История происшествий. Контакт судовой антенны танкера "Глория" высоковольтной линии на ВДСК
Источник: Ивлев В.П. "История транспортных происшествий на судах речного флота". Сборник расследований транспортных происшествий на флоте
Танкер-химовоз "Глория". Проект:HCR08 (Китай),тип Каллиопа. Оператор ООО Прайм Шиппинг. Фото https://fleetphoto.ru/
1.Поступившая претензия
21 декабря 2016 года в офис судоходной компании поступило письмо-претензия от Федеральной Сетевой Компании ЕЭС №2526 от 19/12-16 об аварийном отключении высоковольтной линии (далее - ВЛ) 220кВ, 28 ноября 2016 года в 18:18 МСК на линии Южная - Кировская в пролёте опор №75-76 на 2595,2 км ВДСК с отпайкой на ПС Красноармейская, которое произошло из-за разряда в проходящий танкер "Глория"
Никакой информации об инциденте с танкера не поступало.
28 ноября 2016 года танкер "Глория" в балластном рейсе Ростов-на-Дону - Астрахань на осадку Тк=3,00 м следовал вверх по ВДСК от шлюза №4 к шлюзу №3.
Согласно рапорта капитана судна все мачты и антенны, превышающие высотные габариты, были уложены как обычно в речных условиях.
Согласно расчёту капитана:
Неснижаемый высотный габарит судна от киля до неснимаемого оборудования на спардеке по схеме General Arrangements =16,72 м.
Минус осадка Тк=3,00 м.
Итого высотный габарит на момент прохождения ВДСК в районе воздушных переходов = 13,72 м
Габаритные знаки в районе воздушных переходов(и в настоящее время - также Особенности движения и стоянки судов в Волго-Донском бассейне ВВП, 2018г. -ред.КЕА) на ВДСК, ограничивают габаритную высоту судна в 14,0 м. Всё нормально.
Судно следовало под непосредственным управлением на руле вахтенного начальника - 2 штурмана. Вахтенный матрос после выхода из шлюза №4 в18:00 с разрешения вахтенного начальника в ожидании очередного шлюзования находился в курилке.
2. Условия плавания:
Дождь. Видимость ночная, ограниченная, но допустимая в данных условиях.
Впереди по курсу располагались воздушные переходы с высотой от уровня воды:
1. На 2597,3 км с высотой 16,0 м от проектного уровня канала и 14,9 м от максимально высокого;
2. На 2595,2 км с высотой 17,4 м от проектного уровня канала и 16,3 м от максимально высокого; (Схема №1)
3. Обстоятельства случая:
Согласно объяснениям вахтенного начальника - 2 штурмана ориентировочно в 19:00 в ходовой рубке послышался щелчок в районе консоли ГМССБ. И он почувствовал запах горелой проводки. После этого 2 штурман вызвал на мостик капитана и электромеханика, который после прибытия отключил питание на консоль.
В связи с неблагоприятной погодой (дождь, ветер) выяснить что именно случилось на тот момент не было возможности.
Согласно рапорта капитана, около 19:00 он поднялся на мостик и опросил вахтенных, которые сообщили, что кроме запаха горелой проводки никаких других внешних звуков и признаков не слышали.
По мнению капитана, если бы судно зацепило высоковольтную линию, то было бы искрообразование, которое в тёмное время суток они бы заметили. Могло бы быть обесточено судно, возможен был бы сбой электроники, не исключена возможность пожара.
Этого не произошло.
Зацеп какими либо конструкциями судна за воздушную линию (ВЛ) капитан полностью отрицает, поскольку не было слышно ни шума, ни скрежета. Мест касания конструкциями судна воздушной линии не обнаружено.
29 ноября 2016 года во время стоянки на Красноармейском рейде был произведён осмотр палуб судна. Никаких повреждений не обнаружено.
За время длительной стоянки на рейде с 29 ноября по 2 декабря 2016 года претензий по поводу отключения каких либо сетей на судно ни от кого не поступало.
4. Последующие события:
Согласно рапорта капитана и СПКМ (старший помощник капитана) 14 декабря 2016 года при плавании судна в Каспийском море из Актау в Махачкалу в штормовую погоду при ветре до 28 м/сек на спардеке судна была обломана и утеряна штыревая антенна.
5. В процессе расследования транспортного происшествия
были изучены трафик движения судна АИС, ФУРУНО и показания охранного видеорегистратора в рубке, которые показали расхождения и несоответствие с материалами, предоставленными членами экипажа:
1) Контакт с ВЛ произошёл не в 19:00, как объясняют члены экипажа, а в 18:18 (зафиксировано в данных судовых видеорегистраторов и указано в письме ФСК ЕЭС об аварийном отключении. В 19:00 согласно вахтенному журналу судно заходило в камеру шлюза №3.
2) Контакт с ВЛ произошёл не на 2595,2 км, как указано в письме ФСК ЕЭС об аварийном отключении. Эту высоковольтную линию танкер проходил в 18:32. Разряд произошёл под ЛЭП на 2597,3 км, которую танкер проходил в 18:18. Это подтверждается временем аварийного отключения в письме ФСК ЕЭС и треками, предоставленными судном и АИС.
3) В момент контакта был не только резкий звук, но и сильная вспышка, осветившая помещение ходовой рубки. Это зафиксировано видеорегистратором в рубке танкера.
4) В результате разряда вышла из строя штыревая антенна. Экипаж, предоставив фиктивные документы, пытался списать её на шторм в Каспийском море.
Объяснения членов экипажа, не совпадающие