Железнодорожный мост через Днепр в Киеве, построенный Амандом Струве (1870)
Желѣзно-дорожный мостъ черезъ Днѣпръ въ Кіевѣ, построенный полковникомъ Струве.
Курско-Кіевская желѣзная дорога, подходя къ Кіеву, пересѣкаетъ долину рѣки Днѣпра, затопляемую весенними водами на ширину слишкомъ пяти верстъ; высокая насыпь пролегаетъ по этой долинѣ до самаго Днѣпра, черезъ который нынѣ построенъ мостъ, длиною въ 500 саж.
Извилистый и быстрый Днѣпръ образовалъ въ этомъ мѣстѣ, какъ и во многихъ другихъ, посреди своего теченія, островъ, отдѣляемый отъ высокаго праваго (Кіевскаго) берега, рукавомъ «Старикомъ», т. е. старымъ русломъ Днѣпра. Для того, чтобы возможно было пересѣчь желѣзною дорогою самый Днѣпръ, необходимо было предварительно запрудить этаго Старика и оттѣснить теченіе въ одно главное русло Днѣпра.
Старикъ этотъ или старый Днѣпръ извѣстенъ Кіевлянамъ, по историческимъ преданіямъ, какъ буйное русло, уносящее ежегодно много жертвъ своимъ теченіемъ. На берегу его расположенъ Выдыбецкій монастырь, древнѣйшій въ Россіи, воздвигнутый во время крещенія Руси, на томъ мѣстѣ, гдѣ окончательно уничтожены были идолы, брошенные въ Днѣпръ у Кіева, нѣсколько верстъ выше по теченію, и снова пойманные здѣсь идолопоклонниками. Отсюда названіе монастыря «Выдыбай». Съ тѣхъ поръ, по народной молвѣ, Старикъ мститъ монастырю, унося каждый годъ теченіемъ часть горы, на которой расположенъ монастырь, обваливавшійся уже два раза въ Днѣпръ.
Для прегражденія этого буйства Старика, необходимы были громадныя усилія, и запруды, длиною въ 510 саж., прекратили нынѣ всякое теченіе по Старику. Учредители общества курско-кіевской желѣзной дороги: Павелъ Григорьевичъ фонъ-Дервизъ и Карлъ Федоровичъ Меккъ передали всѣ работы въ долинѣ рѣки Днѣпра, какъ самый мостъ, такъ и всѣ дамбы, инженеру Аманду Егоровичу Струве, которымъ составленъ проэктъ самаго моста, исполненный по этому проэкту мостъ имѣетъ длины 3,504 фута и состоитъ изъ 12 пролетовъ, по 293 фута каждый. Для поддержанія верхняго желѣзнаго строенія сооружено одинадцать быковъ и два береговыхъ устоя, возвышающихся на 39 футъ отъ воды. Желѣзное верхнее строеніе состоитъ изъ двухъ фермъ, многораскосной системы, между которыми расположенъ рельсовый путь. Высота этихъ фермъ 28 футъ. Расположенные на большомъ разстояніи другъ отъ друга, рѣшотчатые раскосы придаютъ мосту весьма легкій видъ.
