История "Кобры", ч.1
Так как предыдущий пост привел к частому упоминанию слова "Аэрокобра", позволю разместить старый текст на тему Р-39, так сказать, американский взгляд на "проблему".
Белл Р-39 «Эйракобра»
Истребитель Белл Р-39 «Эйракобра» начал свою историю в июне 1936 г, когда в Буффало, в нью-йорском филиале «Белл эйркрафт корпорейшн» под руководством Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась работа над одноместным истребителем. Главной изюминкой проекта была установка двигателя у центра масс фюзеляжа с приводом винта через удлиненный трехметровый вал. Такая компоновка не была новинкой: ее использовали на экспериментальном биплане Вестлэнд F.7/30 и на голландском Кольховене F.K.55. Одним из главным достоинств такой компоновки было улучшение маневренности, так как наибольшая масса самолета концентрировалась вблизи центра тяжести. Кроме того появлялась возможность разместить в носовой части самолета более тяжелое и, следовательно, мощное вооружение. И, так как оружие монтировалось вблизи центральной оси самолета, снижался негативный эффект от отдачи пушек и пулеметов. Кроме того улучшался обзор пилота, и появлялась возможность использования носовой стойки шасси.
Первоначально на Белл полагали разместить пилота за двигателем, отодвинув кабину далеко назад, что делало самолет похожим на Кертисс ХР-37, но изготовленный макет «модели 3» по белловской нумерации с такой компоновкой показал, что возникли проблемы с обзором. В результате макет был переделан: пилота разместили перед двигателем, проект получил обозначение «модель 4». После доработок 18 мая 1937 г макет был представлен армейскому воздушному корпусу. Белл при этом обещала скорость 640 км/ч на высоте 6100 м и взлетный вес не только 2500 кг.
Предложение армию заинтересовало, и 7 октября 1937 г последовал заказ на один опытный самолет, получивший обозначение ХР-39 (№ 38-326). В качестве силовой установки был выбран двигатель Аллисон V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором В-5, смонтированным справа на борту фюзеляжа. С другой стороны фюзеляжа монтировался радиатор. Вооружение планировалось из двух 12,7-мм пулеметов и одной 25-мм пушки, стреляющей через вал винта. В декабре 1938 г было решено заменить 25-мм пушку на 37-мм пушку «Олдсмобил». На первом опытном самолете вооружение было решено не ставить.
Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию: носовая секция включала мотораму и центроплан с двумя лонжеронами, а хвостовая секция имела полумонококовую конструкцию, усиленную стрингерами. Оперение имело цельнометаллическую конструкцию и тканевую обшивку по рулевым поверхностям. Консоли крыла крепились к центроплану в 66 см от линии симметрии самолета. Крыло имело трехлонжеронную конструкцию с элеронами по типу Фрайза с тканевой обшивкой, а также предкрылки.
Фонарь кабины состоял из шести остекленных секций, обеспечивая практически круговой обзор. Необычной особенностью «Эйракобры» были входные двери автомобительного типа по бортам фюзеляжа, что позволяло пилоту садиться в кабину с любого борта. Каждая дверь имела подъемные стекла!
Двигатель за пилотом приводил винт через удлиненный вал, проходящий под полом кабины. Первоначально пилоты «Эйракобр» опасались каких-либо проблем с креплением вала или его биения, но реально никаких особых проблем такая передача на винт не вызвала. Однако возникли проблемы с размещением редуктора в носовой части фюзеляжа - к нему было гораздо труднее подобраться, чем на других типах истребителей. Выхлопная система состояла первоначально из шести выхлопных патрубков по каждому борту (потом, на последующих моделях, было установлено 12 патрубков).
Запас топлива (272 кг) размещался в крыльевых баках. В левой консоли, кроме того, был дополнительный бак на 136 кг топлива.
Белл XP-39 "Эйракобра"
Опытный ХР-39 был собран на заводе Белл в Буффало и отправлен автотранспортом на Райт-филд, штат Огайо. Здесь его вновь собрали и 6 апреля 1938 г впервые облетали. Высота 6100 набиралась самолетом за 5 минут - по тем временем впечатляющая цифра. Потолок достигал 9760 м. Вес пустого самолета составлял 1814 кг, снаряженный - 2520 кг, максимальный взлетный -2862 кг. Армейский воздушный корпус США был весьма впечатлен такими характеристиками, не обращая внимания даже на отсутствие вооружения, что в дальнейшем должно было поднять взлетный вес самолета.
Первоначально испытания ХР-39 шли без особых проблем - были только трудности с перегревом двигателя. Считали, что перегрев двигателя связан с недостаточной производительностью турбокомпрессора. В результате сечение воздухозаборника было увеличено. Однако это не решило проблему. Позже от перегрева удалось избавиться просто изменив форму маслорадиатора. С этими доработками было решено выпустить установочную серию для войсковых испытаний. В апреле 1939 г был выдан заказ на 12 YP-39 («модель 12») и один YP-39A (№№ 40-027/039). YP-39A (40-039) должен был получить высотную модель двигателя V-1710-31 мощностью 1150 л.с.
К тому времени ХР-39 был отправлен для продувки в полномасштабной аэродинамической трубе NACA на Лэнгли-филд, штат Вирджиния. После продувок ХР-39 был возвращен в Буффало для переделок. Доработанный самолет получил обозначение ХР-39В. Большинство доработок свелось к улучшению аэродинамики истребителя. Фонарь кабины был удлинен и стал более приземистым. Изменили форму створок ниш шасси. Воздухозаборники масло- и жидкостного радиаторов перенесли с борта фюзеляжа в корневую часть крыла. Размах крыла сократили с 10,93 м до 10,67 м, длину фюзеляжа увеличили с 8,75 м до 9,08 м.
Главным изменением в конструкции было снятие турбокомпрессора. Причиной этого было изменение взглядов части руководителей армейского воздушного корпуса США. Полагали, что окруженной океанами Америке не приходится опасаться налетов высотных бомбардировщиков противника. В результате работы по высотным истребителям было решено сократить и сосредоточиться на разработке самолетов, способных действовать непосредственно над полем боя. В результате двигатель V-1710-17 был заменен на V-1710-39, который имел границу высотности только 4050 м. Воздухозаборник карбюратора при этом переместили сразу за фонарь кабины - он стал характерной чертой всех серийных «Эйракобр».
25 ноября 1939 г ХР-39В возобновил испытания. Вес пустого самолета возрос с 1814 кг до 2056 кг, а нормальный взлетный - с 2520 кг до 2648 кг. При этом самолет ВСЁ еще не имел вооружения. Снятие турбокомпрессора в дальнейшем самым отрицательным образом сказалось на судьбе «Эйракобры». Хотя двигатель Аллисон при снятии турбокомпрессора работал более надежно и облегчились проблемы с обслуживанием, выдаваемая им мощность на высотах более 4500 м резко падала. В результате, несмотря на улучшение аэродинамики, ХР-39В сразу проиграл в высотных характеристиках. Так, максимальная скорость в 624 км/ч на высоте 6100 м упала до 600 км/ч на высоте 4500 м, а время набора высоты 6100 м возросло с 5 до 7,5 мин. Правда, благодаря сокращению размаха крыла, маневренность на малых высотах улучшилась, и вообще падения летных данных на малых высотах практически не произошло.
