряды мальчикам вроде меня. Мы работали, а львиную долю он брал себе. Вскоре мне это надоело, и отец посоветовал позвонить Коле Барыкову. Николай Всеволодович Барыков возглавлял танкостроительное управление в Наркомате среднего машиностроения и приятельствовал с отцом - соучеником по Академии Жуковского. В результате я пришел к заместителю наркома Павлу Михайловичу Зернову вот с какой идеей: «Вы - прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво и оформим хотя бы министерский конференц-зал». Зернов ответил: «Я и в таком кабинете проживу. А в стране, которая выиграла войну, начались массовые пассажирские железнодорожные перевозки. Нужен новый пассажирский вагон. Можете создать его интерьер?» Я ответил: «Конечно, могу» - как будто всю свою 25-летнюю жизнь занимался вагонами. Зернов позвонил на завод имени Калинина. Вскоре меня пригласили заключить договор на художественное оформление пассажирского вагона.
- То есть в сухом остатке - в 1945 году можно было прийти практически с улицы в одно из мощнейших советских министерств и получить подряд? Без опыта, без того, что сейчас называют портфолио…
- Генерал Барыков был человеком очень авторитетным в военном мире. Да, его рекомендации было достаточно, чтобы меня пустили к заместителю наркома. Дальше - сам.
Договор был на очень большую сумму. Вскоре я сделал проект, он понравился Зернову и не понравился на заводе. В проекте самого дешевого вагона я сделал так называемые профилированные сиденья, чтобы сидеть и лежать было удобнее. Кроме того, я решил проблему верхней полки: в старых вагонах она опускалась, и белье надо было снимать в любом случае. А когда верхнему пассажиру надо было стелить белье, нижнему приходилось вставать. Я сделал так, чтобы полка поднималась - удерживая и белье, и все прочее. Соответственно, от завода потребовались другие крепления, кронштейны…
Наркому Малышеву показали два проекта интерьера - мой и собственно завода; был там такой Маскин, конструктор - он по существу повторил прежний вагон, только раскрасил его по-другому. Малышеву понравился мой вариант. Но перед тем, как принять решение, он распорядился: «А теперь сделайте макеты отсека-купе в натуральную величину».
- В переводе на русский - кустарь-одиночка против целого завода?
- Именно. Ну и как же мне, бедному человеку, быть? Они всем предприятием делают свой макет, а мне заказчики выделили денег и помещение на Лианозовском вагоностроительном. Крутись, как хочешь. Я мобилизовал всех своих знакомых, и мне удалось сделать макет. Там можно было сидеть, лежать, опускать-поднимать полки. Я впервые использовал для креплений полок алюминий - вместо прежней стали. По моему левому заказу крепления сделал автоинститут НАМИ. Макеты осмотрели два министра - Малышев и нарком путей сообщения Ковалев. Решили: «Делать только по Соловьеву». Много десятилетий эти вагоны выпускали - здесь и еще в ГДР.
Когда история с вагоном закончилась, я пришел к Зернову и говорю: «Павел Михайлович, люди с войны возвращаются. Они познакомились с уровнем жизни на Западе. Наша промышленность выпускает в виде ширпотреба черт-те что. Надо организовать ведомство, которое специально занималось бы улучшением этого дела». Он согласился: «Пишите докладную». Я написал. 31 декабря 1945 года появилось распоряжение об организации Архитектурно-художественного бюро - АХБ, начальник - я. Подписано заместителем председателя Совета народных комиссаров СССР, курировавшим отрасль, - Берия Л. П. Собственно, отсюда и началась история советского промышленного дизайна как государственной системы.
К слову, за новый вагон 32 человека получили Сталинскую премию I степени. Мне премию не дали: завод не написал представление, а Зернова к тому времени Берия взял на атомный проект. Так что для меня награда за вагон - знак «Почетный железнодорожник». Надо сказать, что меня вообще страшно не любили главные конструкторы.
- По совокупности или за что-то конкретное?
