Лекция Михаила Блинкина
Транспорт в городе, удобном для жизни
http://polit.ru/lectures/2010/10/14/transport.html
Стихотворение Леонида Мартынова, которым Блинкин закончил свое выступление, хочется привести в качестве эпиграфа::
Тибетская медицина
Всех болезней четыреста четыре,-
Сто одну из них лекарства лечат,
Сто одну - врачи и заклинанья,
Сто одна проходят сами,
Остальные - неизлечимы,
И предвестник смерти - гнев больного
На врачей, лекарства и на близких.
Следовательно,
Чтобы излечиться,
Надо научиться не сердиться
На врачей, лекарства и на близких.
Это, вообще говоря, не ново,
Но, как видно, такова основа
Даже не тибетской медицины.
Попробую процитировать самое важное, что сказал Блинкин, но лучше прочесть целиком. ...
А теперь ответ на самый интересный вопрос: как должна быть, собственно, устроена транспортная система? Есть некоторые компоненты в ответе на вопрос из числа абсолютно бесспорных.
1. Интегрированная система общественного транспорта:
- скоростной внеуличный транспорт и / или LRT;
- традиционный наземный транспорт с высоким уровнем «right - of - way» (об этом я расскажу отдельно, право прохода - это один из любимых терминов Вучика);
- такси с высоким уровнем «right - of - way» и фискальными льготами;
- паратранзит на транк-линиях и специальных перевозках.
2. Двухконтурная и многосвязная улично-дорожная сеть:
- базовый уровень - сетка улиц с непосредственных доступом с пятна застройки, приоритетом немоторизированных участников дорожного движения и удобными пешеходными сообщениями;
- скоростной уровень - сеть скоростных магистралей (фривэев) с управляемым доступом.
Через это все перепрыгнуть нельзя. Когда мы в Москве трассируем Третье транспортное кольцо по Башиловке и на Беговой улице, или когда мы прокладываем куски Краснопресненского проспекта по Мневникам, или когда шикарная многополосная «большая Ленинградка» просто входит в Тверскую-Ямскую, мы нарушаем важное правило. Лет 60 назад это была научная гипотеза, но уже лет 40 назад это стало аксиомой, которую просто вбивали в городские правила застройки и землепользования. Если это скоростная дорога, она должна идти вне пятна застройки, на ней не должно быть пешеходов и общественного транспорта. Если это городская улица, то хозяин-барин - пешеход. Совмещать это нельзя, потому что это некомфортно для пешехода и неудобно для автомобиля.
3. Достаточное по емкости парковочное пространство:
- регламентированное;
- тарифицированное;
- управляемое.
Регламентированное - это очень просто. Практически в любом городе мира мы имеем так называемый запретительный регламент парковки. Парковаться можно только там, где есть буква Р и написана цена. Точка. А управляемое - это очень интересно. Где-нибудь до 1970-х годов было совершенно общепринято, что нужно очень много подземных или многоэтажных комбинированных парковок в центральном деловом районе города, чтобы убрать автомобили с улицы. Это стало такой модой, встроенной в городские регламенты; за казенный счет строили, или привлекали бизнес, в общем, строили много. Где-то в 1970-е годы произошел перелом, сначала в научных статьях, потом вошло в городской регламент, как и другие идеи Вучика, потому что он считает, что немцы и голландцы в этом вопросе правы, а американцы не очень. Когда мы строим паркинги в центре, что мы делаем? - мы делаем манок для горожан приезжать в центральный деловой район на автомобиле. Расчет, который делал еще Газис, который я показывал на первой картинке, показывает, что никакой город с самым хорошим дорожным оснащением не выдержит такую модель передвижения, когда 1 служащий - это 1 автомобиль, 1 покупатель - 1 автомобиль; и все они приехали в центр. Поэтому управляемое пространство - это абсолютно необходимая вещь. Мы смотрим, сколько может вместить городской центр, и поступаем соответствующим образом. Наши бизнесмены и чиновники удивляются, когда приезжают в зарубежные корпорации: 60-этажный билдинг стоит в каком-нибудь американском или канадском городе. Есть ли подземный паркинг? Есть. Сколько там парковочных мест? Там парковочные места, рассчитанные на инвалидов (это святое!), на высшее руководство и определенное количество гостевых мест. 95% служащих этого здания, в том числе High-middle class, вполне состоятельные люди, у которых дома два-три автомобиля, не ездят в центральный деловой район на машине. До этого первыми додумались немцы. Это вошло в привычки, в образ жизни, в законы. Теперь это стало нормой уже и на той стороне океана.
