Советский экономический бум 50-х
В предыдущем посту (посте?) внезапно разгорелась жаркая дискуссия относительно советской экономики. Но что мы сами знаем - мы же её не испытали на себе (или испытали на самом излёте). Давайте же послушаем человека, который в этой каше варился всю дорогу практически - первого зампреда Совмина Л.М. Кагановича: что «сталин №3» имеет сказать.
С. 367: В промышленности есть ещё значительные непроизводительные потери материалов. Потери металла в машиностроении на всех стадиях производства составляют около 20% ко всему объёму потребляемого машиностроением металла.
…Значительная часть всех потерь проката чёрных металлов в машиностроении происходит в кузнечных цехах при поковке и штамповке, где выход годного не превышает 80%.
С. 368: …надо ликвидировать причины, приводящие к накоплению в производстве и строительстве омертвлённых излишних запасов. Министерства должны правильно распределять фонды между предприятиями, не завозить на предприятия лишних материалов сверх потребности или вовсе ненужных. Сбытовые же органы должны своевременно и полностью по ассортименту поставлять материалы.
С. 369: …железнодорожный транспорт, на долю которого приходится почти 85% грузооборота всех видов транспорта, всё ещё заставляют возить много лишних грузов, осуществлять чрезмерно дальние, встречные и другие бесхозяйственные перевозки, на которые расходуются огромные средства. К сожалению, отправители и получатели товаров мало интересуются, откуда везут товар, не спрашивают, сколько будет стоить его перевозка, игнорируют смешанные железнодорожно-водные перевозки, не интересуются тарифами, не протестуют против высокой дальности - лишь бы получить товар, хотя это и увеличивает их расходы, повышает стоимость товаров. Слабо изучает это дело, недостаточно борется с этим и министерство путей сообщения.
Транспорт - кровеносные сосуды социалистического хозяйства.
С. 370: Министерство путей сообщения… мычит время от времени против нерациональных перевозок, но этого мало. Надо так заржать, чтобы было слышно по-настоящему.
Дальность перевозок грузов на железных дорогах в 1953 году по сравнению с 1940 годом особенно возросла по следующим грузам:
Грузы (в км) 1940 1953 % к 1940
Лес 1019 1193 +174
Хлебные грузы 736 949 +213
Чёрные металлы 966 1101 +135
Хлопок 1814 2375 +561
Минерально-строительные 253 328 +75
Дальность перевозок товаров народного потребления в октябре 1953 по сравнению с октябрём 1940 увеличилась по большинству грузов… В известной мере дальность перевозок предопределяется тем, что мы осваиваем новые отдалённые районы иногда при недостатке на месте необходимого сырья…
С. 371: Основными причинами роста дальности являются: серьёзные недостатки в планировании сбыта, снабжения и перевозок; невыполнение некоторыми министерствами планов производства и капитального строительства по районам страны; всё ещё имеющиеся серьёзные недостатки в размещении производительных сил страны. На основании анализа междудорожной корреспонденции грузов выявлено большое количество чрезмерно дальних и встречных перевозок, составляющих около 50 млн. тонн, со стоимостью этих перевозок примерно 2 млрд. руб., значительную часть которых можно устранить уже сейчас без особых затрат, а часть - за счёт более капитальных мер, связанных с улучшением размещения производства.
В перевозках нефтяных грузов нерациональные перевозки составляют около 4,6 млн. тонн…
В больших размерах производятся встречные перевозки мазутов…
С. 372: Чрезмерно дальние и встречные перевозки угля составляют свыше 13 млн. тонн в год.
…нерациональные перевозки чёрных металлов составляют около 2 млн. тонн в год, главным образом чугуна, стали, проката и рельсов, в особенности между Югом, Уралом и Сибирью.
С. 373: В перевозках лесных грузов нерациональные перевозки составляют свыше 4,5 млн. тонн.
Значительные нерациональные перевозки допускаются по минеральным строительным грузам и цементу… всё ещё приходится завозить отдельные сорта цемента из Поволжья на Дальний Восток. Имеют место много фактов чрезмерно дальних перевозок строительного камня, кирпича, земли и глины.