- Скорее первое: я всегда делал не то, что делали они. Единственный главный конструктор, который меня признал, - автор проекта флагмана Волжского речного пароходства, дизель-электрохода «Ленин». Дело было в начале 50-х. По техническому заданию на этом судне должно было быть 500 комфортабельных мест - это обязательно, менять нельзя. Главный конструктор завода «Красное Сормово» (тогда это был город Горький) профессор старой школы Вячеслав Михайлович Керичев запроектировал длину судна девяносто метров. Когда мы - я и мои коллеги - начали проектировать интерьеры, я понял, что на такой площади невозможно разместить с комфортом полтысячи человек. И я удлинил проект - аж до ста двадцати метров при пяти палубах. При этом длина судов советской постройки в то время не превышала 50 метров. Поразмыслив, Вячеслав Михайлович согласился со мной. Более того, он сам предложил, чтобы и другие чертежи «Красного Сормова» выходили в свет под двумя подписями - его и моей, конструктора и дизайнера (хотя такого слова в СССР еще не было). И, соответственно, с двумя печатями - завода и моего АХБ при Министерстве транспортного машиностроения. Уникальный случай.
- Куда более знаменитый тезка горьковского судна - атомный ледокол «Ленин» тоже пережил войну конструктора и бюро Соловьева?
- И еще какую. Атомоход запроектировали по морским законам военного времени. Одна уборная полагалась на пятьдесят человек. Я сказал, что в атомных реакторах не понимаю ничего, но помещения для команды и места общего пользования никуда не годятся. Люди на ледоколе работают до полугода, и то, что предложили конструкторы, - это невозможно. После чего запроектировал совмещенный санузел для каждых двух кают. Уборная, душ, все, что положено. Главный конструктор «Ленина» Василий Иванович Неганов возмутился и стал говорить, что мой проект превратил атомный ледокол «Ленин» в гальюноносец - гальюнами на флоте называют уборные. Но в результате вышло по-моему.
Схожая история была чуть раньше с первой советской атомной подводной лодкой. Ее конструкторы, прознав о существовании нашего бюро, обратились ко мне с вопросом: могу ли я спроектировать интерьер? Конечно же, могу, это мое любимое занятие - интерьеры подлодок… В помещении АХБ на набережной Максима Горького - а выбили мы его с большим трудом - пришлось выделить особую секретную комнату, и там мы занимались проектом и макетами. Я и мои коллеги специально попросили разрешения пожить на обычной подводной лодке - чтобы понять, как и что. Разрешение было получено, мы приехали на военную базу где-то в Эстонии и три дня прожили на подлодке.
Мне 93. Страшно в жизни - по-настоящему - мне было только два раза. Первый раз - когда по молодости спрыгнул на лыжах с трамплина на Воробьевых горах без подготовки. Второй - в этой самой подлодке. Я спал на верхней койке под вентиляционной трубой, пошевелиться там было невозможно. В кубрике, где должны были спать матросы атомной подводной лодки, были запланированы вот такие койки. Я решил сделать их подъемными, чтобы появилось больше простора, и мягкими. Задача была не из легких, потому что нужных отечественных материалов не существовало. Но в Москве на улице Куйбышева было что-то вроде ведомственной выставки под названием «Лучшие образцы ширпотреба» - специальный павильон Всесоюзной торговой палаты. Образцы - как правило, иностранные - можно было смотреть, трогать и покупать для организаций: может, удастся скопировать и внедрить в советской промышленности. Там я случайно и обнаружил мягкий, легкий, пушистый материал из Норвегии - никому на то время не известной марки «Поролон». Его я и запланировал для коек атомной подлодки. А в кают-компании обеденный стол легко превращался в операционный...
Очень люблю троллейбус, сделанный для завода в Энгельсе Саратовской области. Эту модель тоже очень долго не снимали с производства. Я сделал большие окна - раза в полтора больше, чем в образцах того времени: водителю - лучший обзор, а пассажир даже стоя не пропустит нужную улицу или табличку с номером дома. Горжусь тем, что дизайн-проект троллейбуса я целиком спроектировал сам, в свободное от работы время. И, кстати говоря, получил за него очень большие деньги - тогда, в конце 1940-х, одно время разрешалось совмещать частную деятельность (не в ущерб основной работе!) и собственно службу. Правда, потом эту лазейку прикрыли.
