Общественный транспорт - путеводитель депутату.
Этому материалу скоро 4 года как я его впервые опубликовал:
(Общественный транспорт Омска как система 18.04.2007 кв Путеводитель депутату
http://kvnews.ru/archive/2007/jur15(788)/opinions/6229/ часть 1
http://kvnews.ru/archive/2007/jur16(789)/opinions/6256/ часть 2)
За исключением некоторых, не принципиальных, деталей, за это время мало что изменилось и на улицах Омска, и на улицах большинства российских городов. В контексте бесконечной «реформаторской» деятельности муниципалитетов, а по сути «ходьбе по граблям» материал актуальности не потерял, а для тех, кому тема интересна по должности - может и окажет некоторую помощь. Проблемы везде одни и те же, так же как и применяемые способы их «нерешения». Увы.
Проблемы транспорта в России стали политическими проблемами, ПРОБКИ - главный враг москвича, наиболее влиятельного резидента страны. Пробки (транспортная неустроенность) мешают всем, властям - управлять, народу - не напряжно коммуницировать. Всем хочется порядка, настоящего, продуманного и удобного, а не права одних за счёт бесправия других и бесконтрольной вольницы.
Итак, у кого есть терпение и интерес к теме, милости прошу:
Часть 1 . В Омске (2007 год) избран новый депутатский корпус. Горожанам уже сообщили, что этот состав думы менее политизирован и более настроен и способен к решению проблем города.
В ряду этих важных проблем прошу депутатов не забыть и о той, которая остается по-прежнему актуальной - об общественном транспорте.
Специалисты определяют общественный транспорт как пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию публикой без ограничений. Они видят функцию общественного транспорта в создании оптимальных условий для передвижения населения. К таким условиям относятся комфорт для пассажиров, безопасность и регулярность движения, экологичность транспорта, оптимальность маршрутов и времени движения.
В этом контексте предлагаю рассмотреть общественный транспорт Омска как систему, призванную удовлетворять потребности граждан в их перемещениях по городу. Эта система должна отвечать двум фундаментальным условиям, а именно: первое - она должна удовлетворять все потребности всех граждан на некотором признанном обществом равновесном уровне «качество услуги - цена услуги». Второе - оплата услуг общественного транспорта должна компенсировать затраты перевозчиков с целью поддержания их жизнедеятельности на уровне, обеспечивающем первое условие.
Как на сегодня представлен общественный транспорт в Омске.
В подвижном составе это автобусы - от большой вместимости до «газелей», трамваи, троллейбусы, такси и светлое подземное будущее города - метро.
В организационном плане общественный транспорт - это зона ответственности городской администрации, и должен непосредственно управляться и координироваться специальным подразделением мэрии - департаментом транспорта. Но на сегодняшний день в Омске нет должным образом организованной и настроенной системы управления общественным транспортом. Как следствие этого - некоторые направления продолжают жить по инерции, например, электротранспорт, некоторые приобретают странные, если не сказать, уродливые, формы, как, например, такси.
Далее, в обоснование этого своего утверждения предлагаю рассмотреть некоторые характерные проблемы, разделив их на специфические и общие. При этом уточняю, что цель этой статьи не критика мэрии и отдельно взятого департамента, а анализ состояния общественного транспорта в Омске.
Итак, специфические проблемы, или так называемые проблемы вида.
Начну с электрического транспорта, с такого его вида как троллейбус. 2 августа 2006 года в «КВ» газете я уже говорил об отрицательном экологическом воздействии троллейбуса, точнее, о том, что в условиях Омска (как и многих других городов) минусы троллейбуса превышают его плюсы. Остановлюсь на теме троллейбуса подробнее и начну с 1882 года. В конце 19 века в мире происходил бурный рост промышленного производства, резко менялся уклад экономики, количество занятых в сельском хозяйстве значительно уменьшалось, росла численность пролетариата, и вместе с ним быстро росла численность городского населения. В растущих городах остро стояла проблема городского транспорта, пассажиров стало много, и возить их необходимо быстро, этого требовала растущая промышленность. Среди многих попыток решить эту проблему была и попытка братьев СИМЕНС, Вернера и Вилли (который в то время был английским предпринимателем). В 1882 году Вернер СИМЕНС на окраине Берлина запустил первую линию невиданного доселе троллейбусного сообщения. С тех пор 29 апреля 1882 года считают днем рождения троллейбуса. До первого автомобиля БЕНЦА (1888) еще было 6 лет. Последующие 20 лет троллейбус как вид городского транспорта интенсивно развивался по обе стороны Атлантики. Определяющим преимуществом троллейбуса над другими видами колесного транспорта в то время была его грузоподъемность. Существовавшие на тот момент электрические двигатели были приемлемо компактны и мощны и позволяли одному экипажу перевозить одновременно 50-60 пассажиров. Двигателям внутреннего сгорания всех тогдашних систем это было не под силу. Поставленные на резиновый ход эти электрические экипажи могли эксплуатироваться на городских улицах. В то время все минусы троллейбуса компенсировал его главный плюс - грузоподъемность, он мог так же, как трамвай, обслуживать большие пассажиропотоки, но при этом колесный ход не требовал рельсового пути, а мешающих ему на улицах легковых авто практически не было.