Летные данные «Эйракобры» при полетах у земли удовлетворили армейский воздушный корпус. В результате последовало распоряжение закончить дюжину предсерийных YP-39 без турбокомпрессоров. На предсерийных машинах решили использовать все доработки ХР-39В. Что касается YP-39A, который первоначально планировали выполнить с высотным двигателем V-1710-31, то после изменения требований к «Эйракобре» его закончили по образцу обычного YP-39.
XP-39B
XP-39B
Первый YP-39 (40-027) с двигателем V-1710-37 мощностью 1090 л.с. был облетан 13 сентября 1940 г. От ХР-39 новый самолет отличался в основном увеличенным килем. На самолет было установлено полное вооружение: 37-мм пушка с 15 снарядами, пара 12,7-мм пулеметов с 300 патронами на ствол и два 7,62-мм пулеметов с 500 патронами на ствол - все в носу. Пилот получил бронезащиту. Вес пустого самолета и взлетный возросли соответственно до 2289 кг и 3178 кг (ХР-39 имел взлетный вес только 2520 кг). В результате летные характеристики YP-39 снизились: максимальная скорость на высоте 4575 м составляла 589 км/ч, высота в 6100 м набиралась за 7,3 мин. Потолок достигал 10150 м.
Несмотря на снижение летных характеристик самолета, армейский воздушный корпус США все еще не терял интереса к «Эйракобре», и 10 августа 1939 г был размещен заказ на 80 серийных самолетов (фирменное обозначение «модель 13»). Самолеты получили серийные номера 40-2971/3050, а обозначение первоначально хотели поменять на Р-45, хотя они практически не отличались от машин установочной серии. Однако в политическом климате 1940 года ожидать санкционирования закупок армией новых самолетов не приходилось, зато разрешалось заказать дополнительное число уже находящихся в серийном производстве машин. В результате обозначение «Эйракобр» вновь сменили на Р-39С, под которым и поставлялись первые серийные самолеты.
Р-39С
P-39C (YP-39)
Первый Р-39С (№ 40-2971) был облетан в январе 1941 г. Реально было выпущено только 20 истребителей С-серии (№№ 40-2971/2990). Оставшиеся (40-2991/3050) были закончены уже как Р-39D.
Тактико-технические характеристики Р-39С
Двигатель: Аллисон V-1710-35 - 12-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1150 л.с.
Вооружение: одна 37-мм пушка, два 12,7-мм и два 7,62-мм синхронных пулемета.
Максимальная скорость: 606 км/ч на высоте 3965 м.
Время подъема на высоту: 3660 м - 3,9 мин.
Потолок: 10125 м.
Вес: пустойго - 2302 кг,
взлетный - 3212 кг,
максимальный - 3314 кг.
Размеры: размах крыла - 10,37 м;
длина - 9,22 м; высота - 3,6 м;
площадь крыла - 19,81 м2.
Р-39D
Прототип Р-39D еще со старой формой киля
Первые сообщения о боях в Европе показали, что Р-39С имеет все еще недостаточное вооружение и бронирование для использования в качестве штурмовика. В результате 13 сентября 1940 г последовал заказ на 344 истребителя новой модификации Р-39D, отличавшихся от Р-39С установкой четырех крыльевых 7,62-мм пулеметов с 1000 патронами на ствол и двумя фюзеляжными 12,7-мм пулеметами с 200 патронами на ствол. Боезапас 37-мм пушки был увеличен до 30 снарядов. Фонарь кабины получил пулестойкое лобовое стекло, бронезащита пилота была улучшена, а баки были запротектированы. В результате запас топлива сократился с 643 л до 455 л. Правда, под самолет можно было подвесить сбрасываемый 330-л бак. Перед килем был установлен небольшой наплыв. Из-за установки дополнительной бронезащиты взлетный вес самолета возрос на 111 кг, а летные характеристики соответственно снизились.
Тактико-технические характеристики Р-39D
Двигатель: Эллисон V-1710-35 - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1150 л.с.
Вооружение: одна 37-мм пушка, два 12,7-мм синхронных пулемета и четыре 7,62-мм крыльевых пулемета.
Максимальная скорость: 494 км/ч у земли, 536 км/ч на высоте 1515 м, 568 км/ч на высоте 3050 м, 589 км/ч на высоте 3660 м, 576 км/ч на высоте 4575 м.
Время подъема на высоту: 1525 м - 1,9 мин, 4575 м - 5,7 мин, 6100 м - 9,1 мин.
Дальность полета: максимальная на высоте 3050 м и скорости 370 км/ч - 960 км, с дополнительным 330-л баком на скорости 315 км/ч -1760 км.
Потолок: 9790 м.
Вес: пустого - 2480 кг,
взлетный - 3405 кг,
максимальный - 3722 кг.
Размеры: размах крыла - 10,37 м; длина - 9,22 м; высота - 3,6 м; площадь крыла - 19,81 м2.
На следующий день после заказа на Р-39D были внесены изменения и в контракт по Р-39С - начиная с 21-й машины, все самолеты должны были поставляться в варианте Р-39D.
Первый Р-39D «Эйракобра» был поставлен армейской авиации в феврале 1941 г. Р-39D вместе с Р-400 были первыми моделями «Эйракобры», пошедшими в бой в составе армейских ВВС США. Помимо недостаточных высотных характеристик «Эйракобра» все еще имела много недоработок. Так, вооружение не было снабжено обогревателями и на высоте более 7600 м смазка замерзала, а мощность механизма пневмоперезарядки было недостаточной. Кроме того редуктор винта постоянно выбрасывал масло.
"Эйракобра"-I (P-400)
"Эйракобра"-I британских ВВС
Высокие летные характеристики опытного ХР-39 привлекли с себе внимание британской закупочной комиссии, находящейся в США с целью приобретения боевых самолетов. Соблазненные обещаниями высокой, до 640 км/ч скорости, использованием трехстоечной схемы шасси, мощным вооружением и высокой скороподъемностью, англичане заказали 675 «Эйракобр». К несчастью, в ознакомительной брошюре Белл не делалось разницы в ТТХ невооруженного, облегченного опытного самолета и серийного истребителя с гораздо большим взлетным весом. В результате англичане прокляли тот день, когда они впервые познакомились с «Эйракоброй».
