Расцвет «золотой эпохи»
Сегодня исполнилось 64 года первому коммерческому рейсу на Boeing 707.
Это был не первый реактивный: британский DH. 106 Comet начала выполнять регулярные рейсы 2 мая 1952 года, советский Ту-104 15 сентября 1956-го.
Но по ряду причин оба этих типа оказались в некотором роде нишевыми.
Почему мало стать первым
Репутацию Comet испортили катастрофы, и эксплуатация была приостановлена. После доработок обновлённый лайнер относительно успешно летал в авиакомпаниях 20 стран (преимущественно входивших в Британское Содружество или связанных с Великобританией иным образом), но 114 экземпляров, выпущенных за 15 лет, большим успехом назвать трудно.
Ту-104 был чуть более массовым: за шесть лет сделали 205 машин. Однако по политическим причинам его эксплуатировали только советский «Аэрофлот» и чехословацкая ЧСА.
Кроме того, оба первенца реактивной авиации имели сравнительно небольшую дальность и пассажировместимость. Если вы стали первыми, вам простят дальность всего 2,5 тысяч километров и лишь 36 (Comet) или 50 (Ту-104) мест. Но для того, чтобы эксплуатация стала выгодной, этого недостаточно. «Боинг» учёл минусы первопроходцев, и, согласно желанию первого заказчика «Пан Америкэн», сделал огромный для того времени лайнер.
В итоге именно Boeing 707 стал символом новой эры авиации. Не случайно их делали более 20 лет и выпустили более тысячи штук.
Образец
Благодаря «Пан Ам» и, я уверен, лично Хуану Триппу, 707 собрал все те принципы, которые и теперь применяются при создании салонов авиалайнеров, от кресел на рельсах (хотя впервые эта идея была реализована ранее на DC-6 для той же «Пан Ам») до сервисных блоков на нижней стороне полок для ручной клади, в которых были собраны индивидуальные светильники, дефлекторы вентиляции, динамики и кислородные маски. Таки блоки можно было передвигать в соответствии с расстановкой кресел, так что авиакомпания могла трансформировать салон своими силами.
Это было дорого. Очень дорого
Золотая эра гражданской авиации из сегодняшнего далека выглядит как роскошь, доступная каждому.
В проспектах, репортажах из журналов и пресс-релизах шикарная посуда, икра и льняные салфетки кажутся нормой.
На самом деле билет первого класса из Нью-Йорка в Париж стоил 505 долларов.
Медианный доход американского домохозяйства (то есть половина американских семей имели доход меньше) в 1958 году был 5100 долларов в год.
С учётом скидки в 10 процентов за «туда-обратно» билет первого класса в Париж и обратно стоил 909 долларов. Доход средней семьи более чем за два месяца.
В экономе примерно в два раза меньше.
«Золотая эра» была не для каждого.
Он садился в Гандере
Первые рейсы 707 через Атлантику требовали посадки для дозаправки. И не только потому, что полосы Айдлуайлда (будущего JFK) не были рассчитаны на максимальную взлётную массу 707-го с полной нагрузкой и полным запасом топлива.
Первый вариант 707, 707-100 (ошибочно называемый 707-120) не мог долететь до Парижа без дозаправки.
Только 707-300 (широко известный как 707-320) с увеличенным запасом топлива и более экономичными двигателями стал способен на это.
Но этот момент в истории «Пан Ам» и «Боинга» обычно деликатно опускают.