Тут были амфибии
Посетив сам город Поти и его маяк, было решено выдвинуться обратно на юг. Спортивную базу в пригороде Поти Малтакве я уже показывал, но перед ее посещением заглянул на бывший гидроаэродром ЧФ СССР, который находится за одним из городских кладбищ. Чтобы туда попасть, надо свернуть на улицу между потийским отделением патриархии и АЗС Rompetrol.
1. Вот эти здания, которые будут служить ориентирами.
2. Затем дорога резко портится и пробираться к бывшему гидроаэродрому приходится между кладбищенских оград и мастерских, где работают с надгробиями. У моста через реку Малтакву дорога стала совсем непроходимой для XJR и его пришлось оставить. После перехода моста гостей встретит самодельная калитка для защиты от скота и подобное сооружение на месте, где когда-то мог находиться бывший КПП.
3. После прохода по бывшей подъездной дороге, ныне почти полностью засыпанной кусками бетона и щедро заминированной коровьими блинами, моему взору открылась следующая картина.
4. От бывшего гидроаэродрома осталось очень немного. Только рулежные дорожки и больше ничего. А ведь гидроаэродром был создан еще до ВОВ в 1930-х годах. Здесь базировались МБР-2, американские PBY-5 Catalina, а после войны им на смену пришли амфибии Бе-6.
5. Мало того, заводские испытания Бе-6 проходили в 1950-1951 годах именно в Поти. Вот и копипаста про это:
Бе-6ТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 - начале 1950 гг. Его заводские испытания прошли в Таганроге и Поти на базе 82-й ОМДРАЭ 5 ВВС ЧФ в первой половине 1950 г. В состав экипажа входили ведущий летчик-испытатель М.В.Цепилов, летчики-испытатели В.Ф.Соколов и А.А.Кукушкин, бортмеханики Д.Я.Чернецкий и С.И.Кондратенко, бортрадист П.Ф.Кирьянов, стрелок-радист В.П.Голев. Ведущим инженером по испытаниям был И.Г.Козельский. По заключению Цепилова: «Опытный гидросамолет транспортный и разведчик с двумя моторами ALU-73 по летно-пилотажным качествам доступен для эксплуатации его рядовым морским летчиком. Гидросамолет по сравнению с другими типами гидросамолетов, например «ГСТ» и «Каталина», имеет преимущества по: а) простоте управления самолетом, б) мореходности, в) устойчивости, г) безопасности полета на одном моторе, д) простоте взлета и посадки, е) неутомляемости экипажа при длительном полете, ж) вооружению самолета, з) универсальности применения».
В отчете по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., содержался вывод, что самолет удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на Государственные испытания. Правда, радиолокатор и система госопознавания в полном объеме испытаны не были, поскольку соответствующими специалистами ОКБ Бериева еще не располагало.
Под конец испытаний Бе-6ТР военные снова решили, что его оборонительное вооружение следует усилить и 23 июня 1950 г выдали новые тактико-технические требования. Согласно им и Постановлению СМ СССР № 2476-975 от 10 июня 1950 г был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение Бе-6М. От предыдущей машины она отличалась новыми 23-мм пушками НР-23 и прицельными станциями ПС-48М. При этом применили унифицированную с Ил-28 кормовую оборонительную установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П, а бортовые огневые точки сняли. Станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенный блок перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку «Галс» для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле, и вообще изменили схему питания горючим. Установили новейшие пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимал и кабины радиста и оператора.
