Супер-пупер чудо-ружие
Более того ,начали подавать и просто дикий бред про якобы существующее супер-пупер чудо-ружие !
Вызывающий просто оторопь у всех хоть как-то понимающих суть дела !
Вот типа такого :
» Ставший уже знаменитостью, истребитель Миг-31 по сей день остается самым скоростным перехватчиком. Благодаря разумной проектировке, и соблюдению всех законов физики при построении, пташка развивает скорость до 3400 км/ч. А модернизированная версия Миг-31БМ и вовсе, достигла невиданных вершин. Поэтому был сделан вывод о том, что и Миг-31 в силе развить скорость вдвое.
Военный аналитик РФ, Алексей Леонков говорит, что проектировщик перехватчика Глеб Лозино-Лозинский создал самолет с расчетом на скорость 7000 км/ ч. И истребитель нового колена смог бы выдержать высокие нагрузки как высоты, так и скорости.
Также, эксперт отметил, что на Пермском заводе уже бурно кипит работа, люди трудятся над созданием гиперзвукового двигательного аппарата.»
И понеслось дерьмо по трубам и из всех утюгов :
https://politexpert.net/95572-nositel-giperzvukovoi-rakety-kinzhal-mig-31-razgonyat-do-7-tysyach-km-ch
https://news.rambler.ru/troops/39327415-kinzhal-na-giperzvuke-u-mig-31-est-potentsial-dlya-uvelicheniya-skorosti/
МиГ-31"кинжальный"-орбитальный истребитель на гиперзвуке со скоростью 7000 км/ч - Что творится В мире - медиаплатформа МирТесен
novostidni.mirtesen.ru
Для всех кто понимает суть дела - это даже уже и на бред не тянет .
Видимо кто-то решил попилить денег на очередном якобы существующем супер-пупер чудо-ружии !
Ну в общем каковы путин и медведев , такие у них и эксперты !
А на деле-же :
Все экземпляры МиГ-31 всех модификаций этого самолёта являются боеготовыми условно ,чисто на бумаге .
Самая ненадёжная часть конструкции этого самолёта - его остекление кабины пилота .
Ресурс остекления крайне мал .
Что об этом писали :
15 апреля 2013
«..Яркий признак устаревания самолетов МиГ-31 - проблемы с фонарем кабины. Генерал-лейтенант Бондарев подтвердил циркулировавшую в околоавиационных кругах информацию о разрушении остекления при полетах на больших скоростях. В связи с этой проблемой строевые МиГ-31 уже не могут разгоняться до максимально возможных 2900-3000 километров в час. Пилотам рекомендуется летать не быстрее 1500-1600 км/ч, поскольку остекление фонарей самолета нагревается неравномерно и может растрескаться, а затем и разрушиться. Трудно говорить об этом с уверенностью, но есть все основания предполагать, что имеющиеся у военно-воздушных сил перехватчики не лишены и других проблем, связанных с возрастом техники.»
Какие там 7000 км/ч , на них-же и при 1500км/ч летать - риск для жизни !
Вот выводы и рекомендации.
«Рекомендации парламентских слушаний
Рассмотрев вопросы, связанные с современным состоянием группировки истребителей-перехватчиков МиГ-31 ВВС Российской Федерации, а также с их модернизацией и возможным возобновлением производства, участники парламентских слушаний отмечают:
…………..
Министерству промышленности и торговли Российской Федерации:
- провести работу по восстановлению критических для модернизации МиГ-31 технологий, таких как остекление кабины пилотов, возобновление производства комплектующих для ремонта двигателя, блок управления двигателями, носовой обтекатель и др., по согласованию с разработчиком и производителем самолета;
- остановить ликвидацию технологической и иной инфраструктуры, необходимой для возможного возобновления работ, до определения позиции Министерства обороны Российской Федерации в потребном количестве самолетов данного типа или принятия на вооружение нужного количества летательных аппаратов с характеристиками, схожими или лучшими, чем характеристики самолета МиГ-31.
Владимир Петрович КОМОЕДОВ,
председатель Комитета
Государственной Думы
по обороне»
Как утверждается это самое остекление кабины делали в Украине ,на Изюмском заводе оптического стекла .
Как только поставки в 2014 году с Украины прекратились ,то начались проблемы .
На SR-71 остекление кабины из кварца .
Там на МиГ-31 лобовое остекление кабины вообще-то не плавится ( такое будет . если остекление из органического стекла ) , а не выдерживает термических , термоциклических и аэродинамических нагрузок .
Оно растрескивается и разрушается в самый не подходящий момент !
