И снова Айртон
В 1990 году Берни Экклстоун все больше берет в свои руки власть над Формулой 1. Договор согласия истекал в 1991 и президент FOCA намеревается распоряжаться коммерческими правами по своему усмотрению в течение будущего четырехлетия (1992-1996). Для этого он и просит команды передать управление своими интересами от FOCA к FOPA - рекламной компании самого Берни. А значит ассоциация конструкторов совершенно теряет хоть какие нибудь рычаги давления, коих к 1990 и так почти не осталось. С этим, конечно, не все согласны, Рон Дэннис и Кен Тиррелл, давние соперники Берни выступают против, к ним присоединился Фрэнк Уильямс. Но, не даром с 1987 года, количество команд росло угрожающими темпами, голос Энцо Колони стоит ровно столько же сколько голос Рона Дэнниса и общим количеством голосов, изменения предложенные Берни приняты. Приняты за счет голосов маленьких команд, коим Берни пообещал небольшие кусочки от общего пирога, большая часть их до 1996 года и не доживет.
Плюс Берни изменил соглашение с ФИСА. До 1991 года ФИСА и Жан-Мари Балестр получали 30% коммерческой прибыли F1,все остальное уходило Берни и командам. В 1990 году эти 30% составили всего 1 миллион долларов, во многом за счет провала сборов на некоторых Гран При, банкроства ряда команд и запрета табачной рекламы. Берни предлагает изменить порядок оплаты и сделать его фиксированным - 10 миллионов долларов. И Балестр радостно соглашается. Жан-Мари увы не понимает и не может заглянуть в будущее. А в будущем доходы Ф1 должны резко вырасти за счет объема телетрансляций, придут Россия, Китай, арабские страны, юго-восточная Азия и если Балестр оставил бы ФИСА 30% он получил бы куда больше чем 10 миллионов. Собствено, это решение и будет стоить ему места в будущем. Из столь долгого и занудного начала понятно, что это еженедельный пост про историю Формулы 1 и у нас Монца.
Говорим Монца подразумеваем Феррари. Где все ещё нет гонщика на 1991 год. Хотя вроде бы Жан Алези после Бельгии официально объявлен, но есть нюансы. Жан столько всевозможных соглашений наподписывал, что теперь ему грозят судами и Фрэнк Уильямс и Кен Тиррелл и не ясно чем эти суды закончатся. Феррари ищет альтернативу. Чезаре Фиорио предлагает Benetton выкупить контракт с Алессандро Наннини, «восходящей звездой Италии». Последний может уступить место Майклу Андретти, которого Форд хочет привлечь в Формулу-1. После Алези и Наннини, третьим выбором для скудерии стал Пьерлуиджи Мартини, лидер Minardi.
Минарди получит в 1991 движки Феррари и должна была стать филиалом Феррари, по выращеванию своей молодежи (все по современным схемам). В 1991 тест пилот Феррари Джани Морбиделли должен сменить Паолу Бариллу, для которого Ф1 оказалась слишком быстрой.
Тьерри Бутсен должен остаться в Williams не смотря на плохие отношения с Патриком Хедом. Риккардо Патрезе продлил контракт с понижением зарплаты. Дерек Уорвик объявляет о своем намерении покинуть Lotus, возможно, чтобы вернуться в Arrows. Будущая команда Эдди Джордана представляет дуэт молодых волков, состоящий из Бертрана Гашо (забравшегося в долги, что бы купить себе место) и Мартина Доннелли.
Lamborghini и Chrysler объявили о программе на 1991 год. Двигатели будут поставляться Modena Team, новой полуофициальной команды, и Ligier. Жеррар Ляррусс в ярости. В течение нескольких месяцев я видел, как их инженеры осматривали наши машины, отмечая некоторые детали .. Он не обвиняет Ламбо в промышленном шпионаже, его больше печалит, что итальянцы предпочли не его, а Лижье, команду, участвовавшую бы в предквалификации, если бы не банкротство Оникса и откуда в свое время Жеррар ушел. Ответ прост, друг Ги Лижье - Франсуа Миттеран, пообещал выделить денег на двигатели, из народного бюджета, само собой. А вы говорите, друзья Путина... увы, люди везде одинаковые.