И наконец, четвертое - адекватное транспортное поведение:
- Трудовые поездки в деловой центр, как правило, бимодальные по типу «park & ride», то есть ты доехал на своем автомобиле до перехватывающей парковки и дальше поехал общественным транспортом. Воспоминание о советском общественном транспорте здесь надо вывести за скобки, потому что человека, который привык к автомобильному комфорту, без палки и веревки ты в такой общественный транспорт не загонишь. Он должен быть качественно другим. Эту задачку выполнили сначала в Северной Европе, шведы-голандцы, немцы лучше всех, потом пошло везде. И сейчас прекрасный общественный транспорт в последние 20 лет строится даже в городах, где считалось это вообще словом неприличным. Вучик рассказывал, что за последние 15 лет в Штатах было построено более сотни линий LRT, у нас это называют «легкорельсовый транспорт», такой гибрид между трамваем и метро, где-то он трамвай, а где-то он и метро, в самых разных комбинациях. И это строится даже в городах, которые всегда считали, даже на философском уровне: мы «автомобильный город», какой там еще трамвай? что это за социалистические штучки? А теперь строят, строят.
- Очень интересная штука - использование схемы «carpool» с высоким уровнем «right-of-way». Действительно, выезжаешь на хайвей, и там написано 2+ или 3+, в зависимости от регламента, вот если ты там с двумя людьми едешь, то ты смело едешь, а если я один, мне туда нельзя. И это очень интересная штука, как это действует на социальную психологию. Кстати, в Москве было совершенно замечательное движение «Попутчики», когда соседи договаривались о совместных поездках. Поскольку у нас нет никакого пряника за такую кооперацию (а она требует некоторых психологических усилий и временных затрат!), поскольку это никак не поощрялось, движение заглохло. В общем, эти правила абсолютно несложные…
А вот эта самая «right-of-way» (ROW), что это такое? Это одна из любимых фенечек Вучика, он лет 30 вбивал это в статьи и всячески пропагандирует: «Категория прав проезда (ROW) является базовой инфраструктурной характеристикой систем городского транспорта, определяющей как инвестиционные потребности, так и основные эксплуатационные показатели».
ROW-A - метрополитен с полностью обособленными путевыми конструкциями (например, московский метрополитен). Шансы на конкуренцию с автомобилем - хорошие.
ROW-B - обособленные полосы для автобусов или трамвайные линии, отграниченные от общего потока транспортных средств. Шансы на конкуренцию с автомобилем - ситуационные. Например, в Амстердаме по трамвайным линиям могут ходить маршрутные автобусы, но только попробуй туда на своем автомобиле заехать - очень дорого будет стоить.
ROW-C - автобусы, работающие в общем потоке транспортных средств; сугубо символические преимущества, предусмотренные правилами дорожного движения. Шансы в конкуренции с автомобилем - отсутствуют.
Фундаментальная вещь - сдвинуть ситуацию с точки равновесия индивидуальных предпочтений к социальному оптимуму. Индивидуальный выбор всегда простой: если у меня есть автомобиль, я поеду на автомобиле. Поэтому для сдвига точки равновесия к социальному оптимуму, то есть тому, что выгодно для города в целом, требуются гигантские усилия.
Вот то, что мы уже делаем в Москве,- обособленные полосы. Эксперимент запоздалый, но сам по себе - очень хороший. Вопрос в том, что с системной точки зрения он мало что дает. Пассажир не может попасть в систему, где преимущества общественного транспорта обеспечены на всем пути его следования. Я сравниваю со своим автомобилем и пойму, что я не выигрываю. Это просто чтобы вернуть к реальности. Да какой там у нас «right-of-way»? Мы свой общественный транспорт потихонечку сворачиваем. Это официальные данные Росстата. Показатели неуклонно падают. Здесь перевозки трамвайные, здесь парк маршрутных автобусов.