Дно Днѣпра состоитъ изъ наноснаго тонкаго песку, постоянно увлекаемаго быстрымъ теченіемъ рѣки. Поэтому, устройство фундаментовъ сопряжено было съ громадными затрудненіями. Необходимо было заложить фундаменты на глубинѣ до 60 футъ ниже воды. Достигнуть этого было возможно только употребленіемъ пневматическаго способа, т. е. посредствомъ сжатаго воздуха. Для этого первоначально на поверхности воды собирался большой желѣзный резервуаръ или кессонъ, представляющій собою большую ванну, поставленную дномъ къ верху. Длина этого кессона 56 футъ, ширина 15 футъ, а высота 8 футъ. Потолокъ кессона укрѣпленъ былъ сильными желѣзными балками. На этомъ потолкѣ начиналась каменная кладка быка. Въ то же время, черезъ трубу, установленную на потолкѣ, накачивался воздухъ въ пространство подъ потолкомъ. Воздухъ, достигая плотности, большей, чѣмъ плотность воды, вытѣснялъ воду изъ кессона; тогда черезъ эту трубу, шириною въ 3 фута, спускались въ кессонъ, подъ воду, рабочіе, и когда кессонъ, тяжестью воздвигаемой каменной кладки надъ потолкомъ, опускался на дно рѣки, тогда рабочіе, стоя въ кессонѣ, на сухомъ днѣ, вырывали изъ подъ него землю и подкапывали изнутри кессонъ. Землю вытаскивали въ верхъ посредствомъ подъемныхъ апаратовъ и выгружали снаружи черезъ особо устроенные шлюзы, надъ верхнею трубою, сообщавшеюся съ кессономъ. Такимъ образомъ, постоянно подкапывая кессонъ, быкъ опускался въ вырываемое въ днѣ рѣки пространство, между тѣмъ, какъ надъ поверхностью воды производилась постоянно каменная кладка быка. Чѣмъ ниже погружался быкъ, такнмъ образомъ, въ дно рѣки, тѣмъ сильнѣе нужно было давленіе воздуха, выгоняющаго воду изъ этого подземнаго резервуара. Паровыя машины и сильные воздуходувные насосы должны были безостановочно накачивать воздухъ, безъ чего вода немедленно вступила бы въ кессонъ, угрожая гибелью рабочимъ. Вотъ въ общихъ чертахъ описаніе довольно сложнаго и крайне интереснаго способа устройства фундаментовъ.
Для исполненія работъ Днѣпровскаго моста въ двухъ съ половиною годичный срокъ, Г. Струве счолъ необходимымъ, впервые въ Россіи, употребить для этого способа работъ русскихъ рабочихъ. Въ Кіевѣ, до сооруженія желѣзной дороги, не было ни мастерскихъ, ни умѣлыхъ людей, и по этому, на пустынномъ островѣ Днѣпра, противъ Выдыбецкаго монастыря, пришлось устроить обширныя мастерскія и кузницы, въ которыхъ обработывалось желѣзо для верхняго желѣзнаго строенія, составлялись и клепались кессоны и вообще всѣ металпческія работы моста. Кромѣ того, тутъ же устроено было цементное заведеніе, въ которомъ выдѣлывался искуственный цементъ, изъ особенной смѣси глины и извести. Тутъ же на островѣ былъ поставленъ канатный заводъ, такъ какъ, для поднятія громадныхъ тяжестей кессоновъ, необходимы были особенно хорошія снасти. Громадное количество кирпича, вдругъ потребовавшееся для сооруженія моста въ короткое время, заставило г. Струве, во избѣжаніе дороговизны его, устроить обширные кирпичные заводы на правомъ берегу Днѣпра, на которыхъ паровыми машинами выдѣлывался прессованный кирпичъ, необыкновенно крѣпкаго свойства; свойства, обусловленнаго особенно хорошимъ качествомъ зеленой кіевской глины, дающей по обжогѣ звонкіе, желтые кирпичи.
