Как варятся поезда и прочие новости пригородного сообщения
На Демиховский машиностроительный завод (далее ДМЗ) я попала по приглашению пресс-службы ОАО «Центральная ППК» (далее ЦППК) и mosblog. Меня в данной поездке более всего манила возможность побывать на производстве, посмотреть как делают вагоны поездов, но так как сама экскурсия была приурочена к выходу на линии нового поездного состава ЭП2Д, то бонусом, я узнала много нового про пригородные перевозки пассажиров и планы компании. Всем добытым и узнанным начинаю делиться.
Большая часть визуального ряда состоит из цехов, а большая часть текста: с пресс-конференции, которое проводило руководство ЦППК, совместно с руководством завода и представителями РЖД. Постараюсь совместить обе части в более менее удобный и интересный формат.
Наша экскурсия началась от Курского вокзала, где мы сели в обычную электричку. Как я уже призналась, сама я крайне редко пользуюсь электричками и вот такой вагон на пригородном направлении видела впервые. Забегая вперед, чтобы никто не думал, что это для нас спецпоставка - нет, это была электричка по расписанию, обратно мы ехали в электричке моего детства с лавочками из шкуры свежеубитого дермантина (на которой я уютно продрыхла все 2 часа поездки).
Скажу пару слов о ЦППК: это сейчас крупнейший перевозчик на пассажиров среди пригородных перевозчиков в нашей стране. На московском транспортном узле у них 91,4% перевозок, а по России 63,7%. Компания работает на территории 11 субъектов РФ. Ежедневно услугами компании пользуется около 1,6 миллионов человек, для чего каждый день на работу выходит около 2 500 поездов.
Я сначала не совсем поняла, почему представителю компании задают вопросы и о инфраструктуре платформ и о деревьях, упавших на пути. Уже потом прочитала, что компания выполняет ряд услуг и работ, которые ранее арендовала у РЖД в рамках концепции ответственного перевозчика, поэтому они сами ставят кассовые аппараты и терминалы, сами обслуживают часть платформ и еще много чего выполняют сами. Ну а как у них получается и куда жаловаться, если получается не очень, я напишу дальше.
А пока что нам за окном показывают сказочную зиму-зимушку, хотя я почему-то выбрала не самый жизнеутверждающий кадр
Так как мы едем на конкретный завод, то надо и про него написать немного справочной информации.
Завод был открыт в 1935 году, в помещении единственного корпуса бывшей шелкоткацкой фабрики Ветровых, в деревне Демихово . Тогда он изготавливал простейшую химическую аппаратуру и работало на нем около 100 человек. В 1940 году завод перешел в подчинение Всесоюзному машиностроительному тресту по производству запасных частей и вспомогательного оборудования для электростанций и машин для торфопредприятий «Энерготорфмаш» Наркомата электростанций СССР. Численность рабочих - 338 человек. Основная продукция - тендерные баки для паровозов узкой колеи, двухбарабанные лебедки, грейферы, дробилки, гидромассомеры, запасные части для электростанций и торфоуборочных машин. В войну завод выпускал запчасти для Катюш и другую продукцию военного времени. В послевоенные годы на предприятии развивалось производство узкоколейных вагонов для торфяной промышленности.
В 1951 г. началась реконструкция предприятия, построен корпус площадью 500 кв.м с первым электромостовым краном.
Современный электромостовой кран на заводе выглядит вот так. Это сооружение проходит по всему очень длинному цеху. Не успела спросить про грузоподъемность, пока восхищалась, все ушли дальше и пришлось бежать догонять, потеряться на этих огромных пространствах не хотелось
В 50-е годы разработано и освоено около 20 моделей подвижного состава для узкоколейных железных дорог.
В 1973 г. на заводе впервые начался выпуск подвижного состава колеи 1520 мм - это наша обычная широкая колея.
В связи с распадом СССР в 1992 г. Правительство приняло решение развернуть мощности по производству отечественных электропоездов пригородного сообщения на базе Демиховского машиностроительного завода. 28 декабря 1992 г. был изготовлен и принят заказчиком первый прицепной вагон электропоезда постоянного тока с базовым кузовом длиной 21,5 м, получивший обозначение ЭД (электропоезд демиховский). С 1993 г. завод приступил к серийному выпуску вагонов электропоездов. С этого времени начинается современная история завода.
Я еще немного напишу про завод, но мы тем временем пришли в цех ... это взгляд только в одну сторону, примерно из середины
И в другую сторону
Сейчас ДМЗ занимает площадь около 44 га. Имеет собственные цеха мехобработки, термообработки, сварочные, сборочные, гальваники, собственные покрасочные комплексы. Численность работников около 2 300 человек.
