О британском нищебродстве, бюрократизме, рельсах и Николае Павловиче
Текст Анатолия Сорокина
Железная дорога была, есть и будет олицетворением достижений в прикладной научно-технической сфере. И ряд аспектов, которые обусловили её появление вообще и в России в частности, оказываются достойными рассмотрения более подробно.
История железных дорог, включая их городской подвид - трамвая, началась задолго до Нового времени: в горнорудной отрасли для облегчения вывоза добытого сырья из шахт на поверхность ещё в незапамятные времена стали применять двухосные тележки. Поначалу катали их вручную, но стремление выдать «на гора» побольше руды или пустой породы в отвал за одну ходку привело к следующим вещам:
1) созданию ровного пути из двух направляющих для начала из деревянных брусьев для облегчения качения тележки;
2) использованию тягловых животных: лошадей, пони, ослов или мулов - так получалось быстрее и выгоднее, чем толкать тележки шахтёрами;
3) опять же, для экономии сил и средств несколько тележек стали сцеплять вереницей - лошадь могла их всех тянуть разом.
Так появились шахтные и горнозаводские «дороги» - с путевым развитием и примитивными «стрелками», локомотивом в лице лошади, пони, осла или мула, поездом из тележек-вагонеток и примитивной системой «СЦБ» из горняков, орущих друг другу что-то вроде: «там у вас во втором штреке путь занят? Нет? Принимай поезд!» Могли даже шнурок с колокольчиком протянуть. Одна из версий происхождения слова «трамвай» напрямую отсылает нас к тем временам: якобы голландское слово traam, т. е. «брус» послужило тому основой. Вместе с английским «way» (путь) оно и даёт «путь из брусьев» - то, что представляла собой короткая шахтная дорога с направляющими для подвижного состава для перевозки грузов и горняков. Когда в виде конки нечто подобное пришло в город (а рельсы были деревянными, с ошиновкой железными полосами), то и горняцкое словечко вошло у почтенных бюргеров в оборот. Вот собственно один путь для повышения провозной способности уже упомянут: постепенная замена дерева в направляющих на металл: для повышения долговечности (шахтная сырость быстро убивала всякую там сосну, а лиственница или тик растут ой как далеко не везде), износостойкости и нагрузки на ось. Горняки к этому пришли достаточно быстро, благо железоделательные, литейные и кузнечные мощности были в основном около шахт и сосредоточены: везти далеко необработанное сырьё в те времена было слишком накладно.
А дальше пошло поехало: для выделки железа необходим был уголь. Поначалу древесный и на одном очень нехорошем острове начали быстро ликвидировать леса под это дело. И дошли в этом плане до нищебродства: в начале XVIII века даже для нужд потомков пиратов Дрейка и Рэйли (они же Рояльный Нэйви, Royal Navy, королевский военно-морской флот) собственной древесины стало дюже не хватать. Покупали лорды, сэры и пэры её везде, в т. ч. и у нас. И додумались тогда британцы для спасения своего производства железа (естественно, что чугуна и стали тоже, хотя последняя роли тогда особо не играла) до коксования каменного угля. Дело прогресса было спасено, а горняки стали зарываться глубже и глубже в землю. Необходимость откачки грунтовых вод в глубоких шахтах простимулировала инженерную мысль ещё дальше и в середине 1700-х гг. много изобретателей доходят до идеи атмосферного парового двигателя, из которых сначала де-факто стандартом становится машина Ньюкомена. В 1769 году инженер и предприниматель Джеймс Уатт патентует усовершенствованное устройство такого двигателя, Промышленная Революция начинается!
И всё бы хорошо, но всё шло в рамках инициативы частников, островным королькам ганноверской династии тут было всё по барабану, да и спонсируемые плодами всякого колониального грабежа F.R.S. (Fellows of Royal Society, королевское общество, аналог академии наук в Британии) тоже не слишком-то уделяли внимание этим вопросам в научном и инженерном плане. Немцы и французы в плане теоретической термодинамики и её приложения к устройству паровых машин продвинулись куда больше. А на острове всё шло экстенсивным путём, давление в паровых котлах возрастало и они начали взрываться. Вот тут в плане охраны труда британская корона озаботилась и попросту запретила котлы высокого давления, как источник проблемы. Не использование для их постройки недоброкачественных материалов и неподходящих технологий, а машины с ними в принципе.
