Три салона Ту-114
В апреле этого года у Ту-114 сразу две годовщины, причём одна, так сказать, полукруглая.
Семнадцатого числа исполнилось 55 лет первому совместному рейсу «Аэрофлота» и «Джапан Эйр Лайнз» (JAL) из Москвы в Токио. А сегодня, 24 апреля - 61 год началу регулярной эксплуатации Ту-114.
Старт флагмана
Первый регулярный рейс выполнялся по маршруту Москва-Хабаровск, для которого Ту-114 подходил лучше любого другого советского типа - дальность его полёта позволяла преодолевать расстояние от Москвы до Хабаровска (6 190 км по прямой) без дозаправки.
Отсутствие необходимости в посадках, а также довольно высокая для турбовинтового лайнера скорость в 770 км/ч (крейсерская; максимальная до 880 км/ч) сокращала время в пути по сравнению с Ту-104 с 11-12 часов до девяти.
Вместимость в 170 пассажиров была эквивалентна почти пяти купейным вагонам - едва ли не половина железнодорожного состава. Время в пути с поездами практически несравнимо - Ту-114 летел в 16 раз быстрее самого быстрого из них, который шёл шесть суток с небольшим.
В 1961 году рейс 901 выполняли по вторникам и четвергам, вылет из Внуково в 17:20, прибытие в Хабаровск в 2:40 по московскому времени. Тогда в расписаниях и билетах, как авиационных, так и железнодорожных, указывали только московское время.
Почему время полёте указано ровно 9:00, а разница между вылетом и прилётом, указанная в том же расписании, на 20 минут больше - я не знаю. Разница есть и для других рейсов. Возможно, указано среднее время для полётов в обоих направлениях.
Стоимость авиабилетов Москва-Хабаровск была довольно высокой для того времени - 119 рублей, независимо от типа самолёта. При средней зарплате в СССР в 81,3 рубля в месяц на перелёт туда и обратно надо было работать почти три месяца. Но многие пассажиры были командировочными, кому-то расходы на перелёт компенсировали, для некоторых категорий были предусмотрены льготы так что летать могли себе позволить многие. В шестидесятые тарифы снижали - по крайней мере с 1971 по апрель 1977 года авиабилет в Хабаровск стоил уже 108 рублей. Железная дорога на таких расстояниях позволяла сэкономить: билет в купейный вагон стоил от 69 до 75 рублей. Но учитывая, что шесть суток в пути надо было что-то есть (а многие пассажиры не пренебрегали и выпивкой), а стоимость питания на борту самолёта «Аэрофлот» включал в тариф, разница была меньше.
В документальных фильмах и репортажах того времени зрителей поражал комфорт на борту самого большого на тот момент пассажирского самолёта в мире.
Из Москвы в Хабаровск - семь тысяч километров за 8 часов 25 минут
«Завтракали в Москве, обедают над просторами Сибири» (0:47)
На самом деле комфорт был не такой уж запредельный. Ту-104, который летал уже почти пять лет, и Ил-18, отметивший два года эксплуатации за четыре дня до полёта Ту-114, уже сделали привычными для пассажиров дальних рейсов Аэрофлота откидные кресла и горячее питание в полёте. Ту-114 поражал простором - две палубы (хотя на нижней только кухня и помещение для отдыха экипажа), огромная ширина салона, и высота - для него пришлось делать специальные трапы, СПТ-114 (самоходный пассажирский трап).
На схеме из альбома компоновок салонов для кассиров Аэрофлота 1965 года указано, что задний туалет по правому борту женский, а по левому - мужской.
Многие вспоминают хвостовые туалеты с разделением на мужской и женский, но такие же, разве что поменьше размером, были и на Ту-104: в этом Туполев подражал первым дальнемагистральным «Боингам», а они, в свою очередь, позаимствовали идею в пульмановских вагонах, которые были образцом для дальнемагистральных авиалайнеров.
Особенностью компоновки Ту-114 было наличие купе и салона-ресторана в середине. Я уже писал об этом здесь с объяснением причин и последствий для пассажиров.
Салон-ресторан в зоне винтов отличался минимальным уровнем комфорта - во-первых, шум, во-вторых, сидеть девять часов лицом к лицу с незнакомыми людьми сомнительное удовольствие. Хотя как видно в этой публикации, у пассажиров была возможность регулировать угол наклона спинки, а размеры салона позволяли минимизировать проблемы для ног.