Заводские испытания Бе-6М, в который после соответствующей переделки превратился Бе-6ТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г в Поти на озере Палеостоми, на базе той же 82-й эскадрильи. Ведущим инженером остался И.Г. Козельский, экипаж: ведущий летчик-испытатель М.В. Цепилов, летчик-испытатель Г.И. Бурьянов, бортмеханики Д.Я. Чернецкий и С.И. Кондратенко, бортрадист П.Ф. Кирьянов, стрелок-радист М.И. Супрунов. От ВМС в испытаниях принимали участие инженер-п-ки Р.М. Собченко и М.Н. Мищук. Сроки были поставлены очень жесткие, поскольку военные торопили с принятием на вооружение. Зима 1950-51 гг. на кавказском побережье выдалась по местным меркам очень суровой, и несколько раз из-за плохой погоды испытания приходилось прерывать. Когда возникла опасность не уложиться в отпущенные сроки, Собченко доложил об этом командующему авиацией ВМС генерал-полковнику Е.Н.Преображенскому. Ответ он получил весьма лаконичный: «Вам дали срок на это дело, вы его и выполняйте». Вот и летали, стараясь использовать буквально каждую погожую минуту. Однажды, сажая Бе-6М почти в сумерки после контрольного полета на дальность, летчики угодили в самую гущу громадной стаи уток, расположившихся посередине озера. Для последних инцидент имел самые печальные последствия: на поверхности озера осталось плавать множество порубленных винтами тушек, а Бе-6М отделался несколькими незначительными вмятинами на крыле. Несмотря на все перипетии, Бе-6М успешно выдержал испытания - полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным. «По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, - писали в своем заключении испытатели, - Бе-6М является наиболее современным гидросамолетом». При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета.
24 марта там же, в Поти, машина была принята на Государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля (5 апреля ее перегнали в Таганрог). Ведущим летчиком-испытателем был п-к И.М.Сухомлин, ведущим инженером - инженер - м-р А.К.Подторжнов.
Но то было почти 75 лет назад. Теперь же от гидроаэродрома остались лишь руины ангара, где когда-то стояли амфибии.
6. В одних источниках указывается, что гидроаэродром работал до 1961 года, когда минно-торпедная авиация была расформирована, но после осмотра объекта я разговорился с местными рыбаками и один из них выдал мне другую информацию. Так, он сказал, что гидроаэродром оставался в строю и после 1961 года, а если быть точнее, то до конца 1980-х годов (со слов рыбака "военные ушли отсюда, когда волнения начались")
7. Также пожилой рыбак поведал, что ангар, чьи останки видны на предыдущих фотографиях, дважды горел в конце 1970-х и начале 1980-х годов, но его быстро восстанавливали оба раза. Еще у военных на гидродроме был огромное хранилище ГСМ, снарядов для гидросамолетов и собственная РЛС, а амфибии спускали и вытаскивали из воды тягачами (интересно, какими - наверное Уралами или полноприводными КрАЗами).
8. Но даже если он ничего не забыл и нигде не приврал, то все это уже лет 35 как в прошлом. Теперь тут бродят коровы, пролетают птицы и иногда рыбаки копают землю в поисках червей для наживки. Ну и еще крест стоит.
9. На машине еще можно проехать через улицу 18 Бодровцев (да, в Поти есть и такая), но лучше для этого использовать внедорожник. Мой Jaguar для этой роли не годится. Поэтому я возвращаюсь той дорогой, откуда пришел. Как видно на снимке, за 30 с лишним лет природа отвоевала почти все обратно. Хотя еще в 1980-х это была одна из главных подъездных дорог к гидроаэродрому.
10. Кстати, если советские военные базировались на гидроаэродроме в Поти как минимум до второй половины или конца 1980-х годов, то на вооружении у них состояли противолодочные самолеты Бе-12. Других вариантов как минимум у меня нет.
11. РЛС по словам рыбака была слева, где сейчас стоят ЛЭП. Там же южнее сохранились несколько ангаров, но для Бе-12 они на мой взгляд слишком малы. А фотографию эту я как раз с моста и сделал, где потийские рыбаки сидят в ожидании своего улова.
Доступ к бывшему гидроаэродрому свободный, но делать там особо нечего. Даже на машине погонять по бывшим рулежным дорожкам не получится, если что. В общем, данное место посетить можно в том случае, если вам нечем особо убить время, но очень хочется. Или вы просто любите историю. Но и любви к истории для посещения можеть не хватить.