Для изготовления остекления кабины самолетов летающих длительно около 2500-2800 км/ч , сперва надо использовать жаропрочное боросиликатное стекло пирекс (то самое из которого делают стеклянные кастрюли , сковороды ,противни , гусятницы и утятницы ) температура размягчения составляет от 530 -600 градусов .
Затем при больших скоростях полёта от 2700 и до 3500 км/ч нужно использовать только кварцевое стекло ( часто легированное окисью циркония и окисью тория , окисью титана и т.д. ) , температура размягчения составляет от 1400 градусов , плавится при 1713-1728 градусах .
Ещё выше при 3500 км/ч и до 5000 км/ч литую окись алюминия ( т.е. лейкосапфир ) плавится при 2044 градусах , температура размягчения составляет от 1700 градусов ,
А ещё выше уже нужно использовать только окись циркония ( стабилизированную окисью иттрия и окисью кальция ) ,плавится при 2715 градусах , размягчение при 2300-2400 градусах , более известную под названием фианита .
Ещё выше надо использовать окись тория , с около 3300 градусов плавления ,но прозрачных отливок из неё нет , только детали из прессованного и спеченного порошка .
Более жаропрочных прозрачных материалов не имеется !
У самолёта SR-71 все остекление кабин было сделано из шлифованных и полированных отливок-пластин специального кварцевого стекла ( легированного окисью титана ) фирмой Corning Glass Works .
Причем в брак только по трещинам и уходило не меньше 40% заготовок .
Отжиг заготовок с постепенным охлаждением длился по 30 дней и больше .
Заготовки и готовое стекло кабин испытывались так :
много раз
нагревали до 600 градусов и потом бросали в охлаждающую жидкость с температурой -100-120 градусов .
И так по 20-30 раз !
Которые не лопались и не покрывались микротрещинами ( проверяли на поляризационном микроскопе и ультразвуковым способом ) - признавались за годные .
В больших и беспорочных отливках крупного размера и самой разной формы получается только пирекс ( до 10 метров ) ,да кварцевое стекло ( до 5-6 метров ) .
Для отливок из лейкосапфира в СССР и России был достигнут вес 80-100кг .
В США и Японии до 500кг и все !
Отливки из окиси циркония (фианита ) не превышают 10-12кг .
Т.е. крайне важная проблема длительного полёта со скоростями более 3500км/ч - это остекление кабин ,фонари ,всякие окошки ,гляделки и иллюминаторы ,так-же и металлические оправы для всего этого .
А если должен быть какой-то радиопрозрачный колпак-фонарь для радиолокатора , то он должен быть изготовлен по той-же технологии ,что и остекление кабины .
Он может быть не прозрачным в видимом свете , но вот он радиоволны пропускать обязан .
И тут вылезает такая проблема , как то ,что при высоких температурах ,ещё далёких от температур размягчения и стекло и кварц и лейкосапфир и окись циркония и окись тория начинают проводить ток и тогда начинают экранировать радиоволны , причем на СВЧ более всего .
И потому максимум прозрачности фонарей для радиоволн при высоких температурах можно получить при использовании фонарей из окиси циркония - но это около 1000-1200 С !
Это для тех кто знает про штифт-лампу Нернста !
Окись циркония отлично проводит ток при 1700С .
«При большей скорости его радар не смог бы работать из-за плазменной экранировки» .
То все гораздо хуже , радиопрозрачный колпак-фонарь даже из окиси циркония полностью теряет возможность пропускать радиоволны при температурах около 1600-1700 С градусах !
Для возможных радиопрозрачных колпаков-фонарей из прессованной и спеченной окиси тория - это ближе к 2000-2300 С .
А если его радиопрозрачный колпак-фонарь охлаждать - огромный риск ,что он затрещит и рассыпется .
Да и как собственно ?
Потому на этом самом «Авангарде » никак не получится наводится при помощи радиолокатора и не только из-за плазмы , а из-за потери радиопрозрачности колпаков-фонарей радиолокаторов при нагреве ,что заметно ниже чем температуры образования плазмы .
Причем при попытке изготовления остекления кабин для МиГ-31 на Лыткаринском заводе (ЛЗОС ) ничего хорошего не получилось .
Не получилось и близко получить результаты ,которые были получены украинским заводом оптического стекла в Изоме ( ИЗОС ) , не говоря уже про Corning Glass Works !
Оно имеет крайне низкий ресурс .
Т.е. не держит термических , термоциклических и аэродинамических нагрузок .
Растрескивание и затем внезапное разрушение остекления идёт за счет образующихся при термоциклических нагрузках микротрещин .
Поставить какой-то показушный рекорд не проблема.