По иронии судьбы команду Modena возглавит промышленник Карло Патрукко, пытавшийся в свое время купить Ляррусс. Леопольдо Канетоли, бывший журналист, будет её спортивным директором. Шасси разработанные Мауро Форгьери тестирует Мауро Бальди. В качестве пилота на 91 год заявлен молодой бельгиец Эрик ван ден Пуль. Ну а Жерару Лярруссу надо искать двигатель.
Легкомысленное поведение Найджела Мэнселла в Спа (где Мэнселл просто уехал в боксы, посчитав машину неуправляемой) вызвало бурную реакцию со стороны Маранелло, некоторые говорили о его немедленном увольнении. Но британец успокаивается после беседы с президентом Пьеро Фузаро. Он подтверждает свою приверженность и свое желание помочь товарищу по команде выиграть титул чемпиона мира. Кроме того, Ferrari не могла обойтись без «Эль Лео» в Монце: по прибытии на автодром Мэнселл получает сумку с четырьмя килограммами писем и поощрительных открыток, присланных тифози!
По просьбе Феррари в Монце Goodyear привез старый и новый тип шин, что бы сравнить, какой лучше. Напомню, что Прост считал, что новые шины больше подходят МакЛарен. Многие пилоты пробовали сравнить два состава и высказали совершенно противоположное мнение. Кажется, что большинство гонщиков предпочитают новую резину спереди и старую сзади, - объяснил Барри Гриффин, пресс-секретарь американского производителя.
Оливье Гроллу выигрывает предквалификацию. Гашо (2-й) демонстрирует прогресс Coloni и опережает AGS. Евробруны только обозначают присутствие на трассе, денег на гонку у команды нет. Джакомелли и Life в 32 секундах от времени поула.
В Монце случилась эпическая битва за поул. В пятницу Сенна бьет рекорд трассы. Но в субботу его время перебивает Прост 1'22''935. Радость тифози не знает границ, тем более, что Айртон в боксах и ему меняю мотор. Но за 2 минуты до конца на сверхмягких шинах и ценой огромного риска Сенна выезжает на трассу и берет 49-й поул в карьере 1'22''533
Бергер отстает от Проста на одну тысячную. Мэнселл 4-й и шести десятых от поула.
Если МакЛарены и Феррари неприкосновенны, то Алези совершает невероятный подвиг, выводя свой Tyrrell на пятое место, менее чем в секунде от поула! Сицилиец пожинает плоды проведенных здесь длительных тестов, которые позволили определить оптимальную аэродинамическую конфигурацию и выбрать наиболее эффективный тип Pirelli. Накадзима (14-е) очень далеко. Williams (6-й Бутсен, 7-й Патрезе) быстры, но слишком неустойчивы в поворотах. У Benetton (Наннини 8-й, Пике 9-й) возникла сильная недостаточная поворачиваемость. Лейтон Хаус поставил своих пилотов в тупик: если Гужелмин (10-й) выстрелил, то Капелли (16-й) не находит правильных настроек. Lotus любит этот сверхбыстрый трек. Доннелли (11-й) и Уорик (12-й) не были так хороши со времен Мехико. В Ларруссе Бернар (13-й) считает свое шасси идеальным, в то время как Сузуки (18-й) поедет на запасной машине, после аварии в пятницу.
