7K9268...
О синайской трагедии... Самая крупная авиакатастрофа за всю советскую и российскую историю заставляет не только помолчать, поминая погибших, но и поговорить о том - на чем и как мы летаем….
Фото REUTERS/Mohamed Abd El Ghany
Есть старая, набившая оскомину фраза, что авиакатастрофы не происходят по какой-то одной причине. Это всегда цепочка, связанных между собой, пусть даже совсем малозначительных событий. Поэтому попробуем по порядку. Первое, что все сразу бросились обсуждать - возраст аэробуса «Когалымавиа». Почти 19 лет. И тут же горячие головы заистерили - старье! Как можно на таком летать?! Давайте запретим то, что старше 5-ти!
Фото EPA
Хотите удивлю? Немецкая Люфтганза имеет в авиапарке 19 Боингов-737, средний возраст которых более 24-х лет. 24-х! Летают почти каждый день.
Данные: Airfleets.net
Американская Дельта - 16 самолётов МД-90, средний возраст которых 23 года. 129 - 757-х Боингов - более 19 лет, почти сотня 767-х Боингов - средний возраст более 19 лет. Все они поднимаются в воздух почти ежедневно.
Данные: Airfleets.net
Есть и обратные примеры. А-310 под Междуреченском - самолёту чуть больше года. Турецкий Боинг 737 в Амстердаме - 7 лет, во французском Мюлузе новейший А-320 разбивается во время своего первого полёта…
Недавно мне попалась на глаза весьма любопытная отечественная статистика. С 91-го года в России произошло 167 авиационных инцидентов, повлёкших смерть хотя бы одного человека. Суммарно погиб 2 431 пассажир. И с одной стороны, максимальное количество жертв приходится на возраст самолета от 10 до 20-ти лет. Но именно в этих же пределах находится средневзвешенный возраст эксплуатируемых российскими авиакомпаниями самолётов. То есть чаще всего падают те самолёты, которых у российских авиакомпаний попросту больше. И никакой зависимости катастрофичности от возраста самолета нет.
Данные: Василий Меньшовvmenshov
Смысл всех этих цифр вы поняли? Губит самолёты не их возраст, а те или иные обстоятельства. Ошибки людей, отказы техники. Хотя, впрочем, отказы техники - это косвенно тоже ошибки людей. Наземного, инженерного, конструкторского персонала.
Говоря о когалымском Аэробусе, некоторые торопливые эксперты вспомнили о тэйлстрайке (англ. Tailstrike -«удар хвостом»). Это когда воздушное судно при взлёте или посадке задевает хвостом взлётно-посадочную полосу.
Фото Marcin Pietraszko
Вспомнили, потому что у когалымского Аэробуса в 2001 году было такое же. Вспомнили, потому что знаменитые катастрофы японского рейса 123 и китайского 611 были последствиями именно этих происшествий.
JAL123
CI611
Но с тех пор прошло очень много времени, методы и способы ремонтов изменились и авиапроизводители очень тщательно их контролируют. И снова цифры. На сегодняшний день в мире летает более сотни самолётов после тэйлстрайка. Это, увы, обыденность.
Данные: Aviation Herald
Вот только самые последние. Август 15-го - Boeing-767 авиакомпании Air Canada в Торонто, июль 15-го - British Airways Эйрвэйз в Глазго, Ryanair в Лондоне - в июле 14-го, Swiss в Женеве - в марте 14-го, эстонский Smartlynx в Таллинне - в июле 14-го, японская ANA в Токио - в марте 14-го, Lufthansa в Чикаго - в марте 13-го, Aeromexico в Мадриде - в апреле 13-го…
Я уже говорил - правила авиационной безопасности пишутся… Нет, не кровью. Они пишутся биомассой, пахнущей горелым керосином и мелкими обломками воздушного судна. Поэтому все упирается в человеческий фактор. Наша безопасность зависит от слаженной и чёткой работы множества людей. И ошибка одного из них приводит к непредсказуемым последствиям. Точнее - как раз к предсказуемым.
Фото AP
И последнее. Остается еще одна вероятная причина. Её называют «незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации». Оно может произойти и в пустыне нищей Уганды и на благополучном Манхэттене. И тогда спецслужбам остается только найти плохих парней, чтобы исключить повторение трагедии. Но это уже совсем другая история, не имеющая отношения к теме советов путешественникам от Бунина… Bon Voyage!