Всѣ подготовленія и устройства къ возведенію моста обратили въ нѣсколько мѣсяцевъ пустынную мѣстность днѣпровскаго острова въ особенный мірокъ, съ кипѣвшимъ работою поселеніемъ, перерѣзаннымъ рельсовыми путями по всѣмъ направленіямъ, для перевозки по пескамъ острова огромныхъ тяжестей, желѣза, камня и проч. Какъ ни громадны были затрудненія, встрѣчавшіяся при устройствѣ фундаментовъ быковъ, въ особенности при первоначальной неопытности рабочихъ, тѣмъ не менѣе и тутъ, какъ и вездѣ, когда съумѣли воспользоваться смѣтливостью и воспріимчивостью русскаго рабочаго, эта трудная задача рѣшалась съ полнымъ успѣхомъ. Нуженъ былъ непосредственный примѣръ рабочему, чтобы убѣдить его въ степени безопасности его работъ и, къ счастію, во все время ихъ продолженія, при одннадцати быкахъ моста, не было ни одного несчастнаго случая. Короткій срокъ, данный для окончанія моста, заставилъ употреблять всѣ усилія и вести различныя работы моста одновременно. Такъ, пока строились быки, пока углублялся фундаментъ ихъ, уже устраивались подмостки между быками и начиналась сборка желѣзныхъ фермъ, которыя послѣ, но окончаніи кладки быка во всю высоту, опускались на него съ подмостковъ. Такимъ образомъ удалось, въ теченіи не полныхъ двухъ лѣтъ, окончить это громадное сооруженіе длиннѣйшаго на материкѣ Европы моста. Не смотря на скорость исполненія работъ, мостъ обошолся все таки весьма дешево. По концессіи онъ переданъ былъ учредителямъ за три миліона рублей. Первый быкъ моста начатъ былъ въ февралѣ 1868 года и 12 февраля 1870 года первый локомотивъ проѣхалъ по готовому мосту. Въ этотъ же день правительственная комисія, подъ предсѣдательствомъ извѣстнаго своею опытностью въ желѣзно-дорожномъ дѣлѣ, инженеръ-генерала Шернваля, производила испытанія моста. Восемь тяжелыхъ паровозовъ, каждый вѣсомъ въ 3,500 пудовъ, установлены были по очереди на каждомъ изъ пролетовъ и пущены по мосту съ большою скоростью по нѣскольку разъ. По окончаніи испытанія, всѣ части моста дали результаты, удовлетворившіе въ полнѣйшей степени самымъ строгимъ требованіямъ комисіи.
Портретъ строителя полковника Струве и біографію его читатель найдетъ въ этомъ же нумерѣ «Всемірной Иллюстраціи».
Инженеръ-полковникъ А. Е. Струве.
Читатели наши хорошо помнятъ недавнія сообщенія газетъ объ окончаніи постройки моста въ Кіевѣ - самаго длиннаго въ свѣтѣ. Мы представляемъ сегодня портретъ строителя и изображеніе самого моста.
Инженеръ Амандъ Егоровичъ Струве окончилъ въ 1857 году курсъ въ Николаевской Инженерной Академіи и нѣсколько дней послѣ выхода, поступилъ въ главное общество россійскихъ желѣзныхъ дорогъ - на Нижегородскую желѣзную дорогу. Въ продолженіи трехъ лѣтъ, занятый изысканіями и работами, онъ имѣлъ случай изучить желѣзно-дорожное дѣло съ самаго начала своей дѣятельности.
Г. Струве, приглашенному въ 1860 году въ общество Саратовской (нынѣ московско-рязанской желѣзной дороги), порученъ былъ участокъ близь города Коломны, съ переходами черезъ рѣки Москву и Оку. Окончивъ въ 1862 году постройку моста черезъ Москву рѣку, длиною 115 саж., г. Струве, въ качествѣ производителя работъ, предложилъ обществу московско-рязанской желѣзной дороги исполненіе, за оптовую сумму, моста чрезъ Оку (длиною въ 270 саж.), который, по предварительнымъ проэктамъ другихъ инженеровъ, былъ оцѣненъ въ 1.200,000. Но проэкту г. Струве, мостъ этотъ долженъ былъ обойтись недороже 870,000 и за эту сумму г. Струве принялъ постройку на себя и окончилъ ее въ февралѣ 1865 года. При этомъ мостѣ г. Струве устроилъ небольшую мастерскую, въ которой впервые началъ производство въ Россіи желѣзныхъ частей мостовъ, доселѣ исключительно выписывавшихся изъ за границы, за дорогую цѣну. Не мало труда и матеріальныхъ пожертвованій стоилъ этотъ первый шагъ на самостоятельномъ строительномъ поприщѣ, въ апрѣлѣ 1865 года г-ну Струве передано было сооруженіе моста чрезъ Оку въ Серпуховѣ - (длиною въ 250 саж.), при чемъ все желѣзное строеніе было сдѣлано имъ въ коломенскихъ мастерскихъ. Мастерскія эти приняли болѣе обширные размѣры и въ нихъ начато сооруженіе желѣзно-дорожныхъ вагоновъ. Развивающійся заводъ въ Коломнѣ потребовалъ усиленія надзора и А. Е. Струве обратился къ брату своему, инженеръ-полковнику Густаву Струве. Позже А. Е. Струве принялъ заказъ прочихъ мостовъ на московско-курской жел. дор.