В 1940 г англичане так нуждались в боевых самолетах, что рассматривали предложения на все, что имело крылья, как был не были плохи летные данные предлагаемых машин. В результате, когда Белл представила британской закупочной комиссии ТТХ самолета с указанной скоростью в 640 км/ч, потолком в 12000 м и дальностью полета 1600 км, у комиссии буквально «потекли слюнки» и, не глядя на самолет, 13 апреля 1940 г был подписан контракт на 675 машин «модели 14».
Первоначально в Королевских ВВС самолет назвали «Карибу», но в июле 1941 г за ним утвердили американское название «Эйракобра». Британский вариант «Эйракобры» был практически идентичен американскому Р-39D, за исключением замены 37-мм пушки на 20-мм пушку «Испано» с боезапасом из 60 снарядов. Она дополнялась двумя 12,7-мм синхронными и четырьмя 7,62-мм крыльевыми пулеметами. Двигатель на «модели 14» стоял Аллисон V-1710-E4 (-35) мощностью 1150 л.с. Британские «Эйракобры» несли бортовые номера АН570/АН739, АР264/АР384, BW100/BW183 и ВХ135/ВХ434.
Белл приступила к заводским испытаниям первого истребителя «модель 14» «Эйракобра»-I в апреле 1941 г. Самолет нес британский номер АН570. Вторая «британская» «Эйракобра» (АН571) отличалась рулем направления, имевшим меньшую площадь и более угловатые формы. Хотя самолет был поставлен англичанам в таком виде, это изменение не прижилось. Также по образцу P-39D британские «Эйракобры» получили небольшой наплыв перед килем.
11 марта 1941 г президент Рузвельт подписал закон о «ленд-лизе», позволивший расширить поставки военного снаряжения воюющим союзникам Америки. Среди первых в поставки по ленд-лизу были включены три Р-39С, предназначенных для «боевых» испытаний, и 150 «Эйракобр»-IA. Литера «А» была дана самолетам, чтобы отличить их от заказанных англичанами, хотя фактически самолеты были идентичны «Эйракобре»-I. Реально были поставлены только три Р-39С, которые получили британские номера DS173/175. Они отличались от британских «Эйракобр» четырьмя синхронными пулеметами и отсутствием пулеметов на крыле.
Первый из этих Р-39С был поставлен Королевским ВВС 3 июля 1941 г, а через несколько дней к нему в Колерне присоединились и два других самолета. Впервые «Эйракобра» поднялась в небо над Британией 6 июля 1941 г. Однако летные испытания в Дюксфорде были разочаровывающими. Хотя пилоты и отмечали хорошую управляемость самолета, максимальная скорость была на 53 км/ч ниже заявленной. Истребитель уступал и «Харрикейну» и «Спитфайру» в скороподъемности и потолке, и к тому же 700-метровый разбег не позволял использовать «Эйракобру» с коротких взлетных полос. Это повергло англичан в шок. Сразу стали выяснять, кто виноват. «Белл аэрокрафт» с наивной простотой призналась, что заявленные летные характеристики были получены на невооруженном, облегченном опытном ХР-39, и не касались вооруженного, с полной нагрузкой Р-39С.
Первые «Эйракобры» по британскому заказу стали прибывать в Колерн до конца июля. Поставки осуществлялись морем, так как дальности полета истребителя было недостаточно для перегонки через Атлантику. К концу сентября было поставлено 11 машин. Первым на «Эйракобру» Истребительное командование решило перевооружить 601-й эскадрон «Графство Лондон».
Осваивая «Эйракобру», пилоты 601-го эскадрона столкнулись с многочисленными недостатками и просто недоработками истребителя. Некоторые из них касались удобства работы пилота, а некоторые непосредственно влияли на боеспособность самолета. В результате, чтобы хоть как то сделать «Эйракобру» боеспособной, в полевых условиях осуществлялись многочисленные доработки. В кабине был установлен выключатель подачи кислорода. Прицел был переделан, так как он ограничивал обзор вперед. Изменили ящики боезапаса крыльевых пулеметов. Изменили оборудование кабины, чтобы облегчить работу пилота. Радиостанцию системы опознавания «свой-чужой», стоявшую за пилотом, сняли что улучшило обзор назад. На РУД были установлены фиксаторы, чтобы он не сползал в полете.
Отдел по делам разработки авиационной техники получил первую «Эйракобру»-I 20 июля, и уже 22 сентября был представлен доклад о проведенных испытаниях. Отмечалось, что самолет хорошо управляется и легок на взлете и посадке. Управление было хорошо сбалансированным и, хотя нагрузки в целом были выше, чем на «Спитфайре», с ростом скоростей они не увеличивались, как на британском истребителе. Оказалось, что «Эйракобру» тяжело удержать от выхода из пикирования, если не пользоваться триммером руля высоты. На виражах «Эйракобра» предупреждала тряской всего самолета о приближении к срыву в штопор. Самолет хорошо держался в плотном боевом строю, но плохо сбрасывал скорость из-за хорошей аэродинамики. Взлет звеном на самолете был опасен, так как при разворотах было трудно удержать свое место в строю.
Тактико-технические характеристики «Эйракобры»-I
Двигатель: Аллисон V-1710-E4 - 12-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1150 л.с.
Максимальная скорость: 522 км/ч на высоте 1830 м, 549 км/ч на высоте 3050 м, 568 км/ч на высоте 3965 м, 545 км/ч на высоте 6100 м.
Начальная скороподъемность: 10,4 м/с.
Продолжительность полета: с запасом топлива 455 л - 1,33 часа на высоте 1830 м при скорости 460 км/ч, 1,08 ч - на высоте 3660 м при скорости 523 км/ч, 1,58 часа на высоте 6100 м при скорости 493 км/ч, на экономичной скорости - 3,33 часа.
Время подъема на высоту: 6100 м в режиме установившейся скороподъемности - 15 мин.
Боевой потолок: 7320 м.
Вес: пустого - 2480 кг,
взлетный - 3561 кг.
В целом характеристики «Эйракобры» резко падали с высотой более 6000 м. На высоте 4000 м «Эйракобра»-I была на 29 км/ч быстрее «Спитфайра»-VB. Но выше скорость «Эйракобры» резко падала: на высоте 4575 м скорости двух самолетов сравнивались, на 6100 м «Спитфайр»-VB был уже на 56 км/ч быстрее, а на высоте 7320 м преимущество в скорости достигало 88 км/ч. Для взлета «Эйракобре» требовалось 700 м дистанции, а для «Спитфайра»-V - 450 м, для «Харрикейна» - 485 м.
Также были проведены учебные бои «Эйракобры» со «Спитфайром»-V и Мессершмитом Bf 109E.