10
Mauricio Gugelmin
Leyton House CG901
Judd EV 3.5 V8 G
9
Nelson Piquet
Benetton B190
Ford Cosworth HB4 3.5 V8 G
8
Alessandro Nannini
Benetton B190
Ford Cosworth HB4 3.5 V8 G
7
Riccardo Patrese
Williams FW13B
Renault RS2 3.5 V10 G
6
Thierry Boutsen
Williams FW13B
Renault RS2 3.5 V10 G
5
Jean Alesi
Tyrrell 018
Ford Cosworth DFR (Hart) 3.5 V8 P
4
Nigel Mansell
Ferrari F1-90 (641)
Ferrari 036 3.5 V12 G
3
Gerhard Berger
McLaren MP4-5B
Honda RA100E 3.5 V10 G
2
Alain Prost
Ferrari F1-90 (641)
Ferrari 036 3.5 V12 G
1
Ayrton Senna
McLaren MP4-5B
Honda RA100E 3.5 V10 G
Мартини (15-е место) задается вопросом, как с такими же шинами Pirelli и двигателем Cosworth он может уступить три секунды Тирреллу Алези! Разочарованный тем, что его не продлили на следующий сезон, Барилла не прошел квалификацию. У Brabham много поломок. Модена (17) проходит, но не Брэбэм младший. Как обычно, Даллара отличается не стабильным поведением. Пирро (19-й) опережает де Чезариса (25-й), который в субботу утром столкнулся с Алези. Лижье с новой поперечной коробкой более устойчивы, за исключением случаев торможения, когда они опасно кренятся. Если Алльо (20-й) избавлен от забот, то Ларини (26-й) на грани вылета. Несмотря на модификации Arrows A11B (изменения переднего крыла), Каффи (22-й) и Альборето (23-й) по-прежнему сильно убивают резину не зависимо от состава. Гроллу (23-е место) квалифицирует свою Озеллу, но переживает, по поводу двух сломанных подвесок по ходу выходных. Дальмас (24-й) выхватывает свой входной билет, даже если AGS все еще не хватает сцепления. Таркуини (27-е) проигрывает Ларини три десятых и не проходит. Гашо последний.
155 000 тифози собираются на трибунах автодрома, чтобы поддержать Феррари, и особенно Алена Проста, которого они ненавидели 10 лет. Пит-стопов не планируется. Прост, Мэнселл, Бергер и Бутсен стартуют на харде. Сенна, Патрезе, Наннини и Пике на мидиуме. В Пиррелли - Тирреллы и Даллары стартуют на харде, остальные на мидиуме.
И снова на выручает архив https://archive.org/details/overtakefans.com.Formula.1.Season.1990x12.Italian.Grand.Prix
14.00 Старт. Сенна стартует отлично, у Проста пробуксовка и он пропускает Бергера. Алези проходит Мэнселла, а потом и Проста. Де Чезарису кто-то пробил заднее колесо. В общем все хорошо. Но в конце первого круга Уорик готовящий атаку на Гужелмина, слишком широко выходит из параболики, цепляет бровку и разрушая левый борт, вылетает посреди трассы, кверху ногами.
Дерек цел, но гонка само собой остановлена
Выбравшись из кокпита, Уорик получает заслуженные аплодисменты публики, любящей такие штуки. Он успевает сообщить журналистам, что удар был сильный, но он в порядке, поблагодарил Балестра за повысившуюся безопасность и пересел в запасную машину, заодно надев запасной шлем, ибо старый стерся об асфальт.
Через 20 минут дан второй старт
20.00 Сенна снова безупречен. Прост - опять пробуксовка, но на этот раз потолкавшись, снова пропустил Бергера. Мэнселл снов пропустил Алези. Жан опять же пошел в атаку на Проста и опередил того в Роджжие. И Ален потом скажет, что впервые видел гонщика, так поздно тормозящего.
И наверное стоит ждать очередной полет Уорика. Но Дерек испортил эффект дежавю и в этот раз был аккуратнее.
После первого круга
1. Сенна
2. Бергер
3. Алези
4. Прост
5. Мэнселл
6. Патрезе
7. Бутсен
8. Наннини
9. Пике
10. Гужелмин
23.00 Бергер обозначается в зеркалах Сенны. Алези держится за Маками, а вот Феррари начинают отставать и борются друг с другом. Наннини опередил Бутсена.