Вернемся к вопросу о двухконтурной улично-дорожной сети; об этом я уже немножко сказал. Первый контур - УЛИЦЫ, проходящие в пятне застройки с плотным светофорным регулированием и приоритетом пешеходов и общественного транспорта; второй контур - ГОРОДСКИЕ ФРИВЭИ, инженерно-отграниченные от пятна застройки с двумя выходами на периферию, без пешеходов и без терминалов общественного транспорта. В Москве продолжается тупиковая практика превращения городских улиц в «бессветофорные магистрали непрерывного движения». Такая категория отсутствует в нормах проектирования развитых стран. Мы сооружаем магистрали в стиле банановых республик!
А вот еще одна чрезвычайно интересная тема. Некоторое время назад мне довелось быть на обсуждении реконструкции Московской государственной консерватории. Я с интересом узнал, что у нас даже в консерватории работают специалисты по организации дорожного движения. К примеру, там был ректор консерватории, который почему-то больше всего говорил именно о парковке и одностороннем движении на Большой Никитской.
Я узнал, в частности, что здесь будет подземная парковка на 300 с чем-то мест и одностороннее движение по Никитской. Честно говоря, я вспомнил, что театральные районы зарубежных городов - там, где театры, консерватория, опера, - они везде пешеходные зоны. Это вообще такой закон природы, причем даже в городах, где не так уж тепло, холодно бывает зимой. То есть либо пешком, либо на такси. На такси можно. Главное, что ты там свой автомобиль не ставишь. Если ты не хочешь пользоваться общественным транспортом, автомобиль ты оставишь где-то в стороне и дальше пешком идешь. Я уже не говорю о Германии, Австрии, каком-нибудь Зальцбурге, там парковок таких не делают. А мы делаем. Это рецепты Лос-Анджелеса 1960-х годов. Так мы учимся.
В своем институте мы провели исследование на тему о том, как работают типичные городские фривэи. Больше нагрузка - меньше скорость, это совершенно понятно. Весь вопрос в том, как дорога держит нагрузку. Вот зеленая кривая - усредненная по десяткам городов США, Западной Европы, даже плюс Республика Корея и Саудовская Аравия. Стандартный городской фривэй держит нагрузку очень прилично. То есть нагрузка растет, а скорость падает, вы видите, не очень сильно. А вот эти кривые построены по данным Третьего транспортного кольца и МКАДа. Ребята, мы выбросили деньги. Великолепное инженерное сооружение, много полос, дорогие развязки, но оно вот так работает. Почему? А по причине, о которой я говорил выше. Если нарушать общепринятые правила двухконтурной улично-дорожной сети и смешивать одно с другим, лошадь с человеком, кентавр получится. В пробках будем стоять.
Вот очень интересные результаты, как мы едем. Исследования 2008-го года. Мы едем со среднесетевой скоростью 21,8 км / час. Вы по своим поездкам тоже можете посчитать, если у вас есть хороший счетчик на автомобиле. У меня такое ощущение, что у нас уже меньше 21.
А как в других больших городах мира? Нью-Йорк - вообще автомобильный ад. 900 автомобилей на 1000 жителей, если считать в масштабах всей агломерации. Но - 38 км/час. Почему? Во-первых, двухконтурная сеть, во-вторых, разумное транспортное поведение. На Манхэттене, где чрезвычайно тесно, один автомобиль на три домохозяйства. Люди адаптируются, тесно - ну будем без автомобилей. А вот если брать город с учетом этих огромных пригородов, metropolitan area, всю нью-йоркскую агломерацию, то автомобилизация бешеная, самая большая агломерация в мире.