Окончивъ Серпуховскій мостъ въ февралѣ 1867 г., г-нъ Струве принялся за Кіевскій мостъ, который окончилъ въ февралѣ 1870 г. Въ тоже время на заводѣ въ Коломнѣ начатъ былъ, подъ руководствомъ брата его, первый паровозъ, не смотря на то, что никаного заказа на оный сдѣлано не было; съ 1868 г. производство паровозовъ и вагоновъ сдѣлалось болѣе спеціальнымъ занятіемъ коломенскаго завода, выпустившаго нынѣ уже свой 25-й локомотивъ (одинъ изъ нихъ будетъ на Мануфактурной выставкѣ) и слишкомъ 3,000 вагоновъ.
Въ вопросѣ постройки желѣзныхъ дорогъ у насъ въ Россіи, г-нъ Струве постоянно стремился къ раціональному производству работъ при непосредственномъ отношеніи къ рабочему, и много способствовалъ, своими, постоянно умѣренными, цѣнами, общему удешевленію стоимости сооруженій.
Кіевскій мостъ - это послѣднее, пока, слово молодой и плодовитой дѣятельности нашего талантливаго инженера. Русское общество, зорко слѣдящее за развитіемъ и судьбою тѣхъ личностей, которыя честно и добросовѣстно служатъ общему дѣлу, давно уже было знакомо съ именемъ А. Е. Струве. Высочайшая награда, крайне рѣдкая въ нашихъ военныхъ лѣтописяхъ, производство изъ капитановъ въ подполковники и полковники въ одномъ и томъ же приказѣ, была встрѣчена общимъ и искреннимъ сочувствіемъ. Недавно газета «Кіевлянинъ» (4 апрѣля) сообщила объ избраніи полковника А. Е. Струве почотнымъ членомъ университета св. Владиміра.
-----
Всемірная иллюстрація. - 1870. - Т. ІІІ. - № 69. - 25 апрѣля. - С. 303-305.
Курско-Кіевская желѣзная дорога, подходя къ Кіеву, пересѣкаетъ долину рѣки Днѣпра, затопляемую весенними водами на ширину слишкомъ пяти верстъ; высокая насыпь пролегаетъ по этой долинѣ до самаго Днѣпра, черезъ который нынѣ построенъ мостъ, длиною въ 500 саж.
Извилистый и быстрый Днѣпръ образовалъ въ этомъ мѣстѣ, какъ и во многихъ другихъ, посреди своего теченія, островъ, отдѣляемый отъ высокаго праваго (Кіевскаго) берега, рукавомъ «Старикомъ», т. е. старымъ русломъ Днѣпра. Для того, чтобы возможно было пересѣчь желѣзною дорогою самый Днѣпръ, необходимо было предварительно запрудить этаго Старика и оттѣснить теченіе въ одно главное русло Днѣпра.
Старикъ этотъ или старый Днѣпръ извѣстенъ Кіевлянамъ, по историческимъ преданіямъ, какъ буйное русло, уносящее ежегодно много жертвъ своимъ теченіемъ. На берегу его расположенъ Выдыбецкій монастырь, древнѣйшій въ Россіи, воздвигнутый во время крещенія Руси, на томъ мѣстѣ, гдѣ окончательно уничтожены были идолы, брошенные въ Днѣпръ у Кіева, нѣсколько верстъ выше по теченію, и снова пойманные здѣсь идолопоклонниками. Отсюда названіе монастыря «Выдыбай». Съ тѣхъ поръ, по народной молвѣ, Старикъ мститъ монастырю, унося каждый годъ теченіемъ часть горы, на которой расположенъ монастырь, обваливавшійся уже два раза въ Днѣпръ.