25.00 Видим что Наннини опередил и Патрезе. Сандро сейчас самый активный на трассе.
26.00 Алези был так быстр, что чуть не влетел в Бергера в первой шикане. Стремясь избежать столкновения Жан дернул рулем, Тиррелл развернуло и гонка на этом для француза закончилась.
29.00 Бергер все также всем видом показывает, что он сегодня быстрее Айртона, хотя у него более жесткая резина.
32.00 Мартини развернуло во второй шикане и он повредил заднюю правую подвеску об поребрик. Итальянец медленно поползет в боксы
У Бергера начались проблемы с тормозами и Прост догнал Маки.
У Мэнселла неисправен дроссель и он в погоне не участвует.
37.00 Бернар сходит из-за неисправного сцепления
38.00 Видим, что Патрезе явно сдерживает Бутсена и Пике
41.00 Густое облако дыма над трассой. Это взорвался двигатель у Доннели.
43.00 Пирро ошибся с передачей на торможении в параболике и вылетал с трассы
46.00 Лидеры проходят на круг Ларини, Прост пытается с помощью Николо пройти Бергера, но нет
48.00 Бутсен повредил шаровую задней подвески и сходит
После 20 кругов
1. Сенна
2. Бергер
+ 2,4 сек.
3. Прост
+ 3,8 сек
4. Мэнселл
+ 7,9 сек.
5. Наннини
+ 11,2 сек.
6. Патрезе
+ 15,7 сек.
7. Пике
+ 18,4 сек.
8. Гужелмин
+ 31,2 сек.
9. Капелли
+ 47,2 сек
10. Накадзима
+ 50,7 сек.
51.00 Бергер ошибается на торможении во второй шикане, теряет скорость и Прост легко его обходит.
54.00 Видим как все обходят Модену, чей двигатель приказал долго жить
57.00 Двигатель Гужелмина загорелся напротив боксов
Сенна имеет хороший запас над Простом за счет серии быстрых кругов, но Ален тоже каждый круг проходит быстрее и быстрее и тут ещё не все ясно.
01.07 Нанинни на пит-стопе, где он к сожалению глохнет и теряет драгоценное время. Сандро 8-й позади Накадзимы. А Пике то же понадобился пит-стоп из-за прокола и он 9-й, так как потерял время в ожидании Наннини.
Обмен быстрыми кругами между Сенной и Простом продолжается. При этом шины обоих уже в не очень хорошем состоянии. Сенна выдает 1'26''764 и бьет свой собственный рекорд трассы, показанный за рулем турбового Лотуса в 1987 году. Однако на следующем круге Прост отвечает 1'26''752.
01.15 Капелли сходит преданный своей коробкой передач. Накадзима в очках. У Сузуки отказал двигатель.
После 40 кругов
1. Сенна
2. Прост
+ 6,8 сек
3. Бергер
+ 11,6 сек.
4. Мэнселл
+ 28,5 сек.
5. Патрезе
+ 46,3 сек.
6. Накадзима
+ 1 мин. 27 сек.
7. Наннини
+ 1 круг PitStop
8. Пике
+ 1 круг PitStop
9. Каффи
+ 1 круг
10. Альборето
+ 1 круг
Прост понемногу сокращает отрыв.
Сенна выдает лучший круг гонки 1'26''254
У Мэнселла совсем плохо с дросселем, но Патрезе ему не страшен, у Риккардо ушла резина. У Найджела же медленно закрывается механизм дроссельной заслонки и он даже вынужден помогать ему ногой, подсовывая её под педаль.
01.37 Альборето вылетает с трассы после того, как ему захлопнул калитку де Чезарис
01.38 Сенна пересекает финишную черту. Как ни странно, это его первая победа в Монце
1. Ayrton Senna
2. Alain Prost
+ 6.054
3. Gerhard Berger
+ 7.404
4. Nigel Mansell
+ 56.219
5. Riccardo Patrese
+ 1:25.274
6. Satoru Nakajima
+ 1 круг
Довольно скучный Гран При (если не считать выступлений пары горячих голов, быстро сошедших), подтвердил, что в 1990 МакЛарен лучше Феррари. И если в шасси они более менее равны, то увы итальянский двигатель уступает своему японскому конкуренту.