Эра троллейбусов в мире продолжалась довольно долго. Только в 60-е годы 20 го века появились автомобильные двигатели, которые по габаритам и мощности начали конкурировать с электрическим приводом троллейбуса. И очень скоро автобусы вырвались вперед. Тут же дали знать о себе отрицательные стороны троллейбусов, их негибкость как системы и чрезмерные требования к уличному пространству. Плюс к этому стоимость эксплуатации троллейбусных систем городов. По североамериканским источникам 2002-2004 гг., стоимость эксплуатации, приведенная на километр пути у современного автобуса в 1,5-2 раза меньше, чем у троллейбуса (вкл. контактную сеть). В 80-е годы прошлого века города начали быстро избавляться от троллейбусов, освобождая улицы для возросшего числа автомобилей. Там, где троллейбусы сохранились, это, как правило, сознательный выбор муниципалитетов в пользу транспорта без выхлопа, как, например, в центре Рима или в Ванкувере, и это, конечно, сильно отличный технический уровень от того, что мы наблюдаем на омских улицах, и это, конечно, дороже автобуса.
Понятно сохранение дышащего на ладан троллейбусного хозяйства города Омска тогда, когда у муниципалитета совсем нет денег на какое либо развитие. Но покупка новых троллейбусов в 2006 - 2007 годах - чем это объяснить. «Советский троллейбус» и современный город, это несовместимые понятия. Нет способа справиться с сотней периодически закупоривающих центр города троллейбусов, кроме как одного, радикального - убрать их из города вовсе! То есть я утверждаю, что вкладывать средства в троллейбусную составляющую общественного транспорта - это усугублять транспортные и финансовые проблемы городов.
ТРАМВАЙ. Трамвай в городе Омске в настоящий момент существует на положении изгоя. С главных улиц его «попросили». На заводы возить некого. Переложить рельсы туда, где есть кого возить, почему-то руки не дошли. А ведь трамвай - это почти метро в части большой провозной способности и при этом гораздо дешевле и быстрее реализуется. И с трассировкой, если ошибка, то зачастую можно переложить. Но пока ожидать второй молодости омского трамвая не приходится. Все силы брошены на омский транспорт будущего - МЕТРО.
Уже этому депутатскому созыву придется голосовать за бюджет с компенсацией убытков от эксплуатации метро (не пришлось, 2011 год). Удивительно, город, не побуждаемый никем извне, сам, по своей прихоти, создает за свой счет себе проблему. На многие годы вперед гарантирована головная боль - где брать деньги на компенсацию убытков от работы метро!
Если существующий в Омске электротранспорт живет по инерции и катится под гору со старых вершин, то есть в городе и такой вид общественного транспорта, который в молодой капиталистической неразберихе совсем отбился от рук власти и живет сам себе по своим законам. Это то, что во всем мире называется ТАКСИ.
В Омске, и в других городах России, это частный извоз. Привыкнув к такой импровизации на тему такси, омичи уже отвыкли от того такси, каким оно должно быть, а молодые люди и вовсе не знают, что такое «зеленый огонек». Недавно я сделал для себя открытие: оказывается, в Омске нет такого вида общественного транспорта, как такси, официально не существует. Кто не верит, может уточнить в так называемом департаменте транспорта (ДТ) г. Омска. Сейчас такси в городе - это вероятно, некий «серый рынок» частного извоза. Предполагаю, что власть не знает, ни сколько на рынке присутствует перевозчиков, ни каков оборот рынка. Не берусь обсуждать здесь движение денежных потоков в этом бизнесе, это вопрос определенных инстанций, если им интересно.
Но посмотрите с точки зрения пассажира - клиента, сделавшего заказ в одной из бесчисленных диспетчерских служб. Что вы увидите у своего подъезда? В среднем это будет так: немытое, слегка побитое авто, возможно, с правым рулем, с черными или близко к этому стеклами, с красноглазым водителем, неизвестно сколько находящимся за рулем, который или курит, или орет в мобильник, перекрикивая магнитолу, который едет, как будто уходит от погони. А запах в машине такой, будто в ней и спят, и обедают, и праздники справляют, и все это подправлено какой-нибудь лавандой. И все это вам за ваши деньги.
Это не такси, это охота на клиента. Никаких стандартов качества, никакого порядка нет и в помине, их просто никто не устанавливает. Никакого таксометра, никакого тахографа, никакого медосмотра. О страховании пассажиров (ответственности перевозчика перед пассажирами) боюсь даже упоминать.
В это же самое время, в недалекой от Омска братской Астане, в мае (2007 года) заканчивается срок перехода на единый стандарт такси согласно Правилам организации перевозок пассажиров и багажа такси, которые: «правила включают в себя обязательные требования - применение единой окраски, наличие средств связи и счетчика-таксометра, соответствие автомобиля определенным техтребованиям, соответствие определенным требованиям водителя такси, страхование пассажиров». Вот и все, в Астане есть такси официально, а в Омске нет. Жаль.
Часть 2. Рассмотрев в первой части некоторые специфические проблемы общественного транспорта в Омске, перехожу к общим, в более - менее равной степени касающимся всей системы: маршрутная сеть, расписание, оплата проезда, способы оплаты, льготники.
Маршрутная сеть.
О маршрутной сети и об организации работы департамента транспорта (ДТ) я уже писал на страницах «КВ» в №3 и №19 за 2006 год. Не хочу повторяться, но все же сделаю акцент на том, что маршрутная сеть в Омске эмпирична, а расписание эфемерно. Даже суперлояльный Омскгражданпроект, разрабатывая новую редакцию генплана города, вынужден был признать, что транспортную схему города он строит на глазок. Отсюда и маршрутная сеть. Объективных данных по пассажирскому трафику в Омске как не было, так и нет. Ранее - в силу технической сложности задачи, а сейчас и не понять почему, поскольку технические проблемы ушли в прошлое, но город до сих пор не в силах объективно определить свои транспортные потребности по перевозке пассажиров.
Вынужден повторить общеизвестное: первым и главным условием к решению проблем общественного транспорта в городе является задача измерения пассажирского трафика в частности и общего автомобильного трафика в целом. Не имея ответов на эти вопросы, никакую вразумительную систему построить невозможно.
Расписание.
Отсылая читателей к своим предыдущим статьям, не могу еще раз не удивиться тому легкомыслию, с которым ДТ относится к расписанию. Представители ДТ по сей день оперируют словом «расписание», произносят его прилюдно вслух, используют в документах, но где оно, то самое расписание, по которому маршрутные единицы осуществляют свое движение по точкам маршрута? Нет его, а есть абстрактные интервалы, под которые департамент транспорта в случае необходимости подтасовывает результаты своей работы. В этом смысле показателен ответ начальника ДТ Владимира ГУБЕРА («КВ» №10 от 14.03.07) на результаты организованной редакцией акции по контролю выполнения расписания движения автобусами и троллейбусами («КВ» №4 от 31.01.07). Суть ответа сводится к тому , что «как вы ни мерьте, мы -
ДТ - все равно правы». Главный отчетный параметр в ДТ это известный с советских времён «выход на линию», все остальное так, только затеняет отчетность. А между тем именно расписание и контроль его выполнения есть тот главный критерий, по которому объективно видно, работает система как задумано либо нет.
Хорошей иллюстрацией понимания департаментом порядка, в смысле отношения к пассажиру как к потребителю сервиса, является способ донесения клиенту схемы маршрутов транспорта. Не ищите схему маршрутов на остановочных павильонах, там ее нет, хотя должна быть. Там висят плакаты о пользе «сникерсов». А схему маршрутов найти можно, но где! Она, как правило, находится в одном из самых укромных мест салона автобуса - на перегородке за спиной водителя! Какая там от нее польза? В русском языке такое отношение называется профанацией, то сеть искажением чего-нибудь невежественным, оскорбительным отношением, опошление.
На этом фоне организационной дремучести ДТ, заканчивая разговор о маршрутной сети, трафике и расписании, не могу обойти вниманием совершенно фантасмагорические заявления руководителей ДТ о намерении омской мэрии истратить миллионы рублей на внедрение спутниковой системы слежения за автобусами департамента. Откуда взялась эта затея, кто ее идейный вдохновитель? Не вижу ни одной причины для применения спутниковой навигации в маршрутном автобусе, движущемся по установленному маршруту в пределах расписания. (То же думаю об этом, о принуждении к ГЛОНАСС и сейчас, в 2011 году - деньги на ветер, НАШИ деньги).