Бои между «Эйракоброй» и Bf 109E проводились на высотах 1830 и 4575 м. При этом в начале боя Bf 109E имел преимущество в высоте порядка 300 м. На Bf 109E использовалась обычная немецкая тактика - пикирование на противника и уход вверх. При этом Bf 109E успевал поймать «Эйракобру» в прицел только на короткое мгновение. На вираже Bf 109E не мог конкурировать с «Эйракоброй» - если в начале боя Bf 109E оказывался на хвосте «Эйракобры», то через два виража положение менялось. Если Bf 109E пикировал на «Эйракобру», обстреливал ее и продолжал пикировать дальше к земле, то уже через 1200 м пикирования «Эйракобра» нагоняла Мессершмитт и ловила его в прицел. В целом на высотах ниже 6000 м «Эйракобра» имела преимущество перед Мессершмиттом Bf 109E.
Аналогичные испытания были проведены и вместе со «Спитфайром»-V. Хотя «Эйракобра» на высотах ниже 4575 м была быстрее «Спитфайра», она уступала ему в скороподъемности и маневренности. В результате реализовать свои козыри против «Спитфайра» без преимущества в высоте «Аэракобра» не могла. На высотах более 4575 м «Эйракобре» оставалось только воспользоваться своим преимуществом в скорости пикирования и возможностью двигателя устойчиво работать при отрицательных перегрузках. Преимущество в горизонтальной скорости «Эйракобра» при этом теряла.
«Эйракобру» сочли вполне подходящей для использования в качестве штурмовика, чему способствовали хороший обзор из кабины, отличная управляемость и возможность резкого маневрирования на скоростях выше 260 км/ч. Самолет можно было также применять ночью, так как расположенные сзади выхлопные патрубки не слепили пилоту, хотя и были хорошо видны с самолета, летящего в 5 километрах сзади. Огонь из носовых пулеметов и пушек приводил к попаданию угарных газов в кабину, где они могли быстро достичь смертельной дозы. Вообще, вооружение самолета работало неудовлетворительно и были проблемы с его обслуживанием.
К концу сентября 601-й эскадрон был допущен к боевой работе. 9 октября две «Эйракобры», стартовав с аэродрома Мэнстон, пересекли Ла-Манш: проводилась операция «Ревень» - налеты небольших групп истребителей на отдельные наземные цели противника. В районе Гравелина пара расстреляла вражеский тральщик. На следующий день еще пара «Эйракобр» наведалась в этот район, но целей не обнаружила. 11 октября два самолета, проводя патрулирование от Гравелина до Кале, потопили несколько барж, а тройка «Эйракобр» летала к Остенду, но целей не нашла.
После этих четырех вылетов полеты «Эйракобр» были запрещены из-за проблем с компасом. Он оказался слишком близко расположенным к вооружению, и в процессе стрельбы показания компаса сбивались. Девитация доходила от 7 до 165 градусов. Без надежного указателя курса пилоты могли легко заблудиться. В декабре 1941 г «Эйракобры» были официально сняты с вооружения боевых частей Королевских ВВС.
Несмотря на проблемы с компасом, необходимость установки пламегасителей на выхлопные патрубки и стволы пулеметов, англичане посчитали «Эйракобру» вполне приемлемой для использования в качестве дневного истребителя на высотах менее 6000 м и штурмовика. Однако вскоре планы переменились - было решено отправить большинство заказанных англичанами «Эйракобр» в Советский Союз.
Ко времени этого решения завод Белл в Буффало уже достиг темпа выпуска четырех истребителей в день. Первый этап контракта на выпуск 170 самолетов (британские номера АН570-АН739) был выполнен уже в сентябре. Все их за исключением шести самолетов уже отгрузили в Британию. Однако многие из них на момент переадресации в Советский Союз так и остались в заводской упаковке. Всего в Британии к концу 1941 г успели собрать и облетать порядка 80-100 «Эйракобр». Они находились на переоборудовании для окончательного принятия на вооружение. Все их разобрали, упаковали и в течение 1942 г направили в Советский Союз. Всего Советский Союз получил 212 британских «Эйракобр» (некоторые прямо из США), но 49 из них было потеряно во время транспортировки.
В марте 1942 г 601-й эскадрон поменял 13 своих «Эйракобр» на «Спитфайры». Одна «Эйракобра» была оснащена посадочным гаком и использовалась в Фарнборо для тренировок посадок на палубу корабля.
После Перл-Харбора, перед лицом быстрого наступления японцев на Тихом океане самолеты понадобились и самим США. В результате около 200 «Эйракобр», заказанных англичанами, остались в Штатах и были переданы на вооружение армейской авиации. Хотя эти истребители были практически похожи на Р-39D, они были не совсем им идентичны и поэтому получили довольно нестандартное обозначение Р-400. Это обозначение впервые было использовано для британских «Эйракобр» еще в августе 1941 г. Американские Р-400 сохранили первоначальные британские серийные номера. Большинство из них использовалось для подготовки пилотов в Штатах, но некоторые были направлены на Юго-Запад Тихого океана - продвижение японцев было слишком угрожающим.
Р-400 все же достигли берегов Британии - 179 «Эйракобр» перекупленные армейской авиацией США были посланы в Англию, а потом переадресованы в Северную Африку в состав 12-х ВВС.
В июне 1942 г Белл получила из фондов «ленд-лиза» заказ на 494 самолета «модели 14А». Большинство из них было отправлено в Советский Союз. Они выпускались в двух основных сериях: Р-39D-1 и Р-39D-2.
Обозначение Р-39D-1 использовалось для первых 336 самолетов из этого заказа. Подобно британским «Эйракобрам» они сохранили 20-мм пушку «Испано», но британские крыльевые 7,7-мм пулеметы были заменены на 7,62-мм пулеметы. Киль получил небольшой зализ, ставший характерным для последующих «Эйракобр». Позже зализ получили и ранее выпущенные Р-39D.
Оставшиеся 158 машин от «ленд-лизовского» заказа были выпущены в варианте Р-39D-2. На этой серии использовался двигатель V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. с редуктором 2:1. На нем вновь установили 37-мм пушку. В остальном он не отличался от Р-39D-1.
Р-39D-3 и D-4 представляли собой ранние варианты модификации D, переоборудованные в штурмовики. На них бронировали масло- и жидкостный радиаторы и устанавливали две фотокамеры в задней части фюзеляжа. На них остались двигатели V-1710-35. Все они использовались в боях в Италии.
Р-39D-1 и D-2 несли бортовые номера:
41-28257-28406 Белл P-39D-1
41-38220/38404 Белл P-39D-1
41-38405/38562 Белл P-39D-2
41-38563 Белл P-39D-1
Три P-39D были переоборудованы для летных испытаний двигателя Континентэл V-1430-1 и получили обозначение ХР-39Е. Фирменное обозначение было «модель 23». Первые две машины были заказаны 10 апреля 1941 г, а третья присоединилась к ним позже (NN 41-19501, 19502 и 42-7164). Однако к моменту готовности планера ХР-39Е двигатель еще не был доведен и на его место установили Аллисон V-1710-47 мощностью 1325 л.с.