Для прегражденія этого буйства Старика, необходимы были громадныя усилія, и запруды, длиною въ 510 саж., прекратили нынѣ всякое теченіе по Старику. Учредители общества курско-кіевской желѣзной дороги: Павелъ Григорьевичъ фонъ-Дервизъ и Карлъ Федоровичъ Меккъ передали всѣ работы въ долинѣ рѣки Днѣпра, какъ самый мостъ, такъ и всѣ дамбы, инженеру Аманду Егоровичу Струве, которымъ составленъ проэктъ самаго моста, исполненный по этому проэкту мостъ имѣетъ длины 3,504 фута и состоитъ изъ 12 пролетовъ, по 293 фута каждый. Для поддержанія верхняго желѣзнаго строенія сооружено одинадцать быковъ и два береговыхъ устоя, возвышающихся на 39 футъ отъ воды. Желѣзное верхнее строеніе состоитъ изъ двухъ фермъ, многораскосной системы, между которыми расположенъ рельсовый путь. Высота этихъ фермъ 28 футъ. Расположенные на большомъ разстояніи другъ отъ друга, рѣшотчатые раскосы придаютъ мосту весьма легкій видъ.
Дно Днѣпра состоитъ изъ наноснаго тонкаго песку, постоянно увлекаемаго быстрымъ теченіемъ рѣки. Поэтому, устройство фундаментовъ сопряжено было съ громадными затрудненіями. Необходимо было заложить фундаменты на глубинѣ до 60 футъ ниже воды. Достигнуть этого было возможно только употребленіемъ пневматическаго способа, т. е. посредствомъ сжатаго воздуха. Для этого первоначально на поверхности воды собирался большой желѣзный резервуаръ или кессонъ, представляющій собою большую ванну, поставленную дномъ къ верху. Длина этого кессона 56 футъ, ширина 15 футъ, а высота 8 футъ. Потолокъ кессона укрѣпленъ былъ сильными желѣзными балками. На этомъ потолкѣ начиналась каменная кладка быка. Въ то же время, черезъ трубу, установленную на потолкѣ, накачивался воздухъ въ пространство подъ потолкомъ. Воздухъ, достигая плотности, большей, чѣмъ плотность воды, вытѣснялъ воду изъ кессона; тогда черезъ эту трубу, шириною въ 3 фута, спускались въ кессонъ, подъ воду, рабочіе, и когда кессонъ, тяжестью воздвигаемой каменной кладки надъ потолкомъ, опускался на дно рѣки, тогда рабочіе, стоя въ кессонѣ, на сухомъ днѣ, вырывали изъ подъ него землю и подкапывали изнутри кессонъ. Землю вытаскивали въ верхъ посредствомъ подъемныхъ апаратовъ и выгружали снаружи черезъ особо устроенные шлюзы, надъ верхнею трубою, сообщавшеюся съ кессономъ. Такимъ образомъ, постоянно подкапывая кессонъ, быкъ опускался въ вырываемое въ днѣ рѣки пространство, между тѣмъ, какъ надъ поверхностью воды производилась постоянно каменная кладка быка. Чѣмъ ниже погружался быкъ, такнмъ образомъ, въ дно рѣки, тѣмъ сильнѣе нужно было давленіе воздуха, выгоняющаго воду изъ этого подземнаго резервуара. Паровыя машины и сильные воздуходувные насосы должны были безостановочно накачивать воздухъ, безъ чего вода немедленно вступила бы въ кессонъ, угрожая гибелью рабочимъ. Вотъ въ общихъ чертахъ описаніе довольно сложнаго и крайне интереснаго способа устройства фундаментовъ.
