Чисто африканское убийство
Президента Народной республики Мозамбик Самора Машела убили 19 октября 1986 г. весьма изощренным способом.
В 16 час. 38 мин. самолет Ту-134А б/н С9САА, под управлением экипажа «Аэрофлота», приняв на борт Президента Самора Машела и сопровождающих его лиц, вылетел из аэропорта Мбала (Замбия) в столицу Мозамбика Мапуту. Полет проходил, по радиообмену, на высоте 10 650 м (по бортжурналу - на 11 300 м) на скорости 750 км/ч.
Полет самолета Ту-134А-3 С9САА 19 октября 1986 г. от г. Мбала до контрольного маяка Курла на север от западной границы НРМ протекал нормально. Самолет летел под автопилотом. Никаких неисправностей не было зарегистрировано. При подлете к северной границе Мозамбика бортрадист передал: - “18.46.25. Добрый вечер Мапуту С9САА.”
Пролетая маяк Курла, находящийся на расстоянии по прямой 440 км от а/п Мапуту, бортрадист передал в 18 ч. 48 мин. 08 сек.: - "С9САА мы прошли Курла, эшелон 350, расчетное время траверза Лимпопо 0,5 след. часа, расчетное время прибытия Мапуту 19.25. Запас топлива 0,4 часа полета". И далее в 18 ч. 48 мин. 58 сек.: "С9САА эшелон 350 на VOR Мапуту ВМА без задержки, рассчитываем заход на ILS полосы 23".
19.02.00: С9САА, сейчас готовы к снижению.
19.02.16: "Понял С9САА, сейчас оставляем эшелон 350 для 3000 футов (916 м).
Следуя прямо на маяк VOR а/п Мапуту под автопилотом, самолет должен был прибыть в а/п Мапуту, как и передал бортрадист. Экипаж должен был знать, что на протяжении 34 мин. прямого полета, при снижении до высоты круга (474 м) никаких сигналов от штатных маяков VOR, требующих изменения маршрута полета, быть не может.
Курсовая система автопилота в случае отсутствия сигналов маяка VOR а/п Мапуту должна была привести самолет Ту-134А-3 С9САА в пункт назначения с точностью ~ 5 км (без вмешательства экипажа и учитывая возможные неточности в установке магнитного курса). В случае наличия сигналов маяка VOR а/п Мапуту, работающего на частоте 112,7 МГц, самолет должен был следовать курсом на маяк VOR с момента захвата сигнала на расстоянии минимум 280 км от а/п Мапуту и выйти точно в район а/п Мапуту. В случае работы наземного маяка ILS самолет должен был автоматически войти в глиссаду и произвести нормальную посадку под управлением имеющейся на борту аппаратуры АБСУ-134 и правильными действиями экипажа после высоты принятия решения, т. е. 30 м. Так должно быть по планам экипажа самолета Ту-134А-3 С9САА, согласованными с диспетчером а/п Мапуту.
В 19 ч. 11 мин. 10 сек. штурман, без доклада КВС, изменил курс полета самолета на 38', в сторону горной местности. Видимо, КВС этого не ожидал, так как последовала реакция КВС в 19 ч. 11 мин. 28 сек.: "Е..., какие-то виражи делает? Не мог на прямую б...", на что штурман ответил: "VOR туда показывает". В дальнейшем никаких действий не последовало.
При правильном, согласованном с диспетчером а/п Мапуту, завершение полета:
- расстояние от пункта Курла до а/п Мапуту с учетом поворота на курс посадки и посадку ~ 445 км;
- расчетное время пути 38 минут 41 сек.;
- нормальный доворот на курс посадки 23 должен был произойти через 35 мин. 44 сек.;
- высота полета при выполнении доворота на курс посадки 474 м (высота круга а/п Мапуту);
- посадка по системе ILS.
Штурман выполнил доворот на 38' (т. е. на курс посадки - 23) на 10 минут раньше (что составляет ошибку по времени в 25%) и на высоте 5500 м, а не 474 м (ошибка в 12 раз). На эти грубейшие ошибки штурмана экипаж не обратил никакого внимания.
После разворота на курс 222' самолет, управляемый по боку автопилотом, на всем протяжении полета до столкновения с горой точно выдерживал заданный штурманом курс. Полет продолжался более 10 минут, самолет пролетел ~100 км, войдя в воздушное пространство ЮАР и углубившись в Драконовы горы. На протяжении последнего участка полета имели место отдельные реплики, переговоры бортрадиста с диспетчером а/п Мапуту, определяющие схему захода на посадку с изменением режима захода, полосы захода, левого или правого круга визуального режима захода на полосу 05 (обратный курс 23).
Переговоры бортрадиста с определением режима захода на посадку совершенно не согласованы с КВС. Он и 2-й пилот, выполняли, как им казалось, прямой заход на посадку на полосу 23. В 19 час. 20 мин. 12 сек. КВС: "... какой правый, подожди, подожди, на 25" (видимо 23) и в 19 час. 20 мин. 32 сек. второй пилот: "Мы сходу будем садиться?", КВС: "Сходу садимся".