Продолжение следует
Белл Р-39 «Эйракобра»
Истребитель Белл Р-39 «Эйракобра» начал свою историю в июне 1936 г, когда в Буффало, в нью-йорском филиале «Белл эйркрафт корпорейшн» под руководством Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась работа над одноместным истребителем. Главной изюминкой проекта была установка двигателя у центра масс фюзеляжа с приводом винта через удлиненный трехметровый вал. Такая компоновка не была новинкой: ее использовали на экспериментальном биплане Вестлэнд F.7/30 и на голландском Кольховене F.K.55. Одним из главным достоинств такой компоновки было улучшение маневренности, так как наибольшая масса самолета концентрировалась вблизи центра тяжести. Кроме того появлялась возможность разместить в носовой части самолета более тяжелое и, следовательно, мощное вооружение. И, так как оружие монтировалось вблизи центральной оси самолета, снижался негативный эффект от отдачи пушек и пулеметов. Кроме того улучшался обзор пилота, и появлялась возможность использования носовой стойки шасси.
Первоначально на Белл полагали разместить пилота за двигателем, отодвинув кабину далеко назад, что делало самолет похожим на Кертисс ХР-37, но изготовленный макет «модели 3» по белловской нумерации с такой компоновкой показал, что возникли проблемы с обзором. В результате макет был переделан: пилота разместили перед двигателем, проект получил обозначение «модель 4». После доработок 18 мая 1937 г макет был представлен армейскому воздушному корпусу. Белл при этом обещала скорость 640 км/ч на высоте 6100 м и взлетный вес не только 2500 кг.
Предложение армию заинтересовало, и 7 октября 1937 г последовал заказ на один опытный самолет, получивший обозначение ХР-39 (№ 38-326). В качестве силовой установки был выбран двигатель Аллисон V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором В-5, смонтированным справа на борту фюзеляжа. С другой стороны фюзеляжа монтировался радиатор. Вооружение планировалось из двух 12,7-мм пулеметов и одной 25-мм пушки, стреляющей через вал винта. В декабре 1938 г было решено заменить 25-мм пушку на 37-мм пушку «Олдсмобил». На первом опытном самолете вооружение было решено не ставить.
Фюзеляж имел цельнометаллическую конструкцию: носовая секция включала мотораму и центроплан с двумя лонжеронами, а хвостовая секция имела полумонококовую конструкцию, усиленную стрингерами. Оперение имело цельнометаллическую конструкцию и тканевую обшивку по рулевым поверхностям. Консоли крыла крепились к центроплану в 66 см от линии симметрии самолета. Крыло имело трехлонжеронную конструкцию с элеронами по типу Фрайза с тканевой обшивкой, а также предкрылки.
Фонарь кабины состоял из шести остекленных секций, обеспечивая практически круговой обзор. Необычной особенностью «Эйракобры» были входные двери автомобительного типа по бортам фюзеляжа, что позволяло пилоту садиться в кабину с любого борта. Каждая дверь имела подъемные стекла!
Двигатель за пилотом приводил винт через удлиненный вал, проходящий под полом кабины. Первоначально пилоты «Эйракобр» опасались каких-либо проблем с креплением вала или его биения, но реально никаких особых проблем такая передача на винт не вызвала. Однако возникли проблемы с размещением редуктора в носовой части фюзеляжа - к нему было гораздо труднее подобраться, чем на других типах истребителей. Выхлопная система состояла первоначально из шести выхлопных патрубков по каждому борту (потом, на последующих моделях, было установлено 12 патрубков).
Запас топлива (272 кг) размещался в крыльевых баках. В левой консоли, кроме того, был дополнительный бак на 136 кг топлива.
Белл XP-39 "Эйракобра"
Опытный ХР-39 был собран на заводе Белл в Буффало и отправлен автотранспортом на Райт-филд, штат Огайо. Здесь его вновь собрали и 6 апреля 1938 г впервые облетали. Высота 6100 набиралась самолетом за 5 минут - по тем временем впечатляющая цифра. Потолок достигал 9760 м. Вес пустого самолета составлял 1814 кг, снаряженный - 2520 кг, максимальный взлетный -2862 кг. Армейский воздушный корпус США был весьма впечатлен такими характеристиками, не обращая внимания даже на отсутствие вооружения, что в дальнейшем должно было поднять взлетный вес самолета.
Первоначально испытания ХР-39 шли без особых проблем - были только трудности с перегревом двигателя. Считали, что перегрев двигателя связан с недостаточной производительностью турбокомпрессора. В результате сечение воздухозаборника было увеличено. Однако это не решило проблему. Позже от перегрева удалось избавиться просто изменив форму маслорадиатора. С этими доработками было решено выпустить установочную серию для войсковых испытаний. В апреле 1939 г был выдан заказ на 12 YP-39 («модель 12») и один YP-39A (№№ 40-027/039). YP-39A (40-039) должен был получить высотную модель двигателя V-1710-31 мощностью 1150 л.с.
К тому времени ХР-39 был отправлен для продувки в полномасштабной аэродинамической трубе NACA на Лэнгли-филд, штат Вирджиния. После продувок ХР-39 был возвращен в Буффало для переделок. Доработанный самолет получил обозначение ХР-39В. Большинство доработок свелось к улучшению аэродинамики истребителя. Фонарь кабины был удлинен и стал более приземистым. Изменили форму створок ниш шасси. Воздухозаборники масло- и жидкостного радиаторов перенесли с борта фюзеляжа в корневую часть крыла. Размах крыла сократили с 10,93 м до 10,67 м, длину фюзеляжа увеличили с 8,75 м до 9,08 м.
Главным изменением в конструкции было снятие турбокомпрессора. Причиной этого было изменение взглядов части руководителей армейского воздушного корпуса США. Полагали, что окруженной океанами Америке не приходится опасаться налетов высотных бомбардировщиков противника. В результате работы по высотным истребителям было решено сократить и сосредоточиться на разработке самолетов, способных действовать непосредственно над полем боя. В результате двигатель V-1710-17 был заменен на V-1710-39, который имел границу высотности только 4050 м. Воздухозаборник карбюратора при этом переместили сразу за фонарь кабины - он стал характерной чертой всех серийных «Эйракобр».
25 ноября 1939 г ХР-39В возобновил испытания. Вес пустого самолета возрос с 1814 кг до 2056 кг, а нормальный взлетный - с 2520 кг до 2648 кг. При этом самолет ВСЁ еще не имел вооружения. Снятие турбокомпрессора в дальнейшем самым отрицательным образом сказалось на судьбе «Эйракобры». Хотя двигатель Аллисон при снятии турбокомпрессора работал более надежно и облегчились проблемы с обслуживанием, выдаваемая им мощность на высотах более 4500 м резко падала. В результате, несмотря на улучшение аэродинамики, ХР-39В сразу проиграл в высотных характеристиках. Так, максимальная скорость в 624 км/ч на высоте 6100 м упала до 600 км/ч на высоте 4500 м, а время набора высоты 6100 м возросло с 5 до 7,5 мин. Правда, благодаря сокращению размаха крыла, маневренность на малых высотах улучшилась, и вообще падения летных данных на малых высотах практически не произошло.