Вот на этих зеленых сборочных «столах» начинаются вагоны. Тут варят рамы
Вспомогательная тележка попалась нам на бесконечной дороге вдоль цеха
Сейчас завод выпускает 1 состав в сутки. Максимальная производительность завода - 3 состава. Загруженность зависит от количества заказов.
ДМЗ поставляет электропоезда не только Московской, Тверской, Брянской областям, но и на Урал, в Казахстан. Все составы на место службы уходят с завода своим ходом.
Самое начало вагона - сварена рама
А тут что-то доваривают
Основная номенклатура продукции завода:
- электропоезда пригородного сообщения
- колесные пары для вагонов метро
- запасные части для моторвагонного подвижного состава
- ремонт рельсовых автобусов (уууу как я хочу посмотреть на настоящий живой рельсовый автобус)
- ремонт вагонов метро
Так же завод осуществляет гарантийное и всякое прочее сервисное обслуживание и ремонт подвижного состава.
«Мелочевку» доваривают
В настоящее время в эксплуатации находится более 8 300 вагонов, выпущенных на ДМЗ.
Как я уже писала, нас позвали, чтобы в хорошем смысле слова хвастаться новинкой - электропоездом постоянного тока ЭП2Д, поэтому мы идем по цехам, где именно этот поезд сейчас собирают.
Платформа электропоезда позволяет создавать варианты вагонов под различные виды движения и под различные ТЗ заказчика.
На этой стадии уже начинает вырисовываться каркас
А вот изделие обрело форму вагона
После сварки вагоны грунтуются, красятся и потом заходят на монтаж оборудования и обшивки. Толкач докатывает состав до цеха, а внутри вагоны перекатывают при помощи лебедок.
Вот такой он до грунтовки
Я так понимаю обеденный перерыв заканчивается
Ух ты, крыша! Не каждый день ногами за крыши цепляешься
Вот так ее собирают
В цеху прямо есть отдельный участок крыш
А есть и вот такие участки сборки. Что вы раньше знали про преобразователь подножки?
Электропоезд получил новый экстерьер вагонов: гладкий кузов, новую лобовую часть. Оборудован системой пассивной безопасности, системой обеспечения микроклимата с функцией обеззараживания воздуха. Новые поезда экономят до 20% энергии, у них снижена вибрация.
Если, вы увидите в электронном расписании значок «Стандарт+», значит вы поедете на вот таком выгоне, они уже ходят по нашим дорогам. Новый тип самого поезда тоже скоро выйдет на работу.
Срок службы такого поезда определен в 30 лет. Максимальная скорость 120 км/ч. Максимальная населенность 3 100 пассажиров.
«Рубка управления»
Ключевой показатель по движению: у ЭП2Д повышен коэффициент ускорения - поезд стал быстрее разгоняться, а значит и расстояние между станциями такой поезд проходит быстрее.
А вот так выглядит еще совсем голый вагон
Немного приодетый и наизолированный
Каждый монтажник, выходя из вагона отмечает свой участок, к концу дня мастер понимает, можно ли перекатывать вагон на следующий этап или этот еще не завершен. Красный цвет - электрики, синий - отделка, зеленый - пневматика.
Планировку вагонов разрабатывают на заводе, согласно пожеланиям заказчика. Так на пригородную электричку заказан один туалет на поезд. Казахи заказали себе 4 туалета. У аэроэкспрессов туалеты в каждом вагоне. Был частный заказчик который хотел вагон с тренажерным залом. Сделали.
Видите откидные места? Это пространство для велосипедистов, там даже есть подвесы для вертикальной перевозки. Так получилось, что на прессухе первыми выступили велосипедисты, попросили информационные наклейки на окна для тех вагонов, где есть специально выделенные места для велосипедов.
Пресс-конференцию вел и большей частью отвечал на вопросы Козлов Владимир Анатольевич, Директор по операционной деятельности ОАО «Центральная ППК»
Записал, обещал в течение месяца сделать (как раз к самым морозам :) ) Народ, кто ездит на электричках, проверьте, а?! Жутко интересно появились ли велосипедные наклейки (а то я все больше на машине, с подогревом попы, на велик чего-то совсем не тянет сейчас :) )
Обсудили велосипед висящий и велосипед стоящий. Висящий это здорово, но не для битком набитых вагонов, кому охота тереться об колеса. В новых вагонах как раз сделаны висячие места и велопользователи напирали на то, что при полном вагоне они его все равно не повесят, а при пустом смысла нет, пусть стоит. Лично я вижу логику в этих словах. Было решено обсудить вопрос отдельно.
А вот как выглядит недостроенная кабина
Дальше выступила барышня, излагавшая проблемы перемещения мамы с коляской в электричке. Если честно, мне не кажется, что это основная категория потребителей электричек и нужно перекраивать весь вагон именно под нее, но наверняка можно сделать что-то для них. Возможно будут продуманы и предложены заказчику вагоны с детскими местами. Остается вопрос, кто будет их им уступать. Но в целом согласились, что не только подвижной состав, но и инфраструктура не приспособлены ни для инвалидных колясок, ни для коляски с ребенком, так как даже перейти ж/д мост для этих категорий пассажиров очень большая проблема.