Что касется гидросамолетов - то военные самолеты такого типа Грузии не особо нужны. А вот противопожарные очень даже, по сравнению с вертолетами одна летающая амфибия берет на борт куда больше воды, что при тушении лесных пожаров очень важно. Поэтому пара-тройка противопожарных гидросамолетов и подходящий аэродром для них будут как нельзя кстати.
1. Вот эти здания, которые будут служить ориентирами.
2. Затем дорога резко портится и пробираться к бывшему гидроаэродрому приходится между кладбищенских оград и мастерских, где работают с надгробиями. У моста через реку Малтакву дорога стала совсем непроходимой для XJR и его пришлось оставить. После перехода моста гостей встретит самодельная калитка для защиты от скота и подобное сооружение на месте, где когда-то мог находиться бывший КПП.
3. После прохода по бывшей подъездной дороге, ныне почти полностью засыпанной кусками бетона и щедро заминированной коровьими блинами, моему взору открылась следующая картина.
4. От бывшего гидроаэродрома осталось очень немного. Только рулежные дорожки и больше ничего. А ведь гидроаэродром был создан еще до ВОВ в 1930-х годах. Здесь базировались МБР-2, американские PBY-5 Catalina, а после войны им на смену пришли амфибии Бе-6.
5. Мало того, заводские испытания Бе-6 проходили в 1950-1951 годах именно в Поти. Вот и копипаста про это:
Бе-6ТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 - начале 1950 гг. Его заводские испытания прошли в Таганроге и Поти на базе 82-й ОМДРАЭ 5 ВВС ЧФ в первой половине 1950 г. В состав экипажа входили ведущий летчик-испытатель М.В.Цепилов, летчики-испытатели В.Ф.Соколов и А.А.Кукушкин, бортмеханики Д.Я.Чернецкий и С.И.Кондратенко, бортрадист П.Ф.Кирьянов, стрелок-радист В.П.Голев. Ведущим инженером по испытаниям был И.Г.Козельский. По заключению Цепилова: «Опытный гидросамолет транспортный и разведчик с двумя моторами ALU-73 по летно-пилотажным качествам доступен для эксплуатации его рядовым морским летчиком. Гидросамолет по сравнению с другими типами гидросамолетов, например «ГСТ» и «Каталина», имеет преимущества по: а) простоте управления самолетом, б) мореходности, в) устойчивости, г) безопасности полета на одном моторе, д) простоте взлета и посадки, е) неутомляемости экипажа при длительном полете, ж) вооружению самолета, з) универсальности применения».
В отчете по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., содержался вывод, что самолет удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на Государственные испытания. Правда, радиолокатор и система госопознавания в полном объеме испытаны не были, поскольку соответствующими специалистами ОКБ Бериева еще не располагало.
Под конец испытаний Бе-6ТР военные снова решили, что его оборонительное вооружение следует усилить и 23 июня 1950 г выдали новые тактико-технические требования. Согласно им и Постановлению СМ СССР № 2476-975 от 10 июня 1950 г был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение Бе-6М. От предыдущей машины она отличалась новыми 23-мм пушками НР-23 и прицельными станциями ПС-48М. При этом применили унифицированную с Ил-28 кормовую оборонительную установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П, а бортовые огневые точки сняли. Станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенный блок перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку «Галс» для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолет оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле, и вообще изменили схему питания горючим. Установили новейшие пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимал и кабины радиста и оператора.