Летные данные «Эйракобры» при полетах у земли удовлетворили армейский воздушный корпус. В результате последовало распоряжение закончить дюжину предсерийных YP-39 без турбокомпрессоров. На предсерийных машинах решили использовать все доработки ХР-39В. Что касается YP-39A, который первоначально планировали выполнить с высотным двигателем V-1710-31, то после изменения требований к «Эйракобре» его закончили по образцу обычного YP-39.
XP-39B
XP-39B
Первый YP-39 (40-027) с двигателем V-1710-37 мощностью 1090 л.с. был облетан 13 сентября 1940 г. От ХР-39 новый самолет отличался в основном увеличенным килем. На самолет было установлено полное вооружение: 37-мм пушка с 15 снарядами, пара 12,7-мм пулеметов с 300 патронами на ствол и два 7,62-мм пулеметов с 500 патронами на ствол - все в носу. Пилот получил бронезащиту. Вес пустого самолета и взлетный возросли соответственно до 2289 кг и 3178 кг (ХР-39 имел взлетный вес только 2520 кг). В результате летные характеристики YP-39 снизились: максимальная скорость на высоте 4575 м составляла 589 км/ч, высота в 6100 м набиралась за 7,3 мин. Потолок достигал 10150 м.
Несмотря на снижение летных характеристик самолета, армейский воздушный корпус США все еще не терял интереса к «Эйракобре», и 10 августа 1939 г был размещен заказ на 80 серийных самолетов (фирменное обозначение «модель 13»). Самолеты получили серийные номера 40-2971/3050, а обозначение первоначально хотели поменять на Р-45, хотя они практически не отличались от машин установочной серии. Однако в политическом климате 1940 года ожидать санкционирования закупок армией новых самолетов не приходилось, зато разрешалось заказать дополнительное число уже находящихся в серийном производстве машин. В результате обозначение «Эйракобр» вновь сменили на Р-39С, под которым и поставлялись первые серийные самолеты.
Р-39С
P-39C (YP-39)
Первый Р-39С (№ 40-2971) был облетан в январе 1941 г. Реально было выпущено только 20 истребителей С-серии (№№ 40-2971/2990). Оставшиеся (40-2991/3050) были закончены уже как Р-39D.
Тактико-технические характеристики Р-39С
Двигатель: Аллисон V-1710-35 - 12-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1150 л.с.
Вооружение: одна 37-мм пушка, два 12,7-мм и два 7,62-мм синхронных пулемета.
Максимальная скорость: 606 км/ч на высоте 3965 м.
Время подъема на высоту: 3660 м - 3,9 мин.
Потолок: 10125 м.
Вес: пустойго - 2302 кг,
взлетный - 3212 кг,
максимальный - 3314 кг.
Размеры: размах крыла - 10,37 м;
длина - 9,22 м; высота - 3,6 м;
площадь крыла - 19,81 м2.
Р-39D
Прототип Р-39D еще со старой формой киля
Первые сообщения о боях в Европе показали, что Р-39С имеет все еще недостаточное вооружение и бронирование для использования в качестве штурмовика. В результате 13 сентября 1940 г последовал заказ на 344 истребителя новой модификации Р-39D, отличавшихся от Р-39С установкой четырех крыльевых 7,62-мм пулеметов с 1000 патронами на ствол и двумя фюзеляжными 12,7-мм пулеметами с 200 патронами на ствол. Боезапас 37-мм пушки был увеличен до 30 снарядов. Фонарь кабины получил пулестойкое лобовое стекло, бронезащита пилота была улучшена, а баки были запротектированы. В результате запас топлива сократился с 643 л до 455 л. Правда, под самолет можно было подвесить сбрасываемый 330-л бак. Перед килем был установлен небольшой наплыв. Из-за установки дополнительной бронезащиты взлетный вес самолета возрос на 111 кг, а летные характеристики соответственно снизились.
Тактико-технические характеристики Р-39D
Двигатель: Эллисон V-1710-35 - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1150 л.с.
Вооружение: одна 37-мм пушка, два 12,7-мм синхронных пулемета и четыре 7,62-мм крыльевых пулемета.
Максимальная скорость: 494 км/ч у земли, 536 км/ч на высоте 1515 м, 568 км/ч на высоте 3050 м, 589 км/ч на высоте 3660 м, 576 км/ч на высоте 4575 м.
Время подъема на высоту: 1525 м - 1,9 мин, 4575 м - 5,7 мин, 6100 м - 9,1 мин.
Дальность полета: максимальная на высоте 3050 м и скорости 370 км/ч - 960 км, с дополнительным 330-л баком на скорости 315 км/ч -1760 км.
Потолок: 9790 м.
Вес: пустого - 2480 кг,
взлетный - 3405 кг,
максимальный - 3722 кг.
Размеры: размах крыла - 10,37 м; длина - 9,22 м; высота - 3,6 м; площадь крыла - 19,81 м2.
На следующий день после заказа на Р-39D были внесены изменения и в контракт по Р-39С - начиная с 21-й машины, все самолеты должны были поставляться в варианте Р-39D.
Первый Р-39D «Эйракобра» был поставлен армейской авиации в феврале 1941 г. Р-39D вместе с Р-400 были первыми моделями «Эйракобры», пошедшими в бой в составе армейских ВВС США. Помимо недостаточных высотных характеристик «Эйракобра» все еще имела много недоработок. Так, вооружение не было снабжено обогревателями и на высоте более 7600 м смазка замерзала, а мощность механизма пневмоперезарядки было недостаточной. Кроме того редуктор винта постоянно выбрасывал масло.
"Эйракобра"-I (P-400)
"Эйракобра"-I британских ВВС
Высокие летные характеристики опытного ХР-39 привлекли с себе внимание британской закупочной комиссии, находящейся в США с целью приобретения боевых самолетов. Соблазненные обещаниями высокой, до 640 км/ч скорости, использованием трехстоечной схемы шасси, мощным вооружением и высокой скороподъемностью, англичане заказали 675 «Эйракобр». К несчастью, в ознакомительной брошюре Белл не делалось разницы в ТТХ невооруженного, облегченного опытного самолета и серийного истребителя с гораздо большим взлетным весом. В результате англичане прокляли тот день, когда они впервые познакомились с «Эйракоброй».