В районе 30 км/час десятка крупнейших городов Великобритании. Не всякому городу фривэи по карману, не везде есть такая сеть. Но просто хорошо организовано. Что такое 30 км/час? Это половину я еду с приличной скоростью, а потом стою на светофорах. 30 км/час - это когда без фривэев, но хорошим светофорным регулированием и правильно устроенной сетью.
Вот Сеул, очень тесный город - 38 км/час. Вот Мадрид - 35,1 км/час.
Кто хуже Москвы едет? Каракас, Йоханнесбург. Словом, мы из самых последних. Причем, что самое обидное, мы едем медленно при очень скромном уровне автомобилизации - 350 автомобилей на 1000 жителей. Даже в европейских городах - 500-600. У них такой уровень, как у нас, в 1960-е годы был.
И теперь я перехожу к самому печальному. Это в моем первом оглавлении называлось pricing. Про бесплатные завтраки. Дело в том, что совершенно весело и безобидно ругать неправильные планировки или варварское поведение начальства, сохраняющего феодальные привилегии в движении. Это беспроигрышная вещь, как ни расскажешь, все будут хвалить и поддакивать.
А вот когда ты начинаешь говорить о бесплатных завтраках, то первые, кого ты наживаешь себе в неприятели, - это автомобильные общественники. Вообще-то они с нашим институтом дружат, приезжают, в гости приходят. Речь идет о том, что во всем мире действует с 1908-1910-го года, в некоторых странах - с послевоенных лет, но очень давно, «грубый» фискальный механизм «Road pricing» - дорожные налоги в цене моторных топлив. Плюс те или иные добавки: платные дороги и парковочные тарифы. Но это грубый механизм, который действует везде. «Тонкий» фискальный механизм «Road pricing», который в самые последние годы развивается, - это всякие платы за доступ в центральные зоны города, дифференцированные по часам суток, или в связи с загрузкой, или в связи с экологическими издержками, например, в Италии это развито.
Схема ближайшего будущего называется «Pay-as-you-go-tax». Она сводится к тому, что мы будем платить за свои автомобильные удовольствия в точности, как за мобильный телефон. В некотором расчетном центре изучат мой GPS-трек и посчитают: вот я проехал за текущий месяц полторы тысячи километров, в том числе по фривэям столько-то, по городским улицам столько-то, по местным дорогам столько-то, а еще залез зачем-то в центр города. И вот мне по тарифной сетке насчитают, сколько я должен заплатить за свои автомобильные удовольствия. Полная аналогия с платой за мобильный телефон: за международный роуминг подороже, за локальные звонки - подешевле. Голландцы переходят на эту штуку, уже принят весь корпус законодательных предложений, с 1 января 2011 года. Идет полная унификация по Евросоюзу. Сильно похоже, что богатые страны перейдут на это в течение нескольких лет.
А что у нас с вами, в Российской Федерации?
Из совокупных расходов, которые тратят на содержание, ремонт и строительство дорог, улиц, мостов, тоннелей бюджеты всех уровней (федеральный бюджет, бюджеты субъектов федерации и муниципальных образований), чуть более 30% покрывается акцизами на моторные топлива, еще порядка 8% покрывается поступлениями по транспортному налогу. Остальные 60% мы берем из общей копилки, из той же копилки, откуда оплачиваются социальные, военные и прочие расходы. Другими словами, нам завтраки достаются бесплатно, во всяком случае, мы, автомобилисты оплачиваем меньшую половину их цены.
...
А вот общий ответ - на этом плакате. Мне чего-то не нравится. Первое, что я могу сделать, - сменить способ передвижения. Второе, что могу сделать, - сменить место работы, перенести дислокацию своего офиса. Сменить место жительства - это моя третья степень свободы. Четвертая степень свободы самая главная - пойти на выборы и сменить городскую власть. Город - burg, это сугубо буржуазная институция, поэтому город с авторитарным правлением - это мрачный оксюморон. Вот ответ. На самом деле, города с демократическим устройством и особенно с хорошими вот этими бурговскими традициями, то есть прежде всего города Северной Европы, Австрии, Германии, - они почти все входят в вучиковский список городов-чемпионов, то есть в которых удобно жить. Из американских городов Вучик выбирает очень скупо, он своих очень ругает, а европейских много.
http://polit.ru/lectures/2010/10/14/transport.html
Стихотворение Леонида Мартынова, которым Блинкин закончил свое выступление, хочется привести в качестве эпиграфа::
Тибетская медицина
Всех болезней четыреста четыре,-
Сто одну из них лекарства лечат,
Сто одну - врачи и заклинанья,
Сто одна проходят сами,
Остальные - неизлечимы,
И предвестник смерти - гнев больного
На врачей, лекарства и на близких.