Заводские испытания Бе-6М, в который после соответствующей переделки превратился Бе-6ТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г в Поти на озере Палеостоми, на базе той же 82-й эскадрильи. Ведущим инженером остался И.Г. Козельский, экипаж: ведущий летчик-испытатель М.В. Цепилов, летчик-испытатель Г.И. Бурьянов, бортмеханики Д.Я. Чернецкий и С.И. Кондратенко, бортрадист П.Ф. Кирьянов, стрелок-радист М.И. Супрунов. От ВМС в испытаниях принимали участие инженер-п-ки Р.М. Собченко и М.Н. Мищук. Сроки были поставлены очень жесткие, поскольку военные торопили с принятием на вооружение. Зима 1950-51 гг. на кавказском побережье выдалась по местным меркам очень суровой, и несколько раз из-за плохой погоды испытания приходилось прерывать. Когда возникла опасность не уложиться в отпущенные сроки, Собченко доложил об этом командующему авиацией ВМС генерал-полковнику Е.Н.Преображенскому. Ответ он получил весьма лаконичный: «Вам дали срок на это дело, вы его и выполняйте». Вот и летали, стараясь использовать буквально каждую погожую минуту. Однажды, сажая Бе-6М почти в сумерки после контрольного полета на дальность, летчики угодили в самую гущу громадной стаи уток, расположившихся посередине озера. Для последних инцидент имел самые печальные последствия: на поверхности озера осталось плавать множество порубленных винтами тушек, а Бе-6М отделался несколькими незначительными вмятинами на крыле. Несмотря на все перипетии, Бе-6М успешно выдержал испытания - полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным. «По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, - писали в своем заключении испытатели, - Бе-6М является наиболее современным гидросамолетом». При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета.
24 марта там же, в Поти, машина была принята на Государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля (5 апреля ее перегнали в Таганрог). Ведущим летчиком-испытателем был п-к И.М.Сухомлин, ведущим инженером - инженер - м-р А.К.Подторжнов.
Но то было почти 75 лет назад. Теперь же от гидроаэродрома остались лишь руины ангара, где когда-то стояли амфибии.
6. В одних источниках указывается, что гидроаэродром работал до 1961 года, когда минно-торпедная авиация была расформирована, но после осмотра объекта я разговорился с местными рыбаками и один из них выдал мне другую информацию. Так, он сказал, что гидроаэродром оставался в строю и после 1961 года, а если быть точнее, то до конца 1980-х годов (со слов рыбака "военные ушли отсюда, когда волнения начались")
7. Также пожилой рыбак поведал, что ангар, чьи останки видны на предыдущих фотографиях, дважды горел в конце 1970-х и начале 1980-х годов, но его быстро восстанавливали оба раза. Еще у военных на гидродроме был огромное хранилище ГСМ, снарядов для гидросамолетов и собственная РЛС, а амфибии спускали и вытаскивали из воды тягачами (интересно, какими - наверное Уралами или полноприводными КрАЗами).
8. Но даже если он ничего не забыл и нигде не приврал, то все это уже лет 35 как в прошлом. Теперь тут бродят коровы, пролетают птицы и иногда рыбаки копают землю в поисках червей для наживки. Ну и еще крест стоит.
9. На машине еще можно проехать через улицу 18 Бодровцев (да, в Поти есть и такая), но лучше для этого использовать внедорожник. Мой Jaguar для этой роли не годится. Поэтому я возвращаюсь той дорогой, откуда пришел. Как видно на снимке, за 30 с лишним лет природа отвоевала почти все обратно. Хотя еще в 1980-х это была одна из главных подъездных дорог к гидроаэродрому.
10. Кстати, если советские военные базировались на гидроаэродроме в Поти как минимум до второй половины или конца 1980-х годов, то на вооружении у них состояли противолодочные самолеты Бе-12. Других вариантов как минимум у меня нет.
11. РЛС по словам рыбака была слева, где сейчас стоят ЛЭП. Там же южнее сохранились несколько ангаров, но для Бе-12 они на мой взгляд слишком малы. А фотографию эту я как раз с моста и сделал, где потийские рыбаки сидят в ожидании своего улова.
Доступ к бывшему гидроаэродрому свободный, но делать там особо нечего. Даже на машине погонять по бывшим рулежным дорожкам не получится, если что. В общем, данное место посетить можно в том случае, если вам нечем особо убить время, но очень хочется. Или вы просто любите историю. Но и любви к истории для посещения можеть не хватить.
Что касется гидросамолетов - то военные самолеты такого типа Грузии не особо нужны. А вот противопожарные очень даже, по сравнению с вертолетами одна летающая амфибия берет на борт куда больше воды, что при тушении лесных пожаров очень важно. Поэтому пара-тройка противопожарных гидросамолетов и подходящий аэродром для них будут как нельзя кстати.