Сумеет ли выйти из затянувшегося пике российский Авиапром?
Ночной пиар . Авиа.
Самарский авиационный завод «Авиакор» завершил производство самого массового советского реактивного пассажирского самолёта Ту-154, продолжавшееся в общей сложности 42 года.
Есть мнение, что завершается эра долгожителей отечественной авиации. Все крупнейшие российские авиаперевозчики постепенно выводят из эксплуатации самолёты Ту-154. После катастрофы самолёта этой серии под Донецком летом 2006 года Минтранс решил в течение пяти лет полностью вывести из эксплуатации морально устаревшие машины. Та же участь была предначертана и Ту-134-ым, один из которых разбился в июне 2011 года в Карелии.Дмитрий Медведев, будучи в ту пору президентом, не стал задвигать дело в долгий ящик и уже на третий день после той катастрофы дал указание о выводе из эксплуатации самолётов Ту-134 с 2012 года.
И что интересно, в этом же своём выступлении Дмитрий Анатольевич заявил, что наиболее вероятной причиной авиакатастрофы под Петрозаводском была ошибка экипажа. Это же надо - ещё трёх дней не
прошло, ещё не сделали своего заключения специалисты, а ему уже всё было ясно. Какой же прозорливый человечище!
Но ведь, если, по его мнению, был виноват экипаж, к чему надо было выносить такой скоропалительный приговор самому самолёту? Не лучше ли было, прежде чем принять более взвешенное решение, потолковать с профессионалами, людьми, долгие годы работавшими с этой машиной. Вот мнение одного из них. Говорит президент Фонда содействия развитию гражданской авиации, Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов:
Смирнов: «Ту-154 пролетал целую эпоху. Он доказал свою безопасность, свою эффективность, жизнеспособность, долговечность и, самое важное, он доказал, что наши самолёты отечественные сделаны под наши непростые условия. В чём они заключаются? Во-первых, в нашей северной погоде, во-вторых, в состоянии аэродромов. И не потому, что у нас плохие строители или плохой бетон - не поэтому. Россия практическо вся находится на болотах, и самолёты под это сделаны, шасси сделаны под это. Западные самолёты при эксплуатации на наших аэродромах имеют очень серьёзные проблемы. Это уже сейчас факт…».
Однако наше правительство остаётся равнодушным к весомым аргументам и неоспоримым фактам, которыми оперируют специалисты лётного дела. Медведев все четыре года своего президентства декларировал идеи модернизации всей страны. Тогда так и хотелось сказать ему: «Не надо так широко, Дмитрий Анатольевич! За годы реформ здесь столько дров наломано, что всё сразу не разгрести, надорваться можно. Возьмитесь для начала за авиастроение. Ведь это именно та отрасль, которая является олицетворением технологического прогресса любой страны».
Снять с эксплуатации тот или иной тип самолёта - много ума не надо. Гораздо сложнее, а главное, важнее, во-первых, модернизировать эту технику, а во-вторых, расширить авиапарк за счёт отечественных лайнеров. Тогда за говорильней об инновациях и нанотехнологиях появятся, наконец, очертания конкретного дела.
Ведь только за первые 16 лет так называемых «демократических преобразований» производство гражданских самолётов сократилось в 10 раз, т.е. до 5-8 самолётов в год. Крупнейшие авиационные заводы (в Воронеже, Казани, Ульяновске), брошенные на произвол судьбы государством, едва существовали, спасаясь от неминуемой гибели налаживанием производства побочной продукции. Коллективы высококвалифицированных специалистов вынуждены были делать детские колясочки, моторные лодки, яхты и прочую бытовую дребедень.
А весь самолётный парк был растащен на куски многочисленными приватизаторами. В таких условиях никакая авиационная промышленность выжить не может. Таким образом, власть сама создала условия для её гибели. Идут годы, не прекращается дискуссия относительно будущего российской авиации, но в этой дискуссии всё чаще слышны нотки глубокого пессимизма, и всё, видимо, идёт к тому, чтобы дождаться момента, когда можно будет констатировать физическую смерть гражданского авиастроения в России в силу естественных причин: износа материально-технической базы, утери рабочих и инженерно-технических кадров.
Признать публично неизбежность такого сценария нынешняя власть не хочет, слишком сильна будет психологическая травма для общества. Поэтому без конца идут совещания, обсуждения, слушания, напоминающие толчение воды в ступе. Особенно этот процесс активизируется после какой-нибудь очередной авиакатастрофы. И тогда мы снова слышим примерно вот такое, наполненное глубочайшей озабоченностью, выступление г-на Левитина, в бытность которого министром транспорта, аварий и катастроф в этой сфере произошло, наверное, больше, чем у всех его предшественников вместе взятых:
Левитин: «В настоящее время сложилась проблема, когда отсутствует авторский надзор промышленности за продукцией, которую она выпускает. И все вопросы безопасности легли на плечи авиакомпаний. Государство здесь, на мой взгляд, должно выступить более инициативно, решительно, чтобы вся продукция, которая поставлялась в гражданскую авиацию, была на контроле от производителя по всей цепочке поставки такой продукции».