Проблема только в том , чтобы данный режим для конструкции не был рекордом, а штатным-нормальным режимом работы.
Разрушение ,т.е. оплавление остекления кабины МиГ-25 начиналось со скоростей около 2800 км/ч .
Органическое стекло там - фтор-акрилатное типа Э-2 .
Максимальная температура по плавлению до 200С .
Причем понятно ,что не в длительном режиме !
И то , за семь лет полётов МиГ-25 было отмечено более 32 случаев растрескивания остекления из этого стекла .
Попытки выполнить остекления из более жаропрочного и стойкого к термоцикличенским нагрузкам органического стекла имели малый успех .
Потому и время полёта с такими скоростями и выше - было ограничено сперва 3 минутами , затем 8 минутами - причем с немалым риском .
Т.е. такой режим полёта для МиГ-25 был кратковременным и вообще никаких длительных полётов с такой скоростью он делать не может в принципе .
Более того строевые летчики вообще крайне редко летали со скоростям большими 3000км/ч .
Такие полёты требовали и особого технического обслуживания .
Потому и вовсе нет и никогда не было никакого длительного крейсерского полета с более чем М-1.8-2 у МиГ-25 и МиГ-31!
Единственный самолет, который на это способен - это SR-71 ,но он-то и сделан абсолютно по другому !
Для МиГ-25 основным требованием было получение максимально возможной скорости полёта и на максимально больших высотах .
Для перехвата высокоскоростных и не имеющих высокой манёвренности целей .
МиГ-25 - создавался именно как специализированный скоростной М2,8-3 высотный перехватчик, предназначавшийся для борьбы с «Валькириями» , SR-71 , «Хастлером» , крылатыми ракетами вроде «Навахо» и подобными высотными и скоростными , но не манёвренными целями - ну, а что у американцев проект ХВ-70 помре и Навахо тоже помре , «Хастлеры» списали ну, так уж получилось !
Ну и как высотный разведчик, т.е. это самолет, предназначенный для прямолинейного полета в стратосфере .
Нормального воздушного боя МиГ-25 вести не может и не переназначен для него .
Т.е. на деле МиГ-25 вообще не был нужен и просто малополезен ,ибо SR-71 был выпущен в количестве 32 штук ,из которых на боевом дежурстве было до 10-15 и которых МиГ-25 перехватывать не мог .
А всего прочего ( ХВ-70 помре и Навахо тоже помре , «Хастлеры» списали ) подлые американцы в серию не запустили !
Между тем весьма и весьма дорогих МиГ-25 наклепали в количестве более чем 460 штук !
Вопрос зачем только ?
На малых высотах МиГ-25 перехватчиком быть не мог , маневренного воздушного боя не мог вести тем более .
В общем типичное вундерваффе ,анало-говнет , дорого и бесполезно !
Ну зато какая реклама !
Вот F-15 - полноценный истребитель завоевания господства в воздухе.
Сразу при проектировании к этому самолету предъявлялись требования высокой маневренности.
Давайте сравним МиГ-25 и F-15 : размах крыла - 14 и 13 м, длина - 22 и 19 м (уже видно, что пропорции отличаются )
вес пустого самолета - 20 и 12 тонн, вес снаряженного самолета - 36 и 19 тонн.
Нагрузку на крыло, наконец, сравните - она же чуть не в два раза отличается и у МиГ-25 она 61.90 кв.м. на 36 тонн , а у F-15 она 56,6 кв.м. на 18 тонн .
Макс. эксплуатационная перегрузка F-15 - 7.3-8 , а у МиГ-25 - 5 .
Вот и видна разница , самолёт высокоманевренного воздушного боя обязан иметь большую эксплуатационную перегрузку и меньшую нагрузку на крыло , а прочность конструкций крыла ,оперения и фюзеляжа должна быть минимум вдвое больше , чем у неманевренного высотного перехватчика .
Аэродинамика у этих самолётов разная ,высокоманёвренный истребитель не может иметь аэродинамику высотного перехватчика .
Геометрия крыла ,фюзеляжа и оперения совершенно разная - достаточно посмотреть например, форму крыла в плане (особенно законцовок, задней кромки), или фюзеляж (например, форму фонаря кабины пилота) .
Механизация крыла у МиГ-25 и F-15 не только разная , у F-15 она ещё мощней чем у МиГ-25 .
Для МиГ-31 уже выкатили требования перехвата не только высотных , а и низколетящих целей и елико возможно увеличения манёвренности .
Уже ясно оказалось ,что бомбардировщики и крылатые ракеты противника порываться будут на малых и крайне малых высотах .
МиГ-25 для этого был бесполезен полностью !