А вот в новых вагонах, сегодня, я лично видела и пример расширенного прохода, где коляска проедет не по ногам сидящих, а свободно, есть места с откидными сиденьями, где можно ставить коляски, велосипеды, рюкзаки и что там еще хочется пассажиру поставить. По поводу этих мест немедленно началась грусть в моем инстаграмме среди тех, кто скорбит об утрате некоторого количества сидячих мест из-за расширения прохода. Ну люди, нельзя же угодить всем и сразу. Если мы делаем выделенное место для малоподвижных категорий, то да, вам негде будет опустить драгоценную попу, тут уж ничего не поделать.
Разработка для малоподвижных категорий граждан, это отдельная гордость и завода и ЦППК. Чтобы понимать: любая такая доработка увеличивает стоимость вагона, компании дешевле заказать поезд без пандуса для колясок и туалета для них же, он тем не менее во всех новых поездах для пригородного сообщения в головном вагоне будет расширенный проход и места для фиксации инвалидных колясок, будет 2 пандуса на входе и туалет для людей с ограниченной подвижностью (весь не влез, но он реально большой)
Думаю, что многими из этих благ так же будут пользоваться мамы с колясками. Такие вагоны обозначены инфографикой. Ищите на пригородных поездах уже с нового года! 2016 год должен завершиться введением в работу 7 новых поездов серии ЭП2Д. В 2017 году таких поездов должно быть приобретено для подмосковных железных дорог - 26 штук. Все они будут заменять те машины, которые отправляются на пенсию по графику списания. Первые вагоны пойдут в депо Нахабино и Апрелевка, следующее на очереди - Перерва.
Так же мама жаловалась на двери в старых электричках, раскрывавшиеся, вернее закрывавшиеся независимо и долбящие по бортам коляски. Но эта проблема решена в новых электричках - двери из тамбура синхронизированы. У меня вообще создалось ощущение, что барышня хотела, чтобы ее ребенка пристегнули намертво и она могла спокойно уткнуться в смартфон и всячески напирала на то, что ребенок смотрящий в окно, шатается и падает. На что ей справедливо намекнули на необходимость смотреть за ребенком в общественном транспорте.
Задавали вопросы по возможности расширения продаж билетов на мультипоездки на станциях, где они сейчас не продаются и установки валидаторов.
Этот вопрос обещали закрыть в ближайшее время на павелецком направлении полностью, в качестве пилота. Если пилот пройдет успешно, такая система будет внедрена на всех направлениях.
Так же спрашивали можно ли объединить в одну платежную систему городской транспорт Москвы и подмосковные электрички (тут согласна, это было ужасно удобно). Вот тут увы, пока невозможно. Так как метрополитен - это региональный вид транспорта, а железная дорога - федеральный. Их платежные системы не объеденены, исключение сделано только для МЦК, которое включено в систему метрополитена и на котором установлена система продаж метрополитена. В целом для железных дорог это пока что не возможно. Но, вполне возможна разработка совместных продуктов на основе электронных кошельков. Таких проектов в разработке пока нет, но они реализуемы и, вполне возможно, что задача на их разработку появится.
Жаловались пассажиры на то, что зоны большой Москвы иногда не дотягивает одну остановку до крупного областного города и получается, что большая часть пассажиров платит дороже, по тарифам подмосковья. Они просили расширить зону большой Москвы до крупных городов там, где речь идет об одной станции, но тут им не обещали прямого быстрого решения, сославшись на экономические обоснования, но обещали подумать над расширением продуктов со скидками, мультипоездками и прочими плюшками, снижающими стоимость проезда для постоянных пользователей.
Был вопрос про невозможность выйти в той же зоне, но раньше своей станции. С чем столкнулся один из участников пресс-конференции год назад. Его заверили, что такая проблема и правда, была. Проблема обуславливалась ошибкой программного обеспечения. После жалоб пассажиров ее исправили и сейчас ее не должно быть - проверьте пожалуйста, если она где-то повторяется - обязательно нам пишите, исправим.
Вообще, общее впечатление было очень доброжелательное и клиенториентированное. Понятно, что экономическая выгода все равно будет решающим фактором всегда, но когда речь идет об ошибках софта или недоработках по уже внедренным решениям - все обещают исправить в кратчайшие сроки. Еще очень понравилось, что чиновник весьма высокого уровня очень хорошо и в лицо знает множество станций. Были места в дискуссии, когда он говорил «да, там нет касс, но там и официального прохода вообще-то нет, я знаю где вы проходите, но проход там не безопасен». Уж не знаю будут ли его там закрывать или реконструировать, но чувствуется хорошее знание материальной части.