Фото REUTERS/Mohamed Abd El Ghany
Есть старая, набившая оскомину фраза, что авиакатастрофы не происходят по какой-то одной причине. Это всегда цепочка, связанных между собой, пусть даже совсем малозначительных событий. Поэтому попробуем по порядку. Первое, что все сразу бросились обсуждать - возраст аэробуса «Когалымавиа». Почти 19 лет. И тут же горячие головы заистерили - старье! Как можно на таком летать?! Давайте запретим то, что старше 5-ти!
Фото EPA
Хотите удивлю? Немецкая Люфтганза имеет в авиапарке 19 Боингов-737, средний возраст которых более 24-х лет. 24-х! Летают почти каждый день.
Данные: Airfleets.net
Американская Дельта - 16 самолётов МД-90, средний возраст которых 23 года. 129 - 757-х Боингов - более 19 лет, почти сотня 767-х Боингов - средний возраст более 19 лет. Все они поднимаются в воздух почти ежедневно.
Данные: Airfleets.net
Есть и обратные примеры. А-310 под Междуреченском - самолёту чуть больше года. Турецкий Боинг 737 в Амстердаме - 7 лет, во французском Мюлузе новейший А-320 разбивается во время своего первого полёта…
Недавно мне попалась на глаза весьма любопытная отечественная статистика. С 91-го года в России произошло 167 авиационных инцидентов, повлёкших смерть хотя бы одного человека. Суммарно погиб 2 431 пассажир. И с одной стороны, максимальное количество жертв приходится на возраст самолета от 10 до 20-ти лет. Но именно в этих же пределах находится средневзвешенный возраст эксплуатируемых российскими авиакомпаниями самолётов. То есть чаще всего падают те самолёты, которых у российских авиакомпаний попросту больше. И никакой зависимости катастрофичности от возраста самолета нет.
Данные: Василий Меньшовvmenshov
Смысл всех этих цифр вы поняли? Губит самолёты не их возраст, а те или иные обстоятельства. Ошибки людей, отказы техники. Хотя, впрочем, отказы техники - это косвенно тоже ошибки людей. Наземного, инженерного, конструкторского персонала.
Говоря о когалымском Аэробусе, некоторые торопливые эксперты вспомнили о тэйлстрайке (англ. Tailstrike -«удар хвостом»). Это когда воздушное судно при взлёте или посадке задевает хвостом взлётно-посадочную полосу.
Фото Marcin Pietraszko
Вспомнили, потому что у когалымского Аэробуса в 2001 году было такое же. Вспомнили, потому что знаменитые катастрофы японского рейса 123 и китайского 611 были последствиями именно этих происшествий.
JAL123
CI611
Но с тех пор прошло очень много времени, методы и способы ремонтов изменились и авиапроизводители очень тщательно их контролируют. И снова цифры. На сегодняшний день в мире летает более сотни самолётов после тэйлстрайка. Это, увы, обыденность.
Данные: Aviation Herald
Вот только самые последние. Август 15-го - Boeing-767 авиакомпании Air Canada в Торонто, июль 15-го - British Airways Эйрвэйз в Глазго, Ryanair в Лондоне - в июле 14-го, Swiss в Женеве - в марте 14-го, эстонский Smartlynx в Таллинне - в июле 14-го, японская ANA в Токио - в марте 14-го, Lufthansa в Чикаго - в марте 13-го, Aeromexico в Мадриде - в апреле 13-го…
Я уже говорил - правила авиационной безопасности пишутся… Нет, не кровью. Они пишутся биомассой, пахнущей горелым керосином и мелкими обломками воздушного судна. Поэтому все упирается в человеческий фактор. Наша безопасность зависит от слаженной и чёткой работы множества людей. И ошибка одного из них приводит к непредсказуемым последствиям. Точнее - как раз к предсказуемым.
Фото AP
И последнее. Остается еще одна вероятная причина. Её называют «незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации». Оно может произойти и в пустыне нищей Уганды и на благополучном Манхэттене. И тогда спецслужбам остается только найти плохих парней, чтобы исключить повторение трагедии. Но это уже совсем другая история, не имеющая отношения к теме советов путешественникам от Бунина… Bon Voyage!