С. 374: Что касается машиностроительных министерств, то здесь мы также имеем немало нерациональных перевозок. Достаточно сказать, что автомашины мы возим в собранном виде на платформах.
В перевозках сельскохозяйственных грузов решающее место занимают перевозки зерна и муки.
С. 375: Мы имеем много нерациональных перевозок продовольственных и промышленных товаров широкого потребления. В 1953 в Среднюю Азию из-за недостаточного производства сахара-рафинада было завезено свыше 40 тыс. тонн сахара с заводов Украины, в то же время 48 тыс. тонн сахара-песка заводами Казахстана и Киргизии было отправлено в Сибирь и на Дальний Восток… Стоимость перевозок сахара обошлась около 20 млн. руб.
Необходимо решить задачу развития посевов свёклы на Дальнем Востоке.
На Дальний Восток завозится 60 тыс. тонн макарон в год, в том числе из Уфы, Челябинска и Воронежа… расходы на перевозку и упаковку макарон составили в 1953 свыше 40 млн. руб. Куда дешевле обошлась бы постройка нескольких макаронных цехов непосредственно на Дальнем Востоке
С. 376: На Дальний Восток завозится много обуви из центральных районов и даже с Кавказа. Местное производство обуви удовлетворяет потребность только на 29%... Одежда на Дальний Восток отправляет из всех районов Союза, вплоть до Одессы.
С. 377: Плохо используется водный транспорт для перевозок тяготеющих к нему грузов, в особенности нерудных материалов, леса, угля, хлеба, товаров народного потребления, перевозимых по отдельным дорогам на дальние расстояния параллельно водным путям сообщения. Мы имеем много рек, таких, как Чусовая, Ангара, Вычегда, Мезень, Сож, Верхний Енисей, Северный Донец и другие, которые не используются для судоходства, либо эксплуатируются на небольшим протяжении. Недостаточно используются новые каналы. Очень туго идут на воду грузы народного потребления. Речные перевозки рыбы, плодоовощей, тканей и других товаров… всё ещё не достигли довоенного уровня. …работники водного транспорта не борются за привлечение грузов, медленно перевозят поступающие к ним грузы, плохо обеспечивают их сохранность, малопроизводительно используют тоннаж. Объёмы и дальность перевозок хлопка, например, резко возросли, а перевозки хлопка по воде уменьшились.
С. 379: Средняя просрочка доставки 1 тонны грузов на ж.-д. транспорте против установленных СМ сроков составляет сейчас 0,36 суток. Одно только устранение указанной просрочки позволит высвободить для народного хозяйства товары на сумму 2,5 млрд. руб. Должен быть значительно улучшен график движения поездов…
Простой вагонов под грузовыми операциями до сих пор превышает уровень 1940… Нам не всякая погрузка нужна, а погрузка конкретного товара и груза… Необходимо повысить качество перевозок и освоение специальных перевозок - скоропортящихся грузов и живности, перевозок грузов мелкими отправками и в контейнерах.
С. 380: Кроме недостатков самого транспорта, важнейшей причиной неритмичной работы является то, что промышленные предприятия в большинстве продолжают работать неритмично. Производство в первой десятидневке месяца по сравнению с третьей десятидневкой предыдущего месяца, как правило, ниже на 20-25%. В результате грузоотправители в первую декаду месяца систематически не обеспечивают предъявления грузов в размерах плана и неполностью используют подаваемые вагоны под погрузку. В конце же месяца усиленный приток товарной продукции создаёт большие транспортные затруднения на ряде узлов и направлений.
…составляет в 1953 по речным перевозкам всего 6,3% и по морским - 5,1%, в то время как на ж.-д. транспорт падает 84,5% всех перевозок… Сроки доставки грузов на водном транспорте в 4-5 раз длиннее сроков доставки грузов по железным дорогам.
…организация работы и особенно использование автомобильного транспорта неудовлетворительны.
Из: Заседания верховного совета СССР 4-го созыва (первая сессия). Стенографический отчёт. М., 1954
Как говорится, какая страна, такой и «бум».
З.Ы. И вообще хочу сказать, что не стоит пренебрегать официальной советской литературой вроде тех же стенограмм - поистине ценнейший источник сведений! Иной раз кажется, что более антисоветской литературы и не найти :о)