А ещё в России осталось ЕДИНСТВЕННОЕ на всю страну лётное училище гражданской авиации в Ульяновске! В год оно выпускает в среднем 200 пилотов, причём без получения высшего образования. Для нашей же авиации необходимо, как минимум, 800 классных специалистов ежегодно. Об этом с не менее глубокой озабоченностью говорил бывший вице-премьер Сергей Иванов, в обязанности которого, кстати, входило и решение вопросов безопасности полётов:
Иванов: «Содержание и объёмы подготовки авиационного персонала в образовательных учреждениях гражданской авиации абсолютно никаким образом не соответствуют потребностям авиационных предприятий и авиационных кампаний».
Ну вот, видите: подготовка авиаперсонала не соответствует нужным параметрам! Оказывается, всё наша власть видит, всё она понимает и проблемы обозначает чётко и нелицеприятно. Хотелось бы, правда, услышать такие же чёткие ответы и на извечные русские вопросы - «кто виноват?» и «что делать?».
Из контекста пламенной речи г-на Иванова можно, конечно, понять, что во всём виноваты образовательные учреждения. Но вряд ли справедливо решение государственных задач, коими являются сохранение жизни и здоровья людей, сваливать на учебные заведения, которые на наших глазах всё более и более превращаются в частные лавочки.
Впрочем, всё, как всегда, можно свалить и на т.н. «человеческий фактор». Однако наши изворотливые чиновники должны знать, что главный «человеческий фактор» - это они сами. Именно из-за их правления, а точнее, их неумения управлять государством и его системами, в стране происходят все безобразия, в том числе, авиакатастрофы и гибель людей. Так что с них, в первую очередь, вся ответственность, а не с пилота, тем более пилота, которого «немножко» не доучили, да, к тому же, заставили летать на «немножко» старой машине. Вот мнение на этот счёт лётчика-испытателя 1-го класса, полковника Александра Акименкова:
Акименков: «Я далёк от того, чтобы винить лётчиков, потому что среди нас нет самоубийц. Под этим есть организационные причины. Когда-то было Управление лётной службы, которое отвечало за лётно-методическую работу. Сейчас этого Управления нет, лётно-методическая работа передана в компании. Компании - маленькие, они организовать в полном объёме лётно-методическую работу не могут. Это - первая причина. Вторая причина в том, что нарушена организация лётной работы. Эксплуатация авиатехники должна быть системной. Разрушена система эксплуатации так же, как разрушена система создания, производства, как вообще разрушена система гражданской авиации».
Всё это звенья одной цепи и подтверждение их системного характера, вызванного переходом российской авиации на так называемые рыночные отношения. Разукрупнение и приватизация Аэрофлота, на месте которого возникло более 200 коммерческих структур, озабоченных исключительно получением прибыли, коррупция и связанная с ней через откаты массовая закупка бросовой западной техники, деградация системы и кадров технического обслуживания - в равной степени затронули и армию и гражданскую авиацию.
Похоже, что знаменитый в прошлом отечественный авиапром ликвидируется за ненадобностью, и лихие бизнесмены, трепетно опекаемые нашим правительством, берут в лизинг бывшие в употреблении Боинги и Аэробусы хотя у нас есть и свои отличные разработки. Вот что по этому поводу говорит главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.
Коротченко: «Есть у нас замечательный проект - Ту-334, Подготовлено всё необходимое оборудование для серийного выпуска данной машины. Есть самолёт Ту-204 и целая гамма других машин. Это самолёты, которые полностью отвечают всем нормам безопасной эксплуатации авиационной техники. Но нет одного: нет заказов и нет поддержки со стороны государства в виде каких-то льготно-финансовых схем обеспечения выпуска этой машины. Об этом государство не вспоминает посему-то. Параллельно начинают звучать фразы, что надо снижать тарифы с самолётов Боинга и Аэрбаса, ввозимых в Россию. Ни в одной стране мира правительство так себя не ведёт! И, конечно, я не могу назвать это иным словом, как политика национальной измены!».
Таким образом, приходится ещё раз констатировать, что в авиакатастрофах, как и в других авиа-ЧП, происходящих в последнее время с пугающей периодичностью, виноваты не только так называемый «человеческий фактор», состояние аэродромов и прочее, но, главным образом, сама система.
Система, в соответствии с которой по чьей-то указке все наши авиакомпании отказываются от покупки надёжных отечественных самолётов и по дешёвке берут в аренду не очень подходящие для наших условий иностранные лайнеры.
Система, в соответствии с которой вместо новейших российских самолётов выжимают всё из наших старых машин (и отлетавших своё Аэробусов и Боингов) до тех пор, пока не случится очередная трагедия.
Но разве это когда-нибудь волновало дельцов, для которых коммерческие интересы всегда были дороже человеческих жизней. отсюда