«Рентген» Ту-114
Слева видно продольное расположение верхней полки в купе, а справа - схема откидывания спинки со сдвигом сиденья в салоне-ресторане.
В купе продавали по шесть билетов, но там был маленький стол. Поэтому на время питания в купе ставили удлинитель стола, так что всем шестерым пассажирам хватало места, но уже нельзя было выйти из купе, пока все соседи не закончат есть.
Билеты продавали по одинаковому тарифу для всех, но в «Аэрофлоте» понимали, что места в первом и третьем салонах, с откидными спинками и далеко от винтов, гораздо удобнее мест в «ресторане» и купе. Поэтому сначала продавали билеты в третий салон, потом в первый, и только после этого все остальные.
«В первом рейсе» из Хабаровска в Москву
https://www.youtube.com/watch?v=6ftGeIjvO_I
Пассажиры играют в домино на огромных столах между стоящими лицом к лицу диванами (1:02), вот мама кормит ребёнка в спальном купе (1:09)…
Международная карьера
Ту-114 летал и на международных рейсах «Аэрофлота», и в этих случаях в купе сажали пассажиров первого класса.
Для первых кодшеринговых (совместные были и раньше) рейсов в истории Аэрофлота в Токио Ту-114 переоборудовали по стандартам JAL, сделав в хвосте салон первого класса, а в «ресторане» вместо «гробов» (так, по словам Александра Анисимова, известного своими обширными воспоминаниями о Ту-114, в Аэрофлоте называли трехместные диваны) поставили обычные кресла туристского/экономического класса.
Компоновка салона для рейсов в Токио: восемь мест первого класса для сменного экипажа, два салона эконом-класса на 24 (остались от стандартной компоновки) и 48 (заменили салон-ресторан) мест, разделённых гардеробом. Около лестницы на нижнюю палубу три кресла эконом-класса для бортпроводников, далее купе общей вместимостью 12 спальных мест, и салон первого класса на 32 пассажира.
Так переоборудовали четыре Ту-114. После того, как их на японском направлении заменили реактивные Ил-62 «Аэрофлота» и DC-8-62 JAL (первый рейс Токио-Москва-Париж вылетел 28 марта 1970), Ту-114 вернулись на внутренние рейсы, и их стали переоборудовать - вернули эконом-класс в хвостовом салоне, убрали салон для отдыха экипажа в носовой части, демонтировали купе и «ресторан», и ставили вместо них обычные кресла. Всего получалось 200 мест.
Из книги «Турбовинтовые самолеты Ту-95/ Ту-114/Ту-142/Ту-95МС». А.М. Затучный, В.Г. Ригмант, П.М. Синеокий. Издательство «Полигон-пресс», 2017
В том же 1970 году один Ту-114 переоборудовали в 224-местную версию - для этого часть рядов пришлось сделать семиместными. Он выполнил как минимум один рейс в Ташкент и обратно 21 мая 1970 года. Однако по воспоминаниям Александра Анисимова, раздача питания и напитков в четырехместных блоках становилась слишком сложной и рискованной операцией, а проход получался слишком узким. К тому же это затрудняло эвакуацию в экстренных случаях - именно по этой причине международные стандарты ограничивают число мест от прохода тремя, и, например, в широкофюзеляжных самолётах в центральных блоках между проходами бывает не более пяти мест.
Как писал Александр Анисимов, «предполагался рейс в Сухуми, для чего одну машину переоборудовали под 224 кресла (машина без купе и с заменой большей части 3+3 на 3+4 кресла в ряду), но затея не состоялась, до регулярных рейсов так и не дошло».
В итоге все Ту-114, кроме трёх (СССР-76458, 76467 и 76475), получили новые салоны. Они прослужили на регулярных рейсах до 30 сентября 1976 года. В последние годы все они летали только между Москвой (аэропорт Домодедово) и Хабаровском. В Домодедово снимали сцены «Иронии судьбы или С лёгким паром» в 1975 году - хотя именно в этот период рейсы в Ленинград выполнялись из Внуково и Шереметьево. В 200-местном салоне снималась сцена со спящим на плече безымянного героя Эльдара Рязанова Женей Лукашиным в исполнении Андрея Мягкова. Салон Ту-114 можно увидеть в сериале «Оптимисты» - несколько сцен сняты в хвостовом салоне СССР-Л5611, который сейчас стоит в авиамузее в Монино.