О двух монархах и железной дороге
Текст Анатолия Сорокина
Как своеобразное продолжение заметок о Николае I Павловиче Романове И снова Николай I Павлович Романов, Железная дорога, астрономия, Жюль Верн, Николай I Павлович Романов…, Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы
В. Р. Мединский закончил серию своих лекций об Александре II Николаевиче "Освободителе" Романове. Что ж было интересно, некоторые моменты заставили задуматься, но по военно-технической части ... Вряд ли это дойдёт до адресата, но сколько в списочном составе Русского Императорского флота было океанских броненосцев к концу царствования героя повествования (лектором был заявлен сильный броненосный флот России на тот момент)? А без них не только новообретённый Дальний Восток был голым в военном отношении, но и иные части Империи вроде её черноморского побережья тоже (что толку от добытого Горчаовым права иметь там флот, если флота де-факто нет). Два самоходных плавфорта против хотя бы трети Рояльного Нэйви и французских весьма приличных кораблей? Но об этом в другой раз, а может быть и никогда: пусть мореманы и флотофилы скрупулёзно и по полочкам разложат всё по-правильному. Тем не менее, в конце цикла передач В. Р. Мединский сам сказал то, что несомненно справедливо: под занавес жизни Александр Николаевич чувствовал, что им были недовольны все: крестьяне, дворяне, двор, силовой блок, консерваторы и либералы, пресса и т. д. Вряд ли это можно считать успешным итогом пребывания у власти. Он сделал именно то, чего так боялся его отец, а потому закономерно оказался в одном ряду с Петром III, Павлом I и Николаем II.
По тому, где у автора есть вполне себе знания и возможность сходить в ДК Железнодорожников в Нижнем Новгороде (кто знает, тот поймёт, люди там всю историю ГЖД расскажут и редкие фото и артефакты той эпохи покажут) лучше всего разница эпох Николая Павловича и его наследника иллюстрируется именно подходом к строительству железных дорог.
Николай I Павлович лично как военный инженер санкционировал строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, наблюдал за ним, утверждал решения технического комитета с консультантами из САСШ (ибо специфика трасс была сходной), профинансировал всё из казны, получил уже в первый год прибыль (да будет сим посрамлён скептик министр финансов Империи Канкрин!), дисциплина и качество на высоте.
Александр II Николаевич отдал на откуп строительство Московско-Нижегородской железной дороги концессионерам, сам этим делом уже не занимался, работы на более коротком и лёгком пути по сравнению с теперь уже Николаевской ж.д. шли с довольно похабным качеством, жабоедские "приглашенцы" никоим образом не были заинтересованы в успехе порученного им дела, лишь бы освоить бюджет. Не было проявлено воли при отчуждении земель под будущую рельсовую трассу, в результате чего в глухоманском по ту пору Владимире долго шли тяжбы по поводу. При официальном открытии движения произошло крушение поезда, а потом в течение десятка с лишним лет русские инженеры и управленцы приводили это безобразие в порядок. Бюст одного из них, И. Ф. Кёнига, нынче между старым и новым управлением ГЖД стоит...
Да, Московско-Нижегородскую дорогу мало того, что протрассировали в царствование Николая I Павловича, так за её постройку в конце 1830-х ратовал ... наше всё
кто бы мог подумать?
Качается вагон и Пушкин хочет в Нижний,
Там виды ого-го, но рельсов к Волге нет!
И он однако прав - туда ведь путь не ближний,
Но не купить билет, но не купить билет!
Тут на одном железнодорожном форуме проскакивала заметка о том, что А. С. Пушкин вполне мог прокатиться под паровой тягой ещё до официального открытия Царскосельской ж.д. во время служебных и демонстрационных поездок в Санкт-Петербурге незадолго до своей гибели на дуэли. Поэт весьма интересовался ходом её постройки.