От студентов железнодорожников поступило предложение делать бестамбурные вагоны для ускорения посадки-высадки, оставив только герметичные двери между вагонами. Но руководство компании считает, что такое решение хорошо для экспрессов (и оно там используется), а для электричек, которые стоят под посадку иногда по 10 минут на конечных станциях и берут на борт до 800 человек, такое решение крайне некомфортно, так как людей все равно придется отсекать от внешней среды, например ставить воздушные пушки. Оказывается несколько таких бестамбурных электричек на пробу ходили по нашим дорогам и на них поступало очень много жалоб, от этой технологии именно для электричек решено было отказаться на настоящий момент, но подобные проекты рассматриваются и разрабатываются для отдельных направлений, где движение происходит больше по типу экспресс-сообщения.
Жаловались на недостаточное количество касс и кассовых модулей на некоторых платформах, когда опаздывая на свой поезд ты оказываешься перед дилеммой: садиться без билета или бежать на другой конец платформы и не уехать вообще. Руководство компании обещало решать такие проблемы адресно и попросило присылать им список станций-неудачниц, где эта проблема еще не решена.
Животрепещущий вопрос задал представитель Яндекса про увеличение количества остановок, что ощутимо увеличивает время проезда до дальних городов, типа Можайска. Вопрос был про то, есть ли какие-то планы по запуску большего количества экспрессов. Увы, оказывается по существующим линиям уплотнения графика уже практически невозможны, так как из них выжато все, что можно. Запуск одного экспресса будет при текущей ситуации будет стоить снятия двух обычных поездов и задержек их на обгонных участках. Кардинально проблема решается только увеличением количества путей. Например для Можайска появится возможность добавить экспрессы, когда до Одинцово запустят 3-4 путь. Там будет возможна хорошая скорость, 120-140 км/ч и на это направление запланировано поставить 25 дополнительных пар поездов, в том числе и для Можайска. Та же ситуация для Горьковского и Ярославского направления.
По этому поводу привели пример с одним из направлений, где было все не плохо с расписанием пригородных поездов, потом там пустили экспрессы, которые резко ухудшили ситуацию. После чего пришлось переписать графики, долго и мучительно переговариваться за снижение скорости экспрессов на некоторых участках, чтобы убрать простои электричек под обгоны и ситуация стала немного лучше, хоть и далека от той, чтобы были изначально для пассажиров ближнего подмосковья. Как говорят специалисты, кардинально это решается только увеличением количества путей и разделением потоков. В 2018 году планируется решить ситуацию на Белорусском и Горьковском направлениях, в 2019-2020 - на Ярославском и может быть Курском. На эти года так же заложена докупка дополнительных поездов.
Еще одно решение для увеличения пассажиропотока на тех же ветках выбрал аэроэкпресс - они заказли двухэтажные поезда. Увы, наши компании не успевали создать проект по срокам тендера и поезда будут закуплены швейцарские.
В процессе разговора так же выяснилось прекрасное: оказывается по никому не ведомым причинам, масса придорожной земли в 90-е годы оказалась в частных руках. Вплоть до 2м от железнодорожного полотна (говорят, что есть и такие участки) и на ней ЦППК не может производить никаких работ, убирать ветки и деревья, например, тоже не может.
Всплыл и такой момент: оказывается у нас есть станции, где на пути выхода пассажиру на волю есть два ряда турникетов. Те кто знает, хранит свой билет до второго, тот кто не знает - выкидывает и оказывается перед вторым турникетом «зайцем». Ситуацию обещали исправить, как минимум повесить информационные таблички о необходимости сохранять билет до второго турникета.
Были вопросы про торговлю в поездах. Ответ был такой, что с точки зрения железной дороги, все торгующие граждане - это пассажиры, если они имеют билет - а они все и всегда его имеют, то они могут находиться в поезде. Вопрос несанкционированной торговли - это вопрос полиции. Полиция граждан, если ловит, то вероятно привлекает. Что касается ЦППК - они с полицией стараются максимально сотрудничать, но их интересы больше лежат в области патрулирования вечерних и других проблемных рейсов, где больше всего случается правонарушений. В этом плане торговцы доставляют железным дорогам гораздо меньше проблем, а многие пассажиры даже просят их не трогать, так как видят от них и пользу и развлечение в одном флаконе, хотя нет слов, многих и раздражает. (Лично меня гораздо больше раздражают фейковые сборщики пожертвований - т.е. прямые мошенники, но это тоже вопрос полиции).
На закуску был задан вопрос про переход на управление поездом одним машинистом, без помощника, как собираются сделать на ЦМК и как сделано в метрополитене. Но для железных дорог, для длинных перегонов, где гораздо меньше контроля и гораздо больше вариантов нештатных ситуаций, пока что таких планов нет.