Следовательно,
Чтобы излечиться,
Надо научиться не сердиться
На врачей, лекарства и на близких.
Это, вообще говоря, не ново,
Но, как видно, такова основа
Даже не тибетской медицины.
Попробую процитировать самое важное, что сказал Блинкин, но лучше прочесть целиком. ...
А теперь ответ на самый интересный вопрос: как должна быть, собственно, устроена транспортная система? Есть некоторые компоненты в ответе на вопрос из числа абсолютно бесспорных.
1. Интегрированная система общественного транспорта:
- скоростной внеуличный транспорт и / или LRT;
- традиционный наземный транспорт с высоким уровнем «right - of - way» (об этом я расскажу отдельно, право прохода - это один из любимых терминов Вучика);
- такси с высоким уровнем «right - of - way» и фискальными льготами;
- паратранзит на транк-линиях и специальных перевозках.
2. Двухконтурная и многосвязная улично-дорожная сеть:
- базовый уровень - сетка улиц с непосредственных доступом с пятна застройки, приоритетом немоторизированных участников дорожного движения и удобными пешеходными сообщениями;
- скоростной уровень - сеть скоростных магистралей (фривэев) с управляемым доступом.
Через это все перепрыгнуть нельзя. Когда мы в Москве трассируем Третье транспортное кольцо по Башиловке и на Беговой улице, или когда мы прокладываем куски Краснопресненского проспекта по Мневникам, или когда шикарная многополосная «большая Ленинградка» просто входит в Тверскую-Ямскую, мы нарушаем важное правило. Лет 60 назад это была научная гипотеза, но уже лет 40 назад это стало аксиомой, которую просто вбивали в городские правила застройки и землепользования. Если это скоростная дорога, она должна идти вне пятна застройки, на ней не должно быть пешеходов и общественного транспорта. Если это городская улица, то хозяин-барин - пешеход. Совмещать это нельзя, потому что это некомфортно для пешехода и неудобно для автомобиля.
3. Достаточное по емкости парковочное пространство:
- регламентированное;
- тарифицированное;
- управляемое.
Регламентированное - это очень просто. Практически в любом городе мира мы имеем так называемый запретительный регламент парковки. Парковаться можно только там, где есть буква Р и написана цена. Точка. А управляемое - это очень интересно. Где-нибудь до 1970-х годов было совершенно общепринято, что нужно очень много подземных или многоэтажных комбинированных парковок в центральном деловом районе города, чтобы убрать автомобили с улицы. Это стало такой модой, встроенной в городские регламенты; за казенный счет строили, или привлекали бизнес, в общем, строили много. Где-то в 1970-е годы произошел перелом, сначала в научных статьях, потом вошло в городской регламент, как и другие идеи Вучика, потому что он считает, что немцы и голландцы в этом вопросе правы, а американцы не очень. Когда мы строим паркинги в центре, что мы делаем? - мы делаем манок для горожан приезжать в центральный деловой район на автомобиле. Расчет, который делал еще Газис, который я показывал на первой картинке, показывает, что никакой город с самым хорошим дорожным оснащением не выдержит такую модель передвижения, когда 1 служащий - это 1 автомобиль, 1 покупатель - 1 автомобиль; и все они приехали в центр. Поэтому управляемое пространство - это абсолютно необходимая вещь. Мы смотрим, сколько может вместить городской центр, и поступаем соответствующим образом. Наши бизнесмены и чиновники удивляются, когда приезжают в зарубежные корпорации: 60-этажный билдинг стоит в каком-нибудь американском или канадском городе. Есть ли подземный паркинг? Есть. Сколько там парковочных мест? Там парковочные места, рассчитанные на инвалидов (это святое!), на высшее руководство и определенное количество гостевых мест. 95% служащих этого здания, в том числе High-middle class, вполне состоятельные люди, у которых дома два-три автомобиля, не ездят в центральный деловой район на машине. До этого первыми додумались немцы. Это вошло в привычки, в образ жизни, в законы. Теперь это стало нормой уже и на той стороне океана.