В 1940 г англичане так нуждались в боевых самолетах, что рассматривали предложения на все, что имело крылья, как был не были плохи летные данные предлагаемых машин. В результате, когда Белл представила британской закупочной комиссии ТТХ самолета с указанной скоростью в 640 км/ч, потолком в 12000 м и дальностью полета 1600 км, у комиссии буквально «потекли слюнки» и, не глядя на самолет, 13 апреля 1940 г был подписан контракт на 675 машин «модели 14».
Первоначально в Королевских ВВС самолет назвали «Карибу», но в июле 1941 г за ним утвердили американское название «Эйракобра». Британский вариант «Эйракобры» был практически идентичен американскому Р-39D, за исключением замены 37-мм пушки на 20-мм пушку «Испано» с боезапасом из 60 снарядов. Она дополнялась двумя 12,7-мм синхронными и четырьмя 7,62-мм крыльевыми пулеметами. Двигатель на «модели 14» стоял Аллисон V-1710-E4 (-35) мощностью 1150 л.с. Британские «Эйракобры» несли бортовые номера АН570/АН739, АР264/АР384, BW100/BW183 и ВХ135/ВХ434.
Белл приступила к заводским испытаниям первого истребителя «модель 14» «Эйракобра»-I в апреле 1941 г. Самолет нес британский номер АН570. Вторая «британская» «Эйракобра» (АН571) отличалась рулем направления, имевшим меньшую площадь и более угловатые формы. Хотя самолет был поставлен англичанам в таком виде, это изменение не прижилось. Также по образцу P-39D британские «Эйракобры» получили небольшой наплыв перед килем.
11 марта 1941 г президент Рузвельт подписал закон о «ленд-лизе», позволивший расширить поставки военного снаряжения воюющим союзникам Америки. Среди первых в поставки по ленд-лизу были включены три Р-39С, предназначенных для «боевых» испытаний, и 150 «Эйракобр»-IA. Литера «А» была дана самолетам, чтобы отличить их от заказанных англичанами, хотя фактически самолеты были идентичны «Эйракобре»-I. Реально были поставлены только три Р-39С, которые получили британские номера DS173/175. Они отличались от британских «Эйракобр» четырьмя синхронными пулеметами и отсутствием пулеметов на крыле.
Первый из этих Р-39С был поставлен Королевским ВВС 3 июля 1941 г, а через несколько дней к нему в Колерне присоединились и два других самолета. Впервые «Эйракобра» поднялась в небо над Британией 6 июля 1941 г. Однако летные испытания в Дюксфорде были разочаровывающими. Хотя пилоты и отмечали хорошую управляемость самолета, максимальная скорость была на 53 км/ч ниже заявленной. Истребитель уступал и «Харрикейну» и «Спитфайру» в скороподъемности и потолке, и к тому же 700-метровый разбег не позволял использовать «Эйракобру» с коротких взлетных полос. Это повергло англичан в шок. Сразу стали выяснять, кто виноват. «Белл аэрокрафт» с наивной простотой призналась, что заявленные летные характеристики были получены на невооруженном, облегченном опытном ХР-39, и не касались вооруженного, с полной нагрузкой Р-39С.
Первые «Эйракобры» по британскому заказу стали прибывать в Колерн до конца июля. Поставки осуществлялись морем, так как дальности полета истребителя было недостаточно для перегонки через Атлантику. К концу сентября было поставлено 11 машин. Первым на «Эйракобру» Истребительное командование решило перевооружить 601-й эскадрон «Графство Лондон».
Осваивая «Эйракобру», пилоты 601-го эскадрона столкнулись с многочисленными недостатками и просто недоработками истребителя. Некоторые из них касались удобства работы пилота, а некоторые непосредственно влияли на боеспособность самолета. В результате, чтобы хоть как то сделать «Эйракобру» боеспособной, в полевых условиях осуществлялись многочисленные доработки. В кабине был установлен выключатель подачи кислорода. Прицел был переделан, так как он ограничивал обзор вперед. Изменили ящики боезапаса крыльевых пулеметов. Изменили оборудование кабины, чтобы облегчить работу пилота. Радиостанцию системы опознавания «свой-чужой», стоявшую за пилотом, сняли что улучшило обзор назад. На РУД были установлены фиксаторы, чтобы он не сползал в полете.
Отдел по делам разработки авиационной техники получил первую «Эйракобру»-I 20 июля, и уже 22 сентября был представлен доклад о проведенных испытаниях. Отмечалось, что самолет хорошо управляется и легок на взлете и посадке. Управление было хорошо сбалансированным и, хотя нагрузки в целом были выше, чем на «Спитфайре», с ростом скоростей они не увеличивались, как на британском истребителе. Оказалось, что «Эйракобру» тяжело удержать от выхода из пикирования, если не пользоваться триммером руля высоты. На виражах «Эйракобра» предупреждала тряской всего самолета о приближении к срыву в штопор. Самолет хорошо держался в плотном боевом строю, но плохо сбрасывал скорость из-за хорошей аэродинамики. Взлет звеном на самолете был опасен, так как при разворотах было трудно удержать свое место в строю.
Тактико-технические характеристики «Эйракобры»-I
Двигатель: Аллисон V-1710-E4 - 12-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1150 л.с.
Максимальная скорость: 522 км/ч на высоте 1830 м, 549 км/ч на высоте 3050 м, 568 км/ч на высоте 3965 м, 545 км/ч на высоте 6100 м.
Начальная скороподъемность: 10,4 м/с.
Продолжительность полета: с запасом топлива 455 л - 1,33 часа на высоте 1830 м при скорости 460 км/ч, 1,08 ч - на высоте 3660 м при скорости 523 км/ч, 1,58 часа на высоте 6100 м при скорости 493 км/ч, на экономичной скорости - 3,33 часа.
Время подъема на высоту: 6100 м в режиме установившейся скороподъемности - 15 мин.
Боевой потолок: 7320 м.
Вес: пустого - 2480 кг,
взлетный - 3561 кг.
В целом характеристики «Эйракобры» резко падали с высотой более 6000 м. На высоте 4000 м «Эйракобра»-I была на 29 км/ч быстрее «Спитфайра»-VB. Но выше скорость «Эйракобры» резко падала: на высоте 4575 м скорости двух самолетов сравнивались, на 6100 м «Спитфайр»-VB был уже на 56 км/ч быстрее, а на высоте 7320 м преимущество в скорости достигало 88 км/ч. Для взлета «Эйракобре» требовалось 700 м дистанции, а для «Спитфайра»-V - 450 м, для «Харрикейна» - 485 м.
Также были проведены учебные бои «Эйракобры» со «Спитфайром»-V и Мессершмитом Bf 109E.