На сигнал системы сигнализации опасного сближения с землей (ССОС) (с 19.21.01 по 19.21.32) КВС отреагировал "Во зараза!" и несколько увеличил скорость для снижения (с 2,6 м/с до 3 м/с). Штурман все это время докладывал удаление до мнимого а/п, чем совершенно путал КВС и 2-го пилота ("25 - 30 км, где-то 18 - 20 км осталось").
Бортовые средства радиосвязи на протяжении всего полета работали нормально. Практически, связь борта с диспетчером а/п Мапуту поддерживалась до момента удара самолета о землю. Автоматическая курсовая система самолета точно выдерживала заданный экипажем курс. Произведенная в институте НЭЦ АУВД в Москве проверка блоков системы Курс-МП-2 показала их полную работоспособность и соответствие ТУ, и это после удара их о землю. Обзорный радиолокатор "Гроза" в этом полете экипажем не использовался. По положению рукояток на пульте управления р/л "Гроза" не был включен. Все системы самолета, двигателя, система управления самолетом, все системы электроснабжения также были исправны.
Радиовысотомер РВ-5 и система опасного сближения с препятствием ССОС вовремя и четко подавала экипажу предупреждающие сигналы.
Что касается фраз КВС и штурмана, зарегистрированных в:
19 час. 17 мин. 49 сек. "И ILS выключился и DME"
19 час. 18 мин. 04 сек. "- да, да, все выключилось - ILS, DME"
19 час. 18 мин. 35 сек. "- "ILS нет", - то они свидетельствуют о полной потере экипажем ориентации.
Самолет ударился о твердый скальный грунт горы в полетной конфигурации: шасси убрано, закрылки убраны, стабилизатор в положении "Полет". В катастрофе погибли все, находившиеся на борту - Президент Машел, 34 человека из его окружения и 5 членов советского экипажа.
Тогдашние власти ЮАР не допустили на место катастрофы не только международных экспертов, но и собственных журналистов.
В тот момент ЮАР тайно участвовала в гражданской войне в Мозамбике, поддерживая группировку Ренамо, которая противостояла правительству Машела. Ясно, что юаровская верхушка могла быть заинтересована в физическом устранении Машела и захвате секретных документов.
Вот почему сразу после трагедии появилась версия, утверждавшая, что катастрофа была спланирована и осуществлена военной разведкой режима апартеида. По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства аварии, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали о военной палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет.
Передвижной маяк VOR существует и вполне может быть использован в качестве "диверсионного". Его производила фирма "Нортроп" - Вилкокс (США) модель 531. Маяк установлен на автоприцеп и весит (в сумме) 2250 кг.
По материалам книги Л.Л.Селякова «Человек, среда, машина».
В 16 час. 38 мин. самолет Ту-134А б/н С9САА, под управлением экипажа «Аэрофлота», приняв на борт Президента Самора Машела и сопровождающих его лиц, вылетел из аэропорта Мбала (Замбия) в столицу Мозамбика Мапуту. Полет проходил, по радиообмену, на высоте 10 650 м (по бортжурналу - на 11 300 м) на скорости 750 км/ч.
Полет самолета Ту-134А-3 С9САА 19 октября 1986 г. от г. Мбала до контрольного маяка Курла на север от западной границы НРМ протекал нормально. Самолет летел под автопилотом. Никаких неисправностей не было зарегистрировано. При подлете к северной границе Мозамбика бортрадист передал: - “18.46.25. Добрый вечер Мапуту С9САА.”
Пролетая маяк Курла, находящийся на расстоянии по прямой 440 км от а/п Мапуту, бортрадист передал в 18 ч. 48 мин. 08 сек.: - "С9САА мы прошли Курла, эшелон 350, расчетное время траверза Лимпопо 0,5 след. часа, расчетное время прибытия Мапуту 19.25. Запас топлива 0,4 часа полета". И далее в 18 ч. 48 мин. 58 сек.: "С9САА эшелон 350 на VOR Мапуту ВМА без задержки, рассчитываем заход на ILS полосы 23".
19.02.00: С9САА, сейчас готовы к снижению.
19.02.16: "Понял С9САА, сейчас оставляем эшелон 350 для 3000 футов (916 м).
Следуя прямо на маяк VOR а/п Мапуту под автопилотом, самолет должен был прибыть в а/п Мапуту, как и передал бортрадист. Экипаж должен был знать, что на протяжении 34 мин. прямого полета, при снижении до высоты круга (474 м) никаких сигналов от штатных маяков VOR, требующих изменения маршрута полета, быть не может.
Курсовая система автопилота в случае отсутствия сигналов маяка VOR а/п Мапуту должна была привести самолет Ту-134А-3 С9САА в пункт назначения с точностью ~ 5 км (без вмешательства экипажа и учитывая возможные неточности в установке магнитного курса). В случае наличия сигналов маяка VOR а/п Мапуту, работающего на частоте 112,7 МГц, самолет должен был следовать курсом на маяк VOR с момента захвата сигнала на расстоянии минимум 280 км от а/п Мапуту и выйти точно в район а/п Мапуту. В случае работы наземного маяка ILS самолет должен был автоматически войти в глиссаду и произвести нормальную посадку под управлением имеющейся на борту аппаратуры АБСУ-134 и правильными действиями экипажа после высоты принятия решения, т. е. 30 м. Так должно быть по планам экипажа самолета Ту-134А-3 С9САА, согласованными с диспетчером а/п Мапуту.