Старый дальний барражирующий перехватчик Ту-128 уже устарел и тоже для перехвата низколетящих целей или вовсе годен не был или годен плохо .
Требовалось получить дальний барражирующий перехватчик имеющий возможность обнаружения и перехвата всех целей от уровня земли и до 20км и более манёвренный .
Причем полагалось что самолёт со скоростью около 2500-3000км /ч должен «свалится » с высот около 20км и до почти поверхности земли .
Понятно ,что хотя такой режим есть очень кратковременный , но нагрев и обшивки и остекления и аэродинамические нагрузки увеличивались неимоверно !
Отсюда и появление силикатного остекления на МиГ-31 и было выпущено новое сополимерное органическое стекло типа СО-200 .
А тут ещё у американцев объявилась высокоточная универсальная крылатая ракета BGM-109G «Томагавк» ,которая была крайне дешевой , могла производится в огромных количествах и самое главное имела основным режим полёта на предельно малых высотах и по огибающей рельефа местности и вдобавок в зигзагообразном режиме по горизонтали .
Все это задачу перехвата таких ПРО осложняло до крайности .
А тут ещё в декабре 1979 года «Першинг-2″ и BGM-109G начали размещать в Европе !
!
В Кремле схватились за голову !
В ответ на появление ракет «Першинг-2″ и BGM-109G в СССР начали спешно разрабатывать комплексы ПВО и ПРО для их перехвата и вкладывать огромные средства в их производство .
Для перехвата крылатых ракет предполагалось использовать ЗРК С-300П и истребитель-перехватчик МиГ-31 .
Для борьбы с ракетами «Першинг-2″ предполагалось использовать модернизированный ЗРК С-300В , который должен был получить возможности по борьбе с баллистическими ракетами средней и малой дальности .
Кроме того предполагалось ,что маневрирующие боеголовки ракет «Першинг-2″ придётся сбивать при помощи авиационных ракет Р-33 и Р-37 и новыми более скоростными авиационными ракетами .
В итоге получалось , что для борьбы с ракетами «Першинг-2″ и BGM-109G на всей Европейской территории СССР надо было потратить на средства ПВО и ПРО прорву денег , намного больше ,чем стоили американцам их ракеты .
Для SR-71 ситуация абсолютно иная !
Он был сделан именно для режима длительного полета со скоростями более чем 3200км/ч
Этот самолет однажды преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч. и расстояние в 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч.
Т.е. SR-71 может пролетать по 1.5 часа со скоростью 3500-3600км/ч .
Обшивка крыльев длительно выдерживает до около 280-300С и кратковременные режимы до около 430-450С .
Между прочим для SR-71 было отмечено , что нагревающийся до 300-400 С самолёт крайне заметен в инфракрасном диапазоне , включая даже ракеты с инфракрасным наведением !
Известно ,что работы по созданию остекления кабины пилота и фонарей и окошек для разведывательной фотоаппаратуры заняли три года и обошлись в 2 млн долларов того времени .
Наши пропагардоны с сайта известного всем фрицморгена «сделаноунас» написали ,что выпуск силикатного остекления для МиГ-31 был освоен у нас с 2016 года «РТ-Химкомпозит» .
Про завод оптического стекла в Лыткарино (ЛЗОС ) почему-то не пишут !
Причем работы начали с 2014 года - т.е. после начала войны России с Украиной .
В общем ничего толком не сделано !
Для Т-50 / И-21 / ПАК ФА - Су-57 :
«Фонарь кабины на первой машине Т-50-1 переплетный, на серийных Т-50 предполагается использование фонаря кабины с использованием беспереплетных секций силикатного фонаря нового типа, создаваемого с 2009 г. по программе НИР «Ашуг» (стоимость НИР 60 млн. руб, 2009 г.).
Габариты секции - 1525 х 805 мм
Толщина остекления - менее 14 мм
Коэффициент светопропускания - 0.8
Насыщенность цветового фона - не более 3.5 сатрон
Температура среды - +55 град.С (рабочая), +130 град.С (кратковременная), +150 град.С (предельная) »
Т.е. более чем 120С длительно и тут силикатное стекло не держит !
Причем оказалось ,что силикатное остекление для Т-50 / И-21 / ПАК ФА - Су-57 весьма плохое и его планируют заменить на остекление из монолитного поликарбоната !
А у него температура размягчения всего 147-150С ,верхняя рабочая - 115-130С !
А вот и по инструкциям эксплуатации для Су-27 максимальное возможное время полёта на скоростях М2.15-2.35 - всего только 5 МИНУТ и ограничено именно прочностью остекления фонаря кабины !