Для исполненія работъ Днѣпровскаго моста въ двухъ съ половиною годичный срокъ, Г. Струве счолъ необходимымъ, впервые въ Россіи, употребить для этого способа работъ русскихъ рабочихъ. Въ Кіевѣ, до сооруженія желѣзной дороги, не было ни мастерскихъ, ни умѣлыхъ людей, и по этому, на пустынномъ островѣ Днѣпра, противъ Выдыбецкаго монастыря, пришлось устроить обширныя мастерскія и кузницы, въ которыхъ обработывалось желѣзо для верхняго желѣзнаго строенія, составлялись и клепались кессоны и вообще всѣ металпческія работы моста. Кромѣ того, тутъ же устроено было цементное заведеніе, въ которомъ выдѣлывался искуственный цементъ, изъ особенной смѣси глины и извести. Тутъ же на островѣ былъ поставленъ канатный заводъ, такъ какъ, для поднятія громадныхъ тяжестей кессоновъ, необходимы были особенно хорошія снасти. Громадное количество кирпича, вдругъ потребовавшееся для сооруженія моста въ короткое время, заставило г. Струве, во избѣжаніе дороговизны его, устроить обширные кирпичные заводы на правомъ берегу Днѣпра, на которыхъ паровыми машинами выдѣлывался прессованный кирпичъ, необыкновенно крѣпкаго свойства; свойства, обусловленнаго особенно хорошимъ качествомъ зеленой кіевской глины, дающей по обжогѣ звонкіе, желтые кирпичи.
Всѣ подготовленія и устройства къ возведенію моста обратили въ нѣсколько мѣсяцевъ пустынную мѣстность днѣпровскаго острова въ особенный мірокъ, съ кипѣвшимъ работою поселеніемъ, перерѣзаннымъ рельсовыми путями по всѣмъ направленіямъ, для перевозки по пескамъ острова огромныхъ тяжестей, желѣза, камня и проч. Какъ ни громадны были затрудненія, встрѣчавшіяся при устройствѣ фундаментовъ быковъ, въ особенности при первоначальной неопытности рабочихъ, тѣмъ не менѣе и тутъ, какъ и вездѣ, когда съумѣли воспользоваться смѣтливостью и воспріимчивостью русскаго рабочаго, эта трудная задача рѣшалась съ полнымъ успѣхомъ. Нуженъ былъ непосредственный примѣръ рабочему, чтобы убѣдить его въ степени безопасности его работъ и, къ счастію, во все время ихъ продолженія, при одннадцати быкахъ моста, не было ни одного несчастнаго случая. Короткій срокъ, данный для окончанія моста, заставилъ употреблять всѣ усилія и вести различныя работы моста одновременно. Такъ, пока строились быки, пока углублялся фундаментъ ихъ, уже устраивались подмостки между быками и начиналась сборка желѣзныхъ фермъ, которыя послѣ, но окончаніи кладки быка во всю высоту, опускались на него съ подмостковъ. Такимъ образомъ удалось, въ теченіи не полныхъ двухъ лѣтъ, окончить это громадное сооруженіе длиннѣйшаго на материкѣ Европы моста. Не смотря на скорость исполненія работъ, мостъ обошолся все таки весьма дешево. По концессіи онъ переданъ былъ учредителямъ за три миліона рублей. Первый быкъ моста начатъ былъ въ февралѣ 1868 года и 12 февраля 1870 года первый локомотивъ проѣхалъ по готовому мосту. Въ этотъ же день правительственная комисія, подъ предсѣдательствомъ извѣстнаго своею опытностью въ желѣзно-дорожномъ дѣлѣ, инженеръ-генерала Шернваля, производила испытанія моста. Восемь тяжелыхъ паровозовъ, каждый вѣсомъ въ 3,500 пудовъ, установлены были по очереди на каждомъ изъ пролетовъ и пущены по мосту съ большою скоростью по нѣскольку разъ. По окончаніи испытанія, всѣ части моста дали результаты, удовлетворившіе въ полнѣйшей степени самымъ строгимъ требованіямъ комисіи.
Портретъ строителя полковника Струве и біографію его читатель найдетъ въ этомъ же нумерѣ «Всемірной Иллюстраціи».
Инженеръ-полковникъ А. Е. Струве.
Читатели наши хорошо помнятъ недавнія сообщенія газетъ объ окончаніи постройки моста въ Кіевѣ - самаго длиннаго въ свѣтѣ. Мы представляемъ сегодня портретъ строителя и изображеніе самого моста.
Инженеръ Амандъ Егоровичъ Струве окончилъ въ 1857 году курсъ въ Николаевской Инженерной Академіи и нѣсколько дней послѣ выхода, поступилъ въ главное общество россійскихъ желѣзныхъ дорогъ - на Нижегородскую желѣзную дорогу. Въ продолженіи трехъ лѣтъ, занятый изысканіями и работами, онъ имѣлъ случай изучить желѣзно-дорожное дѣло съ самаго начала своей дѣятельности.