В 19 ч. 11 мин. 10 сек. штурман, без доклада КВС, изменил курс полета самолета на 38', в сторону горной местности. Видимо, КВС этого не ожидал, так как последовала реакция КВС в 19 ч. 11 мин. 28 сек.: "Е..., какие-то виражи делает? Не мог на прямую б...", на что штурман ответил: "VOR туда показывает". В дальнейшем никаких действий не последовало.
При правильном, согласованном с диспетчером а/п Мапуту, завершение полета:
- расстояние от пункта Курла до а/п Мапуту с учетом поворота на курс посадки и посадку ~ 445 км;
- расчетное время пути 38 минут 41 сек.;
- нормальный доворот на курс посадки 23 должен был произойти через 35 мин. 44 сек.;
- высота полета при выполнении доворота на курс посадки 474 м (высота круга а/п Мапуту);
- посадка по системе ILS.
Штурман выполнил доворот на 38' (т. е. на курс посадки - 23) на 10 минут раньше (что составляет ошибку по времени в 25%) и на высоте 5500 м, а не 474 м (ошибка в 12 раз). На эти грубейшие ошибки штурмана экипаж не обратил никакого внимания.
После разворота на курс 222' самолет, управляемый по боку автопилотом, на всем протяжении полета до столкновения с горой точно выдерживал заданный штурманом курс. Полет продолжался более 10 минут, самолет пролетел ~100 км, войдя в воздушное пространство ЮАР и углубившись в Драконовы горы. На протяжении последнего участка полета имели место отдельные реплики, переговоры бортрадиста с диспетчером а/п Мапуту, определяющие схему захода на посадку с изменением режима захода, полосы захода, левого или правого круга визуального режима захода на полосу 05 (обратный курс 23).
Переговоры бортрадиста с определением режима захода на посадку совершенно не согласованы с КВС. Он и 2-й пилот, выполняли, как им казалось, прямой заход на посадку на полосу 23. В 19 час. 20 мин. 12 сек. КВС: "... какой правый, подожди, подожди, на 25" (видимо 23) и в 19 час. 20 мин. 32 сек. второй пилот: "Мы сходу будем садиться?", КВС: "Сходу садимся".
На сигнал системы сигнализации опасного сближения с землей (ССОС) (с 19.21.01 по 19.21.32) КВС отреагировал "Во зараза!" и несколько увеличил скорость для снижения (с 2,6 м/с до 3 м/с). Штурман все это время докладывал удаление до мнимого а/п, чем совершенно путал КВС и 2-го пилота ("25 - 30 км, где-то 18 - 20 км осталось").
Бортовые средства радиосвязи на протяжении всего полета работали нормально. Практически, связь борта с диспетчером а/п Мапуту поддерживалась до момента удара самолета о землю. Автоматическая курсовая система самолета точно выдерживала заданный экипажем курс. Произведенная в институте НЭЦ АУВД в Москве проверка блоков системы Курс-МП-2 показала их полную работоспособность и соответствие ТУ, и это после удара их о землю. Обзорный радиолокатор "Гроза" в этом полете экипажем не использовался. По положению рукояток на пульте управления р/л "Гроза" не был включен. Все системы самолета, двигателя, система управления самолетом, все системы электроснабжения также были исправны.
Радиовысотомер РВ-5 и система опасного сближения с препятствием ССОС вовремя и четко подавала экипажу предупреждающие сигналы.
Что касается фраз КВС и штурмана, зарегистрированных в:
19 час. 17 мин. 49 сек. "И ILS выключился и DME"
19 час. 18 мин. 04 сек. "- да, да, все выключилось - ILS, DME"
19 час. 18 мин. 35 сек. "- "ILS нет", - то они свидетельствуют о полной потере экипажем ориентации.
Самолет ударился о твердый скальный грунт горы в полетной конфигурации: шасси убрано, закрылки убраны, стабилизатор в положении "Полет". В катастрофе погибли все, находившиеся на борту - Президент Машел, 34 человека из его окружения и 5 членов советского экипажа.
Тогдашние власти ЮАР не допустили на место катастрофы не только международных экспертов, но и собственных журналистов.
В тот момент ЮАР тайно участвовала в гражданской войне в Мозамбике, поддерживая группировку Ренамо, которая противостояла правительству Машела. Ясно, что юаровская верхушка могла быть заинтересована в физическом устранении Машела и захвате секретных документов.
Вот почему сразу после трагедии появилась версия, утверждавшая, что катастрофа была спланирована и осуществлена военной разведкой режима апартеида. По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства аварии, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали о военной палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет.
Передвижной маяк VOR существует и вполне может быть использован в качестве "диверсионного". Его производила фирма "Нортроп" - Вилкокс (США) модель 531. Маяк установлен на автоприцеп и весит (в сумме) 2250 кг.
По материалам книги Л.Л.Селякова «Человек, среда, машина».