- Свою машину - первый «Крайслер» в Советском Союзе - вы купили за этот гонорар?
- Ничего особенного, «Крайслер» как «Крайслер». И купил я его еще даже до истории с вагоном. Просто я всегда очень любил машины, с самого детства. Делал, как и многие мальчишки, гоночные модели - и, соответственно, изучал прототипы, насколько это было возможно в довоенной Москве. Например, про Михаила Тухачевского, который заезжал к моему дяде - директору оборонного завода, - я помню только, что он был красивый, умный и что приезжал на итальянской «Ланче».
Как-то в начале 1930-х я шел мимо известного здания на Лубянке - лет мне было около двенадцати - и заметил у главного входа очень красивый автомобиль. Новенький спортивный «Корд», американский, такой фирмы давно нет. Я немедленно стал зарисовывать его и вскоре оказался в этом самом здании. Выяснилось, что «Корд» принадлежит начальнику ОГПУ Менжинскому. Меня отпустили только после долгого разбирательства - что я автомоделист, а не пособник террористов. Закончиться могло чем угодно: мою мать в 1932 году уже арестовывали, пусть и ненадолго.
Так что ничего удивительного не было в том, что, когда я повзрослел, мне очень захотелось приобрести машину. И в конце войны я узнал, что в Москве есть неходячий «Крайслер». Эта машина раньше принадлежала президенту Чехословакии Бенешу. Тот подарил ее нашему военному представителю. «Крайслер» приехал в Москву и стоял у хозяина во дворе. На нем почти не ездили, машина пришла в упадок. Денег у меня еще не было. Прошу простить за подробности, но у жены был набор шкурок для шубки. Она сдала их в комиссионный, и мы купили эту машину. Потом я привел ее в порядок. Эта была самая шикарная машина в Москве. Верх у нее открывался нажатием кнопки… ну и так далее, всех починок и усовершенствований не помню.
Не знаю, был бы мною доволен конструктор этого «Крайслера». Подозреваю, что ему бы понравилась моя работа в отличие от советских коллег. В моем архиве есть очень показательная фотография. На капитанском мостике первого парохода, интерьеры которого я проектировал, - флагмана Днепровского пароходства «Иосиф Сталин» - я стою с главным инженером и главным конструктором. По физиономии инженера видно, как он счастлив. По лицу конструктора - как он меня ненавидит.
Продолжение следует.
Досье
Юрий Борисович Соловьев
- Родился 12 января 1920 года в Костроме.
- В 1943 году окончил Московский полиграфический институт по специальности «художник-график». Дипломная работа - оформление книги Ильи Эренбурга «Падение Парижа». Работал по специальности в Оборонгизе, а также специальным корреспондентом газеты Наркомата обороны СССР «Сталинский сокол».
- В 1945 году основал и возглавил первое в стране проектное дизайнерское Архитектурно-художественное бюро при Наркомате среднего машиностроения.
- В 1962 году стал руководителем созданного им Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики. С 1964 года - главный редактор бюллетеня, впоследствии журнала «Техническая эстетика».
- С 1969 года - вице-президент Международного совета обществ промышленного дизайна (ICSID). C 1977 по 1980 год - президент ICSID.
- В 1987 году создает Союз дизайнеров СССР, становится первым председателем правления СД СССР. С 1989 года - народный депутат СССР. Член Межрегиональной депутатской группы.
- В 1980 году удостоен премии Совета министров СССР за лучший дизайнерский проект. В 1999 году стал лауреатом премии президента Российской Федерации в области литературы и искусства.
- Среди международных наград - почетный диплом «За исключительный вклад в развитие дизайна в Советском Союзе и на международном уровне» (Япония, 1989), медаль «За исключительный вклад в развитие дизайнерского образования» (Великобритания, 2001).