Мне снова не повезло оказаться позади Бергера, явно игравшего в командную тактику. Грустит Прост Я очень сильно атаковал, чтобы его обогнать, что, при полностью заполненных баках, повредило мои шины. Они начали пузыриться уже после десяти кругов. Увеличились вибрации и увеличилась недостаточная поворачиваемость. Но я не смог бы оспаривать победу у Айртона. Потенциал двигателя Honda потрясающий. Его ускорение впечатляет, мы обязательно должны об этом подумать.
Но не только благодаря двигателю выиграл Сенна. Все же МакЛарен 90-го года это не самовоз. Проблема McLaren заключается в том, что он требует точных настроек, идеально адаптированных к условиям трассы. Без них он чувствителен и нестабилен, даже опасен. - поясняет бразилец. Мы с Герхардом еще не удовлетворены управляемостью. Однако мы приезжали сюда трижды на важные тесты. Но в эти выходные условия сцепления снова изменились. Поэтому нам пришлось пересмотреть все еще раз и найти наилучший из возможных компромиссов .... Сейчас у меня отрыв в чемпионате на 16 очков, но, поскольку впереди еще четыре гонки, все остается открытым. Моя позиция немного удобнее, но я должен продолжать в том же темпе.
Как и следовало ожидать, Айртон Сенна и Ален Прост избегали друг друга на подиуме, а затем во время пресс-конференции, оставили Герхарда Бергера сидеть между ними. Однако австриец покинул конференцию, потому что ему нужно было успеть на самолет в Монте-Карло. Прост и Сенна оказываются одни, бок о бок, стараясь не встречаться глазами. Итальянский журналист Карло Маринкович из La Repubblica прямо указывает им: «Мы находимся на старейшей и самой знаменитой трассе. Не пора ли пожать друг другу руку? " Двое мужчин опешили. Прост ломает лед: «Я согласен, если Айртон тоже. «Бразилец более разговорчив и неоднозначен:« Мы делаем одну и ту же работу, у нас одна страсть ». Это наши единственные общие черты. Я никогда не забуду то, что произошло в прошлом году. Если я отказался пожимать руку Алена в Финиксе, то это потому, что не верил в его искренность. Сегодня я хочу ответить на его жест. При условии, что он публично заявит о своем искреннем желании, чтобы это было так, здесь, перед вами. Прост отвечает «Я не хочу возвращаться к тому, что произошло в 1989 году. Во всяком случае, Айртон думает, что он прав, а я думаю, что прав я. С тех пор я многое понял. Думаю, для нашего спорта было бы очень красиво, если бы с сегодняшнего дня и в последних четырех гонках мы помирились. И француз поворачивается к сопернику с протянутой рукой. После секунды колебания, без улыбки, Сенна жмет протянутую ладонь и журналисты взрываются аплодисментами.
Личный зачет:
учитываются результаты 11 лучших гонок
Кубок конструкторов:
учитываются результаты всех гонок
1. Айртон Сенна
-63
2. Ален Прост
-50
3. Герхард Бергер
-33
4. Тьерри Бутсен
-27
5. Нельсон Пике
-24
6. Риккардо Патрезе
-17
7 Алесандро Наннини
-16
8. Найджел Мэнселл
-16
9. Жан Алези
-13
10. Иван Капелли
-6
11. Эрик Бернар
-5
12. Дерек Уорик
-3
13.Стефано Модена
-2
13. Алекс Каффи
-2
15. Сатору Накадзима
-2
16. Агури Сузуки
-1
16. Маурисио Гужелмин
-1
1. McLaren Honda-103
2. Ferrari -72
3. Williams Renault-44
4. Benetton Ford -40
5. Tyrrell Ford-15
6. Leyton House Judd-7
7. Lola Lamborghini-6
8. Lotus Lamborghini-3
9. Braham Judd-2
9. Arrows Cosworth-Ford-2
Вспоминая успехи МакЛарена 80-х 90-х мы конечно вспоминаем Сенну, Проста, Хаккинена, Гордона Марри, Стивена Николсона, Эдриана Ньюри и само собой Рона Дэнниса. Но был человек всегда остававшийся в тени, однако он то как раз и причастен к доминированию Маков в эпоху Сенны и победам Хаккиенена и даже эпоху Хэмильтона застал. Его звали Нил Оутли и он всегда считал, что Формула 1 спорт командный и в его заслугах, большая доля работы других людей.