А если у вас есть вопросы, жалобы и предложения, то их можно и нужно направлять по следующим каналам:
Народный контроль
info@central-ppk.ru
https://www.facebook.com/CentralnayaPPK/?fref=ts
https://vk.com/centralppk
Большая часть визуального ряда состоит из цехов, а большая часть текста: с пресс-конференции, которое проводило руководство ЦППК, совместно с руководством завода и представителями РЖД. Постараюсь совместить обе части в более менее удобный и интересный формат.
Наша экскурсия началась от Курского вокзала, где мы сели в обычную электричку. Как я уже призналась, сама я крайне редко пользуюсь электричками и вот такой вагон на пригородном направлении видела впервые. Забегая вперед, чтобы никто не думал, что это для нас спецпоставка - нет, это была электричка по расписанию, обратно мы ехали в электричке моего детства с лавочками из шкуры свежеубитого дермантина (на которой я уютно продрыхла все 2 часа поездки).
Скажу пару слов о ЦППК: это сейчас крупнейший перевозчик на пассажиров среди пригородных перевозчиков в нашей стране. На московском транспортном узле у них 91,4% перевозок, а по России 63,7%. Компания работает на территории 11 субъектов РФ. Ежедневно услугами компании пользуется около 1,6 миллионов человек, для чего каждый день на работу выходит около 2 500 поездов.
Я сначала не совсем поняла, почему представителю компании задают вопросы и о инфраструктуре платформ и о деревьях, упавших на пути. Уже потом прочитала, что компания выполняет ряд услуг и работ, которые ранее арендовала у РЖД в рамках концепции ответственного перевозчика, поэтому они сами ставят кассовые аппараты и терминалы, сами обслуживают часть платформ и еще много чего выполняют сами. Ну а как у них получается и куда жаловаться, если получается не очень, я напишу дальше.
А пока что нам за окном показывают сказочную зиму-зимушку, хотя я почему-то выбрала не самый жизнеутверждающий кадр
Так как мы едем на конкретный завод, то надо и про него написать немного справочной информации.
Завод был открыт в 1935 году, в помещении единственного корпуса бывшей шелкоткацкой фабрики Ветровых, в деревне Демихово . Тогда он изготавливал простейшую химическую аппаратуру и работало на нем около 100 человек. В 1940 году завод перешел в подчинение Всесоюзному машиностроительному тресту по производству запасных частей и вспомогательного оборудования для электростанций и машин для торфопредприятий «Энерготорфмаш» Наркомата электростанций СССР. Численность рабочих - 338 человек. Основная продукция - тендерные баки для паровозов узкой колеи, двухбарабанные лебедки, грейферы, дробилки, гидромассомеры, запасные части для электростанций и торфоуборочных машин. В войну завод выпускал запчасти для Катюш и другую продукцию военного времени. В послевоенные годы на предприятии развивалось производство узкоколейных вагонов для торфяной промышленности.
В 1951 г. началась реконструкция предприятия, построен корпус площадью 500 кв.м с первым электромостовым краном.
Современный электромостовой кран на заводе выглядит вот так. Это сооружение проходит по всему очень длинному цеху. Не успела спросить про грузоподъемность, пока восхищалась, все ушли дальше и пришлось бежать догонять, потеряться на этих огромных пространствах не хотелось
В 50-е годы разработано и освоено около 20 моделей подвижного состава для узкоколейных железных дорог.
В 1973 г. на заводе впервые начался выпуск подвижного состава колеи 1520 мм - это наша обычная широкая колея.
В связи с распадом СССР в 1992 г. Правительство приняло решение развернуть мощности по производству отечественных электропоездов пригородного сообщения на базе Демиховского машиностроительного завода. 28 декабря 1992 г. был изготовлен и принят заказчиком первый прицепной вагон электропоезда постоянного тока с базовым кузовом длиной 21,5 м, получивший обозначение ЭД (электропоезд демиховский). С 1993 г. завод приступил к серийному выпуску вагонов электропоездов. С этого времени начинается современная история завода.
Я еще немного напишу про завод, но мы тем временем пришли в цех ... это взгляд только в одну сторону, примерно из середины
И в другую сторону
Сейчас ДМЗ занимает площадь около 44 га. Имеет собственные цеха мехобработки, термообработки, сварочные, сборочные, гальваники, собственные покрасочные комплексы. Численность работников около 2 300 человек.
Вот на этих зеленых сборочных «столах» начинаются вагоны. Тут варят рамы
Вспомогательная тележка попалась нам на бесконечной дороге вдоль цеха
Сейчас завод выпускает 1 состав в сутки. Максимальная производительность завода - 3 состава. Загруженность зависит от количества заказов.
ДМЗ поставляет электропоезда не только Московской, Тверской, Брянской областям, но и на Урал, в Казахстан. Все составы на место службы уходят с завода своим ходом.