И наконец, четвертое - адекватное транспортное поведение:
- Трудовые поездки в деловой центр, как правило, бимодальные по типу «park & ride», то есть ты доехал на своем автомобиле до перехватывающей парковки и дальше поехал общественным транспортом. Воспоминание о советском общественном транспорте здесь надо вывести за скобки, потому что человека, который привык к автомобильному комфорту, без палки и веревки ты в такой общественный транспорт не загонишь. Он должен быть качественно другим. Эту задачку выполнили сначала в Северной Европе, шведы-голандцы, немцы лучше всех, потом пошло везде. И сейчас прекрасный общественный транспорт в последние 20 лет строится даже в городах, где считалось это вообще словом неприличным. Вучик рассказывал, что за последние 15 лет в Штатах было построено более сотни линий LRT, у нас это называют «легкорельсовый транспорт», такой гибрид между трамваем и метро, где-то он трамвай, а где-то он и метро, в самых разных комбинациях. И это строится даже в городах, которые всегда считали, даже на философском уровне: мы «автомобильный город», какой там еще трамвай? что это за социалистические штучки? А теперь строят, строят.
- Очень интересная штука - использование схемы «carpool» с высоким уровнем «right-of-way». Действительно, выезжаешь на хайвей, и там написано 2+ или 3+, в зависимости от регламента, вот если ты там с двумя людьми едешь, то ты смело едешь, а если я один, мне туда нельзя. И это очень интересная штука, как это действует на социальную психологию. Кстати, в Москве было совершенно замечательное движение «Попутчики», когда соседи договаривались о совместных поездках. Поскольку у нас нет никакого пряника за такую кооперацию (а она требует некоторых психологических усилий и временных затрат!), поскольку это никак не поощрялось, движение заглохло. В общем, эти правила абсолютно несложные…
А вот эта самая «right-of-way» (ROW), что это такое? Это одна из любимых фенечек Вучика, он лет 30 вбивал это в статьи и всячески пропагандирует: «Категория прав проезда (ROW) является базовой инфраструктурной характеристикой систем городского транспорта, определяющей как инвестиционные потребности, так и основные эксплуатационные показатели».
ROW-A - метрополитен с полностью обособленными путевыми конструкциями (например, московский метрополитен). Шансы на конкуренцию с автомобилем - хорошие.
ROW-B - обособленные полосы для автобусов или трамвайные линии, отграниченные от общего потока транспортных средств. Шансы на конкуренцию с автомобилем - ситуационные. Например, в Амстердаме по трамвайным линиям могут ходить маршрутные автобусы, но только попробуй туда на своем автомобиле заехать - очень дорого будет стоить.
ROW-C - автобусы, работающие в общем потоке транспортных средств; сугубо символические преимущества, предусмотренные правилами дорожного движения. Шансы в конкуренции с автомобилем - отсутствуют.
Фундаментальная вещь - сдвинуть ситуацию с точки равновесия индивидуальных предпочтений к социальному оптимуму. Индивидуальный выбор всегда простой: если у меня есть автомобиль, я поеду на автомобиле. Поэтому для сдвига точки равновесия к социальному оптимуму, то есть тому, что выгодно для города в целом, требуются гигантские усилия.
Вот то, что мы уже делаем в Москве,- обособленные полосы. Эксперимент запоздалый, но сам по себе - очень хороший. Вопрос в том, что с системной точки зрения он мало что дает. Пассажир не может попасть в систему, где преимущества общественного транспорта обеспечены на всем пути его следования. Я сравниваю со своим автомобилем и пойму, что я не выигрываю. Это просто чтобы вернуть к реальности. Да какой там у нас «right-of-way»? Мы свой общественный транспорт потихонечку сворачиваем. Это официальные данные Росстата. Показатели неуклонно падают. Здесь перевозки трамвайные, здесь парк маршрутных автобусов.