И тут на сцену выходит Он - сын папы Карло, т. е. Наполионе Карлович Буонапарте, он же «Боня». Этот тип своими действиями взвинтил цены на чугуний, корм для лошадей и самих лошадей по самое не могу. А когда его отправили отдыхать на остров Св. Елены затряслась Матушка Земля: в Индонезии взорвался вулкан на острове Кракатау и вызванное выбросом в атмосферу Земли чудовищного количества пепла и антипарниковых газов похолодание привело к неурожаям и голоду в Европе. Корм для лошадей на острове стал ещё до того дорог, а чугун для пушек (как же без артиллерии и здесь) требовался во всё возрастающих количествах. Вновь замаячил кризис, но опять же частник, британский инженер и предприниматель Ричард Тревитик предложил вполне рабочее решение для устранения проблемы - механический локомотив с паровой машиной высокого давления для шахтных и уже железных дорог. Деревянные направляющие сменились настоящими чугунными рельсами, благо технологии его литья и проковки в горячем состоянии были к тому времени уже надлежащим образом освоены - вновь спасибо чугунным пушкам. Последние на основе медных сплавов (бронза, латунь и т. п.) были во многих отношениях лучше, но Хозяйка Медной горы свои дары только уральским мастерам открывает, а на острове с этим опять же было не очень. Посему там широко использовался для этого дела имеющийся чугун и опять же от нищебродства британцы сумели довести технологии работы с ним до очень высокого уровня, чего у них не отнять, того не отнять, отдадим им должное.
А дальше всё как по Марксу и Энгельсу. Если не сам Уатт, то продолжатели его дела надёжно через сэров, пэров и возможно мэров в парламентах и говорильнях разного рода через законы обезопасили себя от конкуренции от паровых машин высокого давления под лозунгами техники безопасности и охраны труда. И если поначалу с прочностью паровых котлов действительно были проблемы, то по мере совершенствования как материалов (железо, чугун, в небольшой мере сталь), так и методов их скрепления рабочее давление в котлах и цилиндрах паровых машин стало возможным повысить без угрозы их разрушения. Неудивительно, что первым (причём без рельсов!) на механической тяге ещё до прихода к власти сына папы Карло проехался француз Николя Кюньо, причём его «паровая телега», она же «Тяжеловоз» опять же была предназначена для нужд артиллерии в качестве транспортёра пушечных стволов и по факту являлась настоящим грузовым автомобилем (рама, передний привод и т. д.). Но в его время выжать из компактной паровой машины не слишком-то высокого давления можно было не слишком большую мощность, кроме того она слишком часто требовала заправки водой (что осталось свойством паровозов многих их последних моделей). Боня, к тому же, решил путём завоевания и подчинения себе германских и бельгийских княжеств с развитым тяжеловозным коневодством проблему с лошадьми. В результате пришествие парового безрельсового тягача - рутьера - было отложено на много десятилетий. Одним такой был не нужен, другие сами себе его запретили. И локомотивы для горнозаводских железных дорог тоже - судьба Ричарда Тревитика, не нашедшего себе покровителей среди сэров и пэров, была печальной: мыкание по заграницам в поисках удачи и забвение в родной Британии своего времени.
Американец Ричард Фултон ещё при царствовании Бони довёл до коммерческого успеха идею парового двигателя на водном транспорте, а для сына папы Карло это был реальный шанс аннулировать превосходство Рояльного Нэйви на море и осуществить высадку на берегах коварного Альбиона. Но император всея французов отказался инвестировать в более чем жизнеспособную идею американского изобретателя и предпринимателя, вместо чего предпочёл ресурсную удавку, континентальную блокаду и, в конце концов, решение Александра Павловича не гоняться за собой, а идти прямо до «городу Парыжу». Пришли, и кстати, год спустя после этого наладили сообщение парохода между Петербургом и Кронштадтом. Инициатива была частной, но препятствовать ей не стали и пароходы быстро прижились в нашей Империи, и в цивильном, и в военном качестве. Другое дело, что их распространению сильно мешал недостаток промышленных мощностей...