Самое начало вагона - сварена рама
А тут что-то доваривают
Основная номенклатура продукции завода:
- электропоезда пригородного сообщения
- колесные пары для вагонов метро
- запасные части для моторвагонного подвижного состава
- ремонт рельсовых автобусов (уууу как я хочу посмотреть на настоящий живой рельсовый автобус)
- ремонт вагонов метро
Так же завод осуществляет гарантийное и всякое прочее сервисное обслуживание и ремонт подвижного состава.
«Мелочевку» доваривают
В настоящее время в эксплуатации находится более 8 300 вагонов, выпущенных на ДМЗ.
Как я уже писала, нас позвали, чтобы в хорошем смысле слова хвастаться новинкой - электропоездом постоянного тока ЭП2Д, поэтому мы идем по цехам, где именно этот поезд сейчас собирают.
Платформа электропоезда позволяет создавать варианты вагонов под различные виды движения и под различные ТЗ заказчика.
На этой стадии уже начинает вырисовываться каркас
А вот изделие обрело форму вагона
После сварки вагоны грунтуются, красятся и потом заходят на монтаж оборудования и обшивки. Толкач докатывает состав до цеха, а внутри вагоны перекатывают при помощи лебедок.
Вот такой он до грунтовки
Я так понимаю обеденный перерыв заканчивается
Ух ты, крыша! Не каждый день ногами за крыши цепляешься
Вот так ее собирают
В цеху прямо есть отдельный участок крыш
А есть и вот такие участки сборки. Что вы раньше знали про преобразователь подножки?
Электропоезд получил новый экстерьер вагонов: гладкий кузов, новую лобовую часть. Оборудован системой пассивной безопасности, системой обеспечения микроклимата с функцией обеззараживания воздуха. Новые поезда экономят до 20% энергии, у них снижена вибрация.
Если, вы увидите в электронном расписании значок «Стандарт+», значит вы поедете на вот таком выгоне, они уже ходят по нашим дорогам. Новый тип самого поезда тоже скоро выйдет на работу.
Срок службы такого поезда определен в 30 лет. Максимальная скорость 120 км/ч. Максимальная населенность 3 100 пассажиров.
«Рубка управления»
Ключевой показатель по движению: у ЭП2Д повышен коэффициент ускорения - поезд стал быстрее разгоняться, а значит и расстояние между станциями такой поезд проходит быстрее.
А вот так выглядит еще совсем голый вагон
Немного приодетый и наизолированный
Каждый монтажник, выходя из вагона отмечает свой участок, к концу дня мастер понимает, можно ли перекатывать вагон на следующий этап или этот еще не завершен. Красный цвет - электрики, синий - отделка, зеленый - пневматика.
Планировку вагонов разрабатывают на заводе, согласно пожеланиям заказчика. Так на пригородную электричку заказан один туалет на поезд. Казахи заказали себе 4 туалета. У аэроэкспрессов туалеты в каждом вагоне. Был частный заказчик который хотел вагон с тренажерным залом. Сделали.
Видите откидные места? Это пространство для велосипедистов, там даже есть подвесы для вертикальной перевозки. Так получилось, что на прессухе первыми выступили велосипедисты, попросили информационные наклейки на окна для тех вагонов, где есть специально выделенные места для велосипедов.
Пресс-конференцию вел и большей частью отвечал на вопросы Козлов Владимир Анатольевич, Директор по операционной деятельности ОАО «Центральная ППК»
Записал, обещал в течение месяца сделать (как раз к самым морозам :) ) Народ, кто ездит на электричках, проверьте, а?! Жутко интересно появились ли велосипедные наклейки (а то я все больше на машине, с подогревом попы, на велик чего-то совсем не тянет сейчас :) )
Обсудили велосипед висящий и велосипед стоящий. Висящий это здорово, но не для битком набитых вагонов, кому охота тереться об колеса. В новых вагонах как раз сделаны висячие места и велопользователи напирали на то, что при полном вагоне они его все равно не повесят, а при пустом смысла нет, пусть стоит. Лично я вижу логику в этих словах. Было решено обсудить вопрос отдельно.
А вот как выглядит недостроенная кабина
Дальше выступила барышня, излагавшая проблемы перемещения мамы с коляской в электричке. Если честно, мне не кажется, что это основная категория потребителей электричек и нужно перекраивать весь вагон именно под нее, но наверняка можно сделать что-то для них. Возможно будут продуманы и предложены заказчику вагоны с детскими местами. Остается вопрос, кто будет их им уступать. Но в целом согласились, что не только подвижной состав, но и инфраструктура не приспособлены ни для инвалидных колясок, ни для коляски с ребенком, так как даже перейти ж/д мост для этих категорий пассажиров очень большая проблема.