Neil Oatley
Он родился 12 июня 1954 года в Лондоне Стадион Нью-Кросс находился недалеко от дома, когда я жил в Лондоне в детстве, поэтому я ездил туда в начале 60-х, чтобы посмотреть гонки серийных автомобилей, а иногда и спидвей. Он находился рядом с Деном, футбольным полем клуба Миллуолл, но, к сожалению, как и большинство спидвейных стадионов Лондона, в конце концов исчез. Я интересовался гонками столько, сколько себя помню - я вспоминаю, как смотрел по телевизору Голден Кап в Оултон-Парке в 1961 году, когда Стирлинг Мосс выиграл на полноприводном Фергюсоне.
Даже тогда, когда мне было семь лет, кто-нибудь покупал мне экземпляр журнала Motor Sport каждый месяц, что помогло скоротать время, когда по телевизору было очень мало гонок, а один из моих дядей участвовал в гонках на клубном уровне.
Первой кольцевой гонкой, на которой я присутствовал, была Гуардс Трофи в Брэндс-Хэтче, в августе 1962 года. Это был один из тех типичных британских летних дней, когда пять минут шел дождь, а сразу после этого светило яркое солнце, и Майк Паркс выиграл на Ferrari 246.
Воспоминания остаются яркими, но я думаю, что это всегда случается, когда вы впервые куда-то приезжаете. Вскоре после этого моя семья переехала в Кент, и мы были всего в семи или восьми милях от Брэндса, что очень пригодилось в следующие несколько лет. Мой отец служил в армии и принимал там участие в военном параде, когда на автодроме проходил Гран-при чемпионата мира в 1964 году. Я вспоминаю, как совершенно обезумел из-за того, что он не взял меня с собой, что, очевидно, он не мог, но в то время я действительно не понимал почему.
40 минут на велосипеде до Брэнд-Хэтча, где всегда пацану можно было пролезть через забор и смотреть гонку бесплатно. О таком детстве вполне можно мечтать. Нил увлекся тем, что начал рисовать увиденные машины в блокноте. Даже когда я был очень мал, в возрасте восьми или девяти лет, меня привлекал элемент дизайна автомобилей, и я делал небольшие наброски. С возрастом они стали более сложными, и я думаю, что это повлияло на мое направление в жизни. Думаю, я формулировал план жизни с самого начала, и в конце концов мне повезло, что я смог его реализовать.
Нил поступил в Университет Лафборо, одно из немногих учебных заведений того времени, где обучали автомобильных инженеров. Не ясно было, куда я пойду работать после учебы, но я посетил собеседование по дороге домой в конце семестра, и меня спросили, могу ли я начать работу в следующий понедельник. Это было в небольшой инженерной компанией в Честерфилде - они производили динамометры и другое испытательное оборудование для автомобилей и мотоциклов. Это было хорошее место для учебы, правда вместо учебы, пришлось работать. Это было удобное вступление в инженерный мир долгим жарким летом 1976 года, и я оставался там, пока не присоединился к Williams.
Да, один из ведущих людей МакЛарена, начинал путь в Ф1 у Фрэнка Уильямса.
