Дорога из «темного» прошлого в «светлое» будущее
13 ноября 1851 года была введена в эксплуатацию Николаевская (так она стала называться после смерти императора Николая I, ныне Октябрьская) железная дорога между Москвой и Петербургом. В то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей - 604 версты (644 км).
В этот день в 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут. До этого на путешествие из Петербурга в Москву уходила как минимум неделя.
Октябрьская железная дорога - старейшая в России. Ее история началась в 1837 году с открытием железнодорожной линии Санкт-Петербург - Царское Село. 1 февраля 1842 года был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва, и начались строительные работы. Маршрут будущей дороги в основном пролегал через леса и болота. Все земляные работы проводились вручную. Руководил строительством граф Пётр Андреевич Клейнмихель, имя которого увековечил Николай Некрасов, в эпиграфе к стихотворению «Железная дорога»: «В а н я (в кучерском армячке): «Папаша! кто строил эту дорогу?». П а п а ш а (в пальто на красной подкладке): Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!». Разговор в вагоне». Приведу здесь лишь несколько строф, известных каждому советскому школьнику:
«Труд этот, Ваня, был страшно громаден
Не по плечу одному!
В мире есть царь: этот царь беспощаден,
Голод названье ему.
Водит он армии; в море судами
Правит; в артели сгоняет людей,
Ходит за плугом, стоит за плечами
Каменотесцев, ткачей.
Он-то согнал сюда массы народные.
Многие - в страшной борьбе,
К жизни воззвав эти дебри бесплодные,
Гроб обрели здесь себе».
Близкий приятель Некрасова инженер Валериан Александрович Панаев, лично участвующий в работах по строительству железной дороги, так характеризовал положение рабочих:
«Землекопы преимущественно нанимались в Витебской и Виленской губерниях из литовцев. Это был самый несчастный народ на всей русской земле, который походил скорее не на людей, а на рабочий скот, от которого требовали в работе нечеловеческих сил безо всякого, можно сказать, вознаграждения».
Действительно, все строительные работы, которыми руководил граф Клейнмихель, сопровождались большим количеством смертей среди рабочих, что вызывало к нему всеобщую ненависть. Нередки были бунты рабочих во время постройки железной дороги Петербург-Москва. Граф был «ославлен» Николаем Некрасовым в стихотворении «Железная дорога», где отмечается, что Николаевскую железную дорогу построил не «граф Пётр Андреевич Клейнмихель», а русский народ.
Карьера Клейнмихеля началась главным образом благодаря Аракчееву, при котором он состоял адъютантом, а затем начальником штаба военных поселений.
В 1838 году ему была поручена перестройка Зимнего дворца после пожара, что он и исполнил с замечательной быстротой, за что был возведён в графское достоинство (1839) и получил шуточное прозвище «Клейнмихель-Дворецкий». С начала 1842 года он исполнял должность военного министра, а в конце того же года назначен главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями и оставался в этой должности до октября 1855 года.
В результате героических усилий безвестных тружеников за 9 лет было построено свыше 30 железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги Тона, позже его сменил архитектор Желязевич. По всей линии построили железнодорожные казармы, сторожевые дома и переезды через полотно дороги. Между станциями провели телеграф.
В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15. Средняя скорость движения поездов составляла 29 километров в час. Постепенно скорость увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из 9 пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте. В 1932 году на Октябрьской железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час. А в 1965 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 километров в час. Но и это был не предел. В 1984 году в график движения был введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода. Он ходил лишь раз в неделю, зато развивал скорость до 200 километров в час, проводя в пути всего около пяти часов.
В конце «девяностых» магистраль Петербург-Москва подверглась коренной реконструкции, фактически по современным технологиям была построена новая железная дорога. Это позволило запустить скоростные поезда «Сапсан», скорость движения которых достигает 250 километров в час.
Но, как говорится, процесс совершенствования не знает границ, свидетельством чему может стать завершившееся в октябре 2015 года строительство «четвертого пути» на участке «Москва-Крюково». Дополнительный, четвертый, путь между Москвой и Крюково был нужен для увеличения пропускной способности этого участка, резерв которого был исчерпан уже давно. Ситуация усугубилась с запуском «Сапсанов» до Санкт-Петербурга - на трех путях не могло разъехаться достаточное количество скоростных дальних поездов и медлительных пригородных электричек. При этом существовала потребность в увеличении числа и тех, и других. Строительство четвертого пути, по данным РЖД, велось с 2006 по 2015 год. За это время было построено более 61 километра пути и 187 стрелочных переводов, реконструировано 13 платформ, 27 искусственных сооружений, более 223 километров контактной сети и 3 тяговых подстанции - в Ховрино, Сходне и Крюково. В ходе этих работ было отреставрировано историческое здание кругового депо на Ленинградском вокзале.
Здание кругового депо на Ленинградском вокзале.
Здание кругового депо на Ленинградском вокзале.