Г. Струве, приглашенному въ 1860 году въ общество Саратовской (нынѣ московско-рязанской желѣзной дороги), порученъ былъ участокъ близь города Коломны, съ переходами черезъ рѣки Москву и Оку. Окончивъ въ 1862 году постройку моста черезъ Москву рѣку, длиною 115 саж., г. Струве, въ качествѣ производителя работъ, предложилъ обществу московско-рязанской желѣзной дороги исполненіе, за оптовую сумму, моста чрезъ Оку (длиною въ 270 саж.), который, по предварительнымъ проэктамъ другихъ инженеровъ, былъ оцѣненъ въ 1.200,000. Но проэкту г. Струве, мостъ этотъ долженъ былъ обойтись недороже 870,000 и за эту сумму г. Струве принялъ постройку на себя и окончилъ ее въ февралѣ 1865 года. При этомъ мостѣ г. Струве устроилъ небольшую мастерскую, въ которой впервые началъ производство въ Россіи желѣзныхъ частей мостовъ, доселѣ исключительно выписывавшихся изъ за границы, за дорогую цѣну. Не мало труда и матеріальныхъ пожертвованій стоилъ этотъ первый шагъ на самостоятельномъ строительномъ поприщѣ, въ апрѣлѣ 1865 года г-ну Струве передано было сооруженіе моста чрезъ Оку въ Серпуховѣ - (длиною въ 250 саж.), при чемъ все желѣзное строеніе было сдѣлано имъ въ коломенскихъ мастерскихъ. Мастерскія эти приняли болѣе обширные размѣры и въ нихъ начато сооруженіе желѣзно-дорожныхъ вагоновъ. Развивающійся заводъ въ Коломнѣ потребовалъ усиленія надзора и А. Е. Струве обратился къ брату своему, инженеръ-полковнику Густаву Струве. Позже А. Е. Струве принялъ заказъ прочихъ мостовъ на московско-курской жел. дор.
Окончивъ Серпуховскій мостъ въ февралѣ 1867 г., г-нъ Струве принялся за Кіевскій мостъ, который окончилъ въ февралѣ 1870 г. Въ тоже время на заводѣ въ Коломнѣ начатъ былъ, подъ руководствомъ брата его, первый паровозъ, не смотря на то, что никаного заказа на оный сдѣлано не было; съ 1868 г. производство паровозовъ и вагоновъ сдѣлалось болѣе спеціальнымъ занятіемъ коломенскаго завода, выпустившаго нынѣ уже свой 25-й локомотивъ (одинъ изъ нихъ будетъ на Мануфактурной выставкѣ) и слишкомъ 3,000 вагоновъ.
Въ вопросѣ постройки желѣзныхъ дорогъ у насъ въ Россіи, г-нъ Струве постоянно стремился къ раціональному производству работъ при непосредственномъ отношеніи къ рабочему, и много способствовалъ, своими, постоянно умѣренными, цѣнами, общему удешевленію стоимости сооруженій.
Кіевскій мостъ - это послѣднее, пока, слово молодой и плодовитой дѣятельности нашего талантливаго инженера. Русское общество, зорко слѣдящее за развитіемъ и судьбою тѣхъ личностей, которыя честно и добросовѣстно служатъ общему дѣлу, давно уже было знакомо съ именемъ А. Е. Струве. Высочайшая награда, крайне рѣдкая въ нашихъ военныхъ лѣтописяхъ, производство изъ капитановъ въ подполковники и полковники въ одномъ и томъ же приказѣ, была встрѣчена общимъ и искреннимъ сочувствіемъ. Недавно газета «Кіевлянинъ» (4 апрѣля) сообщила объ избраніи полковника А. Е. Струве почотнымъ членомъ университета св. Владиміра.
-----
Всемірная иллюстрація. - 1870. - Т. ІІІ. - № 69. - 25 апрѣля. - С. 303-305.