Оутли с планшетом в руках наблюдает за машиной Клея Регаццони
Это произошло потому, что я увидел объявление о поиске младшего инженера-конструктора в Autosport.. С тех пор, как я покинул Лафборо, я пытался устроиться на работу у крупных производителей гоночных автомобилей, таких как Royale и Lola, но безуспешно. Когда представилась возможность в Williams, у Фрэнка была не особо хорошая репутация, а команда была все еще крошечной - мне пришлось пойти на значительное сокращение зарплаты - но, к счастью, я произвел на Фрэнка достойное впечатление. В конкурсе участвовало два кандидата: Патрик Хед хотел взять другого, но Фрэнк выбрал меня. В то время, в сентябре 1977 года, Патрик был единственным конструктором в команде. Я присоединился к команде на следующий день после итальянского Гран При и стал сотрудником № 13. В механическом цехе было два человека, ну и кажется, почти в каждом отделе, по человеку. В гоночной команде было несколько механиков и два грузовика - это действительно была крошечная команда. Когда я присоединился, люди спрашивали меня: «Зачем ты туда идешь? Это мертвая затея ». Я считал, что мне всего 23 года, и если что-то не сработает, я всегда могу вернуться к тому, чем я занимался раньше.
Усатый Оутли и Фрэнк Дёрни
В 1977 Williams выступали с болидом March и рента-драйвером Патриком Ньювом. Но, как вы знаете в 1978 пришли деньги семейства Бен Ладена, начала строится самостоятельная машина.
Патрик проделал некоторую работу, в основном над монококом и, очевидно, в те дни мы покупали много запчастей, а не проектировали их самостоятельно - например, радиаторы пришли прямо от VW Golf, а мы использовали стандартную коробку передач Hewland. Что касается выхлопных труб, у нас был парень, который приходил и гнул трубы по мере необходимости. Моя работа заключалась в том, чтобы детально проработать проекты Патрика - я не могу утверждать, что внес большой вклад в разработку, но это был фантастический способ обучения для молодого, неопытного человека. Патрик справлялся со всеми сложными вещами, а я делал все остальное - отличное образование. С другой стороны, весь мир спорта был тогда очень молод - большинству людей было от 20 до 30 лет. Ситуация сильно изменилась, сейчас у нас много пожилых, в том числе и я.
Патрик был фантастическим наставником и очень меня поддерживал. Он был очень терпеливым и хорошим инженером-практиком, который был очень бескорыстен, когда дело касалось передачи знаний. Хотя FW06 был зародышем эры граундэффекта, это была довольно старомодная конструкция: простая, легкая и очень жесткая, но все же относительно конкурентоспособная в руках Алана Джонса. Несмотря на то, что над автомобилем работали всего двое из нас, мы подготовили его к испытаниям перед Рождеством - он был спроектирован и изготовлен за очень короткий период времени, совсем не так, как сейчас, хотя у нас было очень мало оборудования. Однажды я заметил бирку, на которой было написано, что один из наших станоков произведен в 1910 году. Мы работали с такими вещами.
В конце 1978 года, когда Патрик Хед засел за проектирование машины 79 года, Нил был гоночным инженером Алана Джонса Я не думаю, что это могло бы случиться в наши дни, потому что на самом деле у меня не было никакого опыта. Фрэнк и Патрик изначально пытались подписать Гуннара Нильссона, но когда он им отказал, это оказалось очень хорошо для команды. Алан Джонс был отличным вторым выбором, отличным характером и очень хорошо нам подходил. Как всем известно, у него было потрясающие взаимопонимание с Фрэнком и Патриком, но это же и положило конец всей их истории. Он не был инженером, никогда не притворялся и не стеснялся напиваться в у смерть. В то время это не было чем-то необычным для пилотов, потому что это был просто другой мир. Посещение спортзала не было одним из его приоритетов, но, хотя он и не вписался бы в современные мерки, он обладал огромной силой и выносливостью. Это сделало его особенно хорошим в гонках.
Продолжим на следующей неделе.