А вот в новых вагонах, сегодня, я лично видела и пример расширенного прохода, где коляска проедет не по ногам сидящих, а свободно, есть места с откидными сиденьями, где можно ставить коляски, велосипеды, рюкзаки и что там еще хочется пассажиру поставить. По поводу этих мест немедленно началась грусть в моем инстаграмме среди тех, кто скорбит об утрате некоторого количества сидячих мест из-за расширения прохода. Ну люди, нельзя же угодить всем и сразу. Если мы делаем выделенное место для малоподвижных категорий, то да, вам негде будет опустить драгоценную попу, тут уж ничего не поделать.
Разработка для малоподвижных категорий граждан, это отдельная гордость и завода и ЦППК. Чтобы понимать: любая такая доработка увеличивает стоимость вагона, компании дешевле заказать поезд без пандуса для колясок и туалета для них же, он тем не менее во всех новых поездах для пригородного сообщения в головном вагоне будет расширенный проход и места для фиксации инвалидных колясок, будет 2 пандуса на входе и туалет для людей с ограниченной подвижностью (весь не влез, но он реально большой)
Думаю, что многими из этих благ так же будут пользоваться мамы с колясками. Такие вагоны обозначены инфографикой. Ищите на пригородных поездах уже с нового года! 2016 год должен завершиться введением в работу 7 новых поездов серии ЭП2Д. В 2017 году таких поездов должно быть приобретено для подмосковных железных дорог - 26 штук. Все они будут заменять те машины, которые отправляются на пенсию по графику списания. Первые вагоны пойдут в депо Нахабино и Апрелевка, следующее на очереди - Перерва.
Так же мама жаловалась на двери в старых электричках, раскрывавшиеся, вернее закрывавшиеся независимо и долбящие по бортам коляски. Но эта проблема решена в новых электричках - двери из тамбура синхронизированы. У меня вообще создалось ощущение, что барышня хотела, чтобы ее ребенка пристегнули намертво и она могла спокойно уткнуться в смартфон и всячески напирала на то, что ребенок смотрящий в окно, шатается и падает. На что ей справедливо намекнули на необходимость смотреть за ребенком в общественном транспорте.
Задавали вопросы по возможности расширения продаж билетов на мультипоездки на станциях, где они сейчас не продаются и установки валидаторов.
Этот вопрос обещали закрыть в ближайшее время на павелецком направлении полностью, в качестве пилота. Если пилот пройдет успешно, такая система будет внедрена на всех направлениях.
Так же спрашивали можно ли объединить в одну платежную систему городской транспорт Москвы и подмосковные электрички (тут согласна, это было ужасно удобно). Вот тут увы, пока невозможно. Так как метрополитен - это региональный вид транспорта, а железная дорога - федеральный. Их платежные системы не объеденены, исключение сделано только для МЦК, которое включено в систему метрополитена и на котором установлена система продаж метрополитена. В целом для железных дорог это пока что не возможно. Но, вполне возможна разработка совместных продуктов на основе электронных кошельков. Таких проектов в разработке пока нет, но они реализуемы и, вполне возможно, что задача на их разработку появится.
Жаловались пассажиры на то, что зоны большой Москвы иногда не дотягивает одну остановку до крупного областного города и получается, что большая часть пассажиров платит дороже, по тарифам подмосковья. Они просили расширить зону большой Москвы до крупных городов там, где речь идет об одной станции, но тут им не обещали прямого быстрого решения, сославшись на экономические обоснования, но обещали подумать над расширением продуктов со скидками, мультипоездками и прочими плюшками, снижающими стоимость проезда для постоянных пользователей.
Был вопрос про невозможность выйти в той же зоне, но раньше своей станции. С чем столкнулся один из участников пресс-конференции год назад. Его заверили, что такая проблема и правда, была. Проблема обуславливалась ошибкой программного обеспечения. После жалоб пассажиров ее исправили и сейчас ее не должно быть - проверьте пожалуйста, если она где-то повторяется - обязательно нам пишите, исправим.
Вообще, общее впечатление было очень доброжелательное и клиенториентированное. Понятно, что экономическая выгода все равно будет решающим фактором всегда, но когда речь идет об ошибках софта или недоработках по уже внедренным решениям - все обещают исправить в кратчайшие сроки. Еще очень понравилось, что чиновник весьма высокого уровня очень хорошо и в лицо знает множество станций. Были места в дискуссии, когда он говорил «да, там нет касс, но там и официального прохода вообще-то нет, я знаю где вы проходите, но проход там не безопасен». Уж не знаю будут ли его там закрывать или реконструировать, но чувствуется хорошее знание материальной части.