Давно осела пыль от извержения вулкана Кракатау, в Европе воцарился на какое-то время мир (против Александра Павловича, дошедшего «до городу Парыжу», мало кто хотел выйти в чистое поле на побраночку), а в Британии шла невидимая война: изобретатель, инженер и предприниматель Джордж Стефенсон (хотя по произношению скорее Стивенсон), чётко осознавая негативный опыт своих предшественников, сколачивал коалицию из лордов, сэров, пэров и мэров, дабы на законодательном уровне пропихнуть использование паровозов с машинами высокого давления сначала на горнозаводских железных дорогах, потом уже на общественных. В этом ему содействовал успех: 27 сентября 1825 года первый поезд с товарами и пассажирами пришёл из Стокмана в Дарлингтон и на волне технической и коммерческой удачи Стефенсон с единомышленниками 15 сентября 1830 года открыли железнодорожное сообщение между крупным промышленным центром Манчестер и портом Ливерпуль. Корона и F.R.S. опять же покуривали в сторонке. А ведь теоретические основы совершенствования тепловых двигателей, включая паровые машины, были опубликованы французским учёным и военным инженером Николя Леонаром Сади Карно ещё в 1824 году, когда Стефенсон и компания только готовились выйти за пределы горнозаводских предприятий.
Тем временем, после мятежа 1825 года, Императором Всероссийским стал Николай Павлович Романов, тоже военный инженер по своему основному образованию. И он внимательно присматривался к тому, что происходит на острове, особенно в военно-техническом и прикладном плане. К 1837 году, невзирая на сильное противодействие высших своих сановников (один министр финансов Канкрин чего стоит), он пролоббировал и профинансировал создание демонстратора технологий - Царскосельской железной дороги. Господин Канкрин язвил в таком духе: «дескать, во всём мире железные дороги приносят прибыль, а у нас её используют для поездок и просаживания денег в кабак» (в Царском Селе были очень недурственные заведения в области гастрономии, сам Питер завидовал). А раз так, парировал Николай Павлович, получите государственную и весьма прибыльную Санкт-Петербурго-Московскую железную дорогу. Причём локомотивы там были частью британские, но частью уже и отечественными (вот он, кабак в Царском Селе), а опыт инженерного оборудования сооружений и организации движения, как и ряд приглашённых специалистов, был взят американский, как куда более подходящий к нашим условиям, чем британский. И наши конструкторско-инженерные кадры, равно как и учёные в области прикладного ж/д машиностроения, вышли как раз из тех двух первых российских железных дорог, строительством которых мы лично обязаны Николаю I. И это была заслуга не частников, а его государства и подчинённого ему бюрократического аппарата, который при указе «Мы, Николай Первый, Император Всероссийский...» ещё как вертеться умел!
Впрочем огульно обвинять частников рука тоже не подниматся: в отличие от британских нищебродов, наших ресурсов вполне себе хватало для коммерчески успешной эксплуатации заводских конно-железных дорог. А успешные опыты Ползунова во времена государыни-матушки Екатерины Великой (его паровая машина принесла заводу прибыль) и братьев Черепановых (уже в царствование её внука) нивелировались отсутствием базы для поддержания столь сложной для своего времени техники. Умер Ползунов и некому стало обслуживать его машину, а для эксплуатации даже горнозаводской железной дороги с механической тягой требуются немалые сторонние ресурсы и деньги (только очень крупные предприятия в наше время могут позволить себе полноценный цех или отдел ППЖТ), будет ли всё это рентабельным в сумме?
Государственная политика Николая Павловича (причём в отсутствие «нищебродских» стимулов, как у частников-подданных безразличных островных корольков, которым лишь бы купоны со всего этого стричь) позволила где плавно ускорить, а где и в административным порядке подстегнуть переход народного хозяйства страны на новый технологический уровень своего существования, без которого немыслимо её выживание. Тут идёт перекличка с другими более ранними и более поздними правителями Великого Княжества/Царства/Империи/Союза/Федерации с иными титулами и должностями, так что среди них он далеко не последний и по праву заслужил право гарцевать на своём коне, глядя на Исаакий, ещё одно его достижение (его брат только начал, а сын только завершал и отделывал практически готовое здание). А неудачи и ошибки бывали у каждого, но не каждый мог за это так строго судить себя самого, как это сделал он.
P.S. Разумеется, критический и объективный анализ всех дел в царствование Николая Павловича без его идеализации обязательно должен быть, но кто старается его так или иначе вычеркнуть из истории России или представить в ней таким ретроградом-душителем свобод, по сути вычёркивает тем самым и саму Россию. Почему-то помимо постройки жизненно важных железных дорог двое из самых величайших поэтов русской литературы - Пушкин и Лермонтов - творили именно в его царствование. И позволяли себе иной раз весьма нелицеприятные выпады в адрес Николая Павловича, если не лично, то по поводу проводимой им политики и некоторых приближённых к нему сановников... И по большому счёту от этого не случилось ничего, хотя Государь-Император прекрасно знал, кто автор «Гавриилиады» и что за такое ему должно полагаться.