Бои между «Эйракоброй» и Bf 109E проводились на высотах 1830 и 4575 м. При этом в начале боя Bf 109E имел преимущество в высоте порядка 300 м. На Bf 109E использовалась обычная немецкая тактика - пикирование на противника и уход вверх. При этом Bf 109E успевал поймать «Эйракобру» в прицел только на короткое мгновение. На вираже Bf 109E не мог конкурировать с «Эйракоброй» - если в начале боя Bf 109E оказывался на хвосте «Эйракобры», то через два виража положение менялось. Если Bf 109E пикировал на «Эйракобру», обстреливал ее и продолжал пикировать дальше к земле, то уже через 1200 м пикирования «Эйракобра» нагоняла Мессершмитт и ловила его в прицел. В целом на высотах ниже 6000 м «Эйракобра» имела преимущество перед Мессершмиттом Bf 109E.
Аналогичные испытания были проведены и вместе со «Спитфайром»-V. Хотя «Эйракобра» на высотах ниже 4575 м была быстрее «Спитфайра», она уступала ему в скороподъемности и маневренности. В результате реализовать свои козыри против «Спитфайра» без преимущества в высоте «Аэракобра» не могла. На высотах более 4575 м «Эйракобре» оставалось только воспользоваться своим преимуществом в скорости пикирования и возможностью двигателя устойчиво работать при отрицательных перегрузках. Преимущество в горизонтальной скорости «Эйракобра» при этом теряла.
«Эйракобру» сочли вполне подходящей для использования в качестве штурмовика, чему способствовали хороший обзор из кабины, отличная управляемость и возможность резкого маневрирования на скоростях выше 260 км/ч. Самолет можно было также применять ночью, так как расположенные сзади выхлопные патрубки не слепили пилоту, хотя и были хорошо видны с самолета, летящего в 5 километрах сзади. Огонь из носовых пулеметов и пушек приводил к попаданию угарных газов в кабину, где они могли быстро достичь смертельной дозы. Вообще, вооружение самолета работало неудовлетворительно и были проблемы с его обслуживанием.
К концу сентября 601-й эскадрон был допущен к боевой работе. 9 октября две «Эйракобры», стартовав с аэродрома Мэнстон, пересекли Ла-Манш: проводилась операция «Ревень» - налеты небольших групп истребителей на отдельные наземные цели противника. В районе Гравелина пара расстреляла вражеский тральщик. На следующий день еще пара «Эйракобр» наведалась в этот район, но целей не обнаружила. 11 октября два самолета, проводя патрулирование от Гравелина до Кале, потопили несколько барж, а тройка «Эйракобр» летала к Остенду, но целей не нашла.
После этих четырех вылетов полеты «Эйракобр» были запрещены из-за проблем с компасом. Он оказался слишком близко расположенным к вооружению, и в процессе стрельбы показания компаса сбивались. Девитация доходила от 7 до 165 градусов. Без надежного указателя курса пилоты могли легко заблудиться. В декабре 1941 г «Эйракобры» были официально сняты с вооружения боевых частей Королевских ВВС.
Несмотря на проблемы с компасом, необходимость установки пламегасителей на выхлопные патрубки и стволы пулеметов, англичане посчитали «Эйракобру» вполне приемлемой для использования в качестве дневного истребителя на высотах менее 6000 м и штурмовика. Однако вскоре планы переменились - было решено отправить большинство заказанных англичанами «Эйракобр» в Советский Союз.
Ко времени этого решения завод Белл в Буффало уже достиг темпа выпуска четырех истребителей в день. Первый этап контракта на выпуск 170 самолетов (британские номера АН570-АН739) был выполнен уже в сентябре. Все их за исключением шести самолетов уже отгрузили в Британию. Однако многие из них на момент переадресации в Советский Союз так и остались в заводской упаковке. Всего в Британии к концу 1941 г успели собрать и облетать порядка 80-100 «Эйракобр». Они находились на переоборудовании для окончательного принятия на вооружение. Все их разобрали, упаковали и в течение 1942 г направили в Советский Союз. Всего Советский Союз получил 212 британских «Эйракобр» (некоторые прямо из США), но 49 из них было потеряно во время транспортировки.
В марте 1942 г 601-й эскадрон поменял 13 своих «Эйракобр» на «Спитфайры». Одна «Эйракобра» была оснащена посадочным гаком и использовалась в Фарнборо для тренировок посадок на палубу корабля.
После Перл-Харбора, перед лицом быстрого наступления японцев на Тихом океане самолеты понадобились и самим США. В результате около 200 «Эйракобр», заказанных англичанами, остались в Штатах и были переданы на вооружение армейской авиации. Хотя эти истребители были практически похожи на Р-39D, они были не совсем им идентичны и поэтому получили довольно нестандартное обозначение Р-400. Это обозначение впервые было использовано для британских «Эйракобр» еще в августе 1941 г. Американские Р-400 сохранили первоначальные британские серийные номера. Большинство из них использовалось для подготовки пилотов в Штатах, но некоторые были направлены на Юго-Запад Тихого океана - продвижение японцев было слишком угрожающим.
Р-400 все же достигли берегов Британии - 179 «Эйракобр» перекупленные армейской авиацией США были посланы в Англию, а потом переадресованы в Северную Африку в состав 12-х ВВС.
В июне 1942 г Белл получила из фондов «ленд-лиза» заказ на 494 самолета «модели 14А». Большинство из них было отправлено в Советский Союз. Они выпускались в двух основных сериях: Р-39D-1 и Р-39D-2.
Обозначение Р-39D-1 использовалось для первых 336 самолетов из этого заказа. Подобно британским «Эйракобрам» они сохранили 20-мм пушку «Испано», но британские крыльевые 7,7-мм пулеметы были заменены на 7,62-мм пулеметы. Киль получил небольшой зализ, ставший характерным для последующих «Эйракобр». Позже зализ получили и ранее выпущенные Р-39D.
Оставшиеся 158 машин от «ленд-лизовского» заказа были выпущены в варианте Р-39D-2. На этой серии использовался двигатель V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. с редуктором 2:1. На нем вновь установили 37-мм пушку. В остальном он не отличался от Р-39D-1.
Р-39D-3 и D-4 представляли собой ранние варианты модификации D, переоборудованные в штурмовики. На них бронировали масло- и жидкостный радиаторы и устанавливали две фотокамеры в задней части фюзеляжа. На них остались двигатели V-1710-35. Все они использовались в боях в Италии.
Р-39D-1 и D-2 несли бортовые номера:
41-28257-28406 Белл P-39D-1
41-38220/38404 Белл P-39D-1
41-38405/38562 Белл P-39D-2
41-38563 Белл P-39D-1
Три P-39D были переоборудованы для летных испытаний двигателя Континентэл V-1430-1 и получили обозначение ХР-39Е. Фирменное обозначение было «модель 23». Первые две машины были заказаны 10 апреля 1941 г, а третья присоединилась к ним позже (NN 41-19501, 19502 и 42-7164). Однако к моменту готовности планера ХР-39Е двигатель еще не был доведен и на его место установили Аллисон V-1710-47 мощностью 1325 л.с.
Продолжение следует