От студентов железнодорожников поступило предложение делать бестамбурные вагоны для ускорения посадки-высадки, оставив только герметичные двери между вагонами. Но руководство компании считает, что такое решение хорошо для экспрессов (и оно там используется), а для электричек, которые стоят под посадку иногда по 10 минут на конечных станциях и берут на борт до 800 человек, такое решение крайне некомфортно, так как людей все равно придется отсекать от внешней среды, например ставить воздушные пушки. Оказывается несколько таких бестамбурных электричек на пробу ходили по нашим дорогам и на них поступало очень много жалоб, от этой технологии именно для электричек решено было отказаться на настоящий момент, но подобные проекты рассматриваются и разрабатываются для отдельных направлений, где движение происходит больше по типу экспресс-сообщения.
Жаловались на недостаточное количество касс и кассовых модулей на некоторых платформах, когда опаздывая на свой поезд ты оказываешься перед дилеммой: садиться без билета или бежать на другой конец платформы и не уехать вообще. Руководство компании обещало решать такие проблемы адресно и попросило присылать им список станций-неудачниц, где эта проблема еще не решена.
Животрепещущий вопрос задал представитель Яндекса про увеличение количества остановок, что ощутимо увеличивает время проезда до дальних городов, типа Можайска. Вопрос был про то, есть ли какие-то планы по запуску большего количества экспрессов. Увы, оказывается по существующим линиям уплотнения графика уже практически невозможны, так как из них выжато все, что можно. Запуск одного экспресса будет при текущей ситуации будет стоить снятия двух обычных поездов и задержек их на обгонных участках. Кардинально проблема решается только увеличением количества путей. Например для Можайска появится возможность добавить экспрессы, когда до Одинцово запустят 3-4 путь. Там будет возможна хорошая скорость, 120-140 км/ч и на это направление запланировано поставить 25 дополнительных пар поездов, в том числе и для Можайска. Та же ситуация для Горьковского и Ярославского направления.
По этому поводу привели пример с одним из направлений, где было все не плохо с расписанием пригородных поездов, потом там пустили экспрессы, которые резко ухудшили ситуацию. После чего пришлось переписать графики, долго и мучительно переговариваться за снижение скорости экспрессов на некоторых участках, чтобы убрать простои электричек под обгоны и ситуация стала немного лучше, хоть и далека от той, чтобы были изначально для пассажиров ближнего подмосковья. Как говорят специалисты, кардинально это решается только увеличением количества путей и разделением потоков. В 2018 году планируется решить ситуацию на Белорусском и Горьковском направлениях, в 2019-2020 - на Ярославском и может быть Курском. На эти года так же заложена докупка дополнительных поездов.
Еще одно решение для увеличения пассажиропотока на тех же ветках выбрал аэроэкпресс - они заказли двухэтажные поезда. Увы, наши компании не успевали создать проект по срокам тендера и поезда будут закуплены швейцарские.
В процессе разговора так же выяснилось прекрасное: оказывается по никому не ведомым причинам, масса придорожной земли в 90-е годы оказалась в частных руках. Вплоть до 2м от железнодорожного полотна (говорят, что есть и такие участки) и на ней ЦППК не может производить никаких работ, убирать ветки и деревья, например, тоже не может.
Всплыл и такой момент: оказывается у нас есть станции, где на пути выхода пассажиру на волю есть два ряда турникетов. Те кто знает, хранит свой билет до второго, тот кто не знает - выкидывает и оказывается перед вторым турникетом «зайцем». Ситуацию обещали исправить, как минимум повесить информационные таблички о необходимости сохранять билет до второго турникета.
Были вопросы про торговлю в поездах. Ответ был такой, что с точки зрения железной дороги, все торгующие граждане - это пассажиры, если они имеют билет - а они все и всегда его имеют, то они могут находиться в поезде. Вопрос несанкционированной торговли - это вопрос полиции. Полиция граждан, если ловит, то вероятно привлекает. Что касается ЦППК - они с полицией стараются максимально сотрудничать, но их интересы больше лежат в области патрулирования вечерних и других проблемных рейсов, где больше всего случается правонарушений. В этом плане торговцы доставляют железным дорогам гораздо меньше проблем, а многие пассажиры даже просят их не трогать, так как видят от них и пользу и развлечение в одном флаконе, хотя нет слов, многих и раздражает. (Лично меня гораздо больше раздражают фейковые сборщики пожертвований - т.е. прямые мошенники, но это тоже вопрос полиции).
На закуску был задан вопрос про переход на управление поездом одним машинистом, без помощника, как собираются сделать на ЦМК и как сделано в метрополитене. Но для железных дорог, для длинных перегонов, где гораздо меньше контроля и гораздо больше вариантов нештатных ситуаций, пока что таких планов нет.
А если у вас есть вопросы, жалобы и предложения, то их можно и нужно направлять по следующим каналам:
Народный контроль
info@central-ppk.ru
https://www.facebook.com/CentralnayaPPK/?fref=ts
https://vk.com/centralppk