Вернемся к вопросу о двухконтурной улично-дорожной сети; об этом я уже немножко сказал. Первый контур - УЛИЦЫ, проходящие в пятне застройки с плотным светофорным регулированием и приоритетом пешеходов и общественного транспорта; второй контур - ГОРОДСКИЕ ФРИВЭИ, инженерно-отграниченные от пятна застройки с двумя выходами на периферию, без пешеходов и без терминалов общественного транспорта. В Москве продолжается тупиковая практика превращения городских улиц в «бессветофорные магистрали непрерывного движения». Такая категория отсутствует в нормах проектирования развитых стран. Мы сооружаем магистрали в стиле банановых республик!
А вот еще одна чрезвычайно интересная тема. Некоторое время назад мне довелось быть на обсуждении реконструкции Московской государственной консерватории. Я с интересом узнал, что у нас даже в консерватории работают специалисты по организации дорожного движения. К примеру, там был ректор консерватории, который почему-то больше всего говорил именно о парковке и одностороннем движении на Большой Никитской.
Я узнал, в частности, что здесь будет подземная парковка на 300 с чем-то мест и одностороннее движение по Никитской. Честно говоря, я вспомнил, что театральные районы зарубежных городов - там, где театры, консерватория, опера, - они везде пешеходные зоны. Это вообще такой закон природы, причем даже в городах, где не так уж тепло, холодно бывает зимой. То есть либо пешком, либо на такси. На такси можно. Главное, что ты там свой автомобиль не ставишь. Если ты не хочешь пользоваться общественным транспортом, автомобиль ты оставишь где-то в стороне и дальше пешком идешь. Я уже не говорю о Германии, Австрии, каком-нибудь Зальцбурге, там парковок таких не делают. А мы делаем. Это рецепты Лос-Анджелеса 1960-х годов. Так мы учимся.
В своем институте мы провели исследование на тему о том, как работают типичные городские фривэи. Больше нагрузка - меньше скорость, это совершенно понятно. Весь вопрос в том, как дорога держит нагрузку. Вот зеленая кривая - усредненная по десяткам городов США, Западной Европы, даже плюс Республика Корея и Саудовская Аравия. Стандартный городской фривэй держит нагрузку очень прилично. То есть нагрузка растет, а скорость падает, вы видите, не очень сильно. А вот эти кривые построены по данным Третьего транспортного кольца и МКАДа. Ребята, мы выбросили деньги. Великолепное инженерное сооружение, много полос, дорогие развязки, но оно вот так работает. Почему? А по причине, о которой я говорил выше. Если нарушать общепринятые правила двухконтурной улично-дорожной сети и смешивать одно с другим, лошадь с человеком, кентавр получится. В пробках будем стоять.
Вот очень интересные результаты, как мы едем. Исследования 2008-го года. Мы едем со среднесетевой скоростью 21,8 км / час. Вы по своим поездкам тоже можете посчитать, если у вас есть хороший счетчик на автомобиле. У меня такое ощущение, что у нас уже меньше 21.
А как в других больших городах мира? Нью-Йорк - вообще автомобильный ад. 900 автомобилей на 1000 жителей, если считать в масштабах всей агломерации. Но - 38 км/час. Почему? Во-первых, двухконтурная сеть, во-вторых, разумное транспортное поведение. На Манхэттене, где чрезвычайно тесно, один автомобиль на три домохозяйства. Люди адаптируются, тесно - ну будем без автомобилей. А вот если брать город с учетом этих огромных пригородов, metropolitan area, всю нью-йоркскую агломерацию, то автомобилизация бешеная, самая большая агломерация в мире.
В районе 30 км/час десятка крупнейших городов Великобритании. Не всякому городу фривэи по карману, не везде есть такая сеть. Но просто хорошо организовано. Что такое 30 км/час? Это половину я еду с приличной скоростью, а потом стою на светофорах. 30 км/час - это когда без фривэев, но хорошим светофорным регулированием и правильно устроенной сетью.