Финансы
В контексте постоянных разговоров о финансовых проблемах в пассажирских перевозках, которые, конечно же, были, есть и всегда будут, приведу такую справку о практичности: в некоем канадском городе (Эдмонтон), с населением около миллиона человек и климатом нисколько не ласковее, чем в Омске, в январе 2007 года департамент транспорта просил свой совет (депутатов) ускорить вопрос о выделении денег на замену 218 автобусов, возраст которых в среднем 29 лет! Более того, эти 218 автобусов не спишут в хлам. ДТ будет продавать их на аукционе с начальной ценой от 500 долларов. Предполагаемые взамен новые автобусы имеют нормативный срок службы в 18 лет. Можно быть уверенными, что они эти свои 18 лет отслужат. Это у них.
А в Омске как чувствуют себя «Мерседесы» 1997 года прихода? Почему у них такие разные судьбы? Вероятно, потому, что омский муниципалитет, отвечающий за муниципальное имущество, не озадачен тем, чтобы с целью сохранения этого имущества, в данном случае автобусов, в первую очередь поддерживать состояние муниципальных дорог, по которым эти автобусы перемещаются. А это еще как минимум дополнительно 3-5 лет их, автобусов, службы. А в деньгах? Что думают на этот счет депутаты? Или в городе Омске такая система управления, при которой правая рука (департамент транспорта) не знает, что делает левая (департамент благоустройства)?
Тариф
Рассмотрев технические и организационные аспекты, перехожу к вопросу оплаты услуг общественного транспорта. Первое - тариф. Здесь все просто. Если это рынок, то здоровая конкуренция вынуждает перевозчиков предлагать минимально возможные цены. Если конкуренция нездоровая, то местные властные органы должны сделать ее здоровой. Если рынка нет, а есть монополия, то соответствующий полномочный орган должен определить справедливый тариф. Во всех этих вопросах у депутатов должна быть не последняя роль. Уточняю, говоря о тарифе, в особенности о «справедливом тарифе», я подразумеваю нормативный, практически идеальный тариф. В нашей практике установления тарифа мы имеем дело с неким продуктом межгруппового спора, но это не тема обсуждения данной статьи.
Способ оплаты
Каким должен быть способ оплаты проезда? Он должен быть удобным для пассажира, но и пассажир должен заранее побеспокоиться об оплате, а не требовать от перевозчика предоставления услуг разменной кассы. В настоящий момент наиболее адаптированной и поэтому широко применяемой системой оплаты проезда в общественном транспорте является оплата с помощью электронных карт. В Омске она не применяется вовсе (2011 год- теперь применяют, но мало). Что дают расчеты с помощью карт? Они позволяют перейти на другое качество управления общественным транспортом и при этом решить две большие проблемы - учет реального пассажиропотока и расчет ЛЬГОТНЫХ категорий по реально полученной услуге. Расчеты карточкой означают, что перевозчики всегда будут получать плату за проезд. Категорий граждан, не оплачивающих проезд, быть не должно. Бюджетному карману придется расплачиваться по факту оказания услуг, а не разделять (перевозчиков) на своих и чужих и властвовать. Депутаты будут вынуждены голосовать реальные расходы льготников, а не средства для поддержания плавучести пассажирских предприятий. Расчет карточками поможет увидеть реальную экономику муниципального пассажирского транспорта.
Я слышал (2007 год), что уже и в Омске ведутся разговоры о введении карт на транспорте, но только в контексте льготников. В данном случае не надо «рубить хвост по частям». Нужно сразу вводить оплату картами, ставить турникеты, т.е. повторить опыт Москвы (а заодно и всей Европы). Новосибирские полумеры (2007 год), когда в салоне остается кондуктор, который и билеты продает, и с помощью валидатора (считывающего устройства) регистрирует карты, может, и вынуждены, но это несерьезно. Расстраиваться по поводу неудобства турникетов тоже не стоит. Надо просто приучить себя заранее пополнять карту и не ломиться в автобус толпой, а входить организованной очередью. Это уже вопрос общей культуры, а не общественного транспорта, так что заодно и уровень культуры в Омске поднимется. Только организовать все необходимо таким образом, чтобы это не стало актом административных издевательств над населением.
Итак, заканчивая рассмотрение состояния омского общественного транспорта, к какому выводу должно прийти. Наверное, к единственному - необходима РЕФОРМА.
Как к этой реформе подступиться? Начать надо с главного, с превращения департамента транспорта в ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТА.
Александр ОЧАКОВСКИЙ