Вот Сеул, очень тесный город - 38 км/час. Вот Мадрид - 35,1 км/час.
Кто хуже Москвы едет? Каракас, Йоханнесбург. Словом, мы из самых последних. Причем, что самое обидное, мы едем медленно при очень скромном уровне автомобилизации - 350 автомобилей на 1000 жителей. Даже в европейских городах - 500-600. У них такой уровень, как у нас, в 1960-е годы был.
И теперь я перехожу к самому печальному. Это в моем первом оглавлении называлось pricing. Про бесплатные завтраки. Дело в том, что совершенно весело и безобидно ругать неправильные планировки или варварское поведение начальства, сохраняющего феодальные привилегии в движении. Это беспроигрышная вещь, как ни расскажешь, все будут хвалить и поддакивать.
А вот когда ты начинаешь говорить о бесплатных завтраках, то первые, кого ты наживаешь себе в неприятели, - это автомобильные общественники. Вообще-то они с нашим институтом дружат, приезжают, в гости приходят. Речь идет о том, что во всем мире действует с 1908-1910-го года, в некоторых странах - с послевоенных лет, но очень давно, «грубый» фискальный механизм «Road pricing» - дорожные налоги в цене моторных топлив. Плюс те или иные добавки: платные дороги и парковочные тарифы. Но это грубый механизм, который действует везде. «Тонкий» фискальный механизм «Road pricing», который в самые последние годы развивается, - это всякие платы за доступ в центральные зоны города, дифференцированные по часам суток, или в связи с загрузкой, или в связи с экологическими издержками, например, в Италии это развито.
Схема ближайшего будущего называется «Pay-as-you-go-tax». Она сводится к тому, что мы будем платить за свои автомобильные удовольствия в точности, как за мобильный телефон. В некотором расчетном центре изучат мой GPS-трек и посчитают: вот я проехал за текущий месяц полторы тысячи километров, в том числе по фривэям столько-то, по городским улицам столько-то, по местным дорогам столько-то, а еще залез зачем-то в центр города. И вот мне по тарифной сетке насчитают, сколько я должен заплатить за свои автомобильные удовольствия. Полная аналогия с платой за мобильный телефон: за международный роуминг подороже, за локальные звонки - подешевле. Голландцы переходят на эту штуку, уже принят весь корпус законодательных предложений, с 1 января 2011 года. Идет полная унификация по Евросоюзу. Сильно похоже, что богатые страны перейдут на это в течение нескольких лет.
А что у нас с вами, в Российской Федерации?
Из совокупных расходов, которые тратят на содержание, ремонт и строительство дорог, улиц, мостов, тоннелей бюджеты всех уровней (федеральный бюджет, бюджеты субъектов федерации и муниципальных образований), чуть более 30% покрывается акцизами на моторные топлива, еще порядка 8% покрывается поступлениями по транспортному налогу. Остальные 60% мы берем из общей копилки, из той же копилки, откуда оплачиваются социальные, военные и прочие расходы. Другими словами, нам завтраки достаются бесплатно, во всяком случае, мы, автомобилисты оплачиваем меньшую половину их цены.
...
А вот общий ответ - на этом плакате. Мне чего-то не нравится. Первое, что я могу сделать, - сменить способ передвижения. Второе, что могу сделать, - сменить место работы, перенести дислокацию своего офиса. Сменить место жительства - это моя третья степень свободы. Четвертая степень свободы самая главная - пойти на выборы и сменить городскую власть. Город - burg, это сугубо буржуазная институция, поэтому город с авторитарным правлением - это мрачный оксюморон. Вот ответ. На самом деле, города с демократическим устройством и особенно с хорошими вот этими бурговскими традициями, то есть прежде всего города Северной Европы, Австрии, Германии, - они почти все входят в вучиковский список городов-чемпионов, то есть в которых удобно жить. Из американских городов Вучик выбирает очень скупо, он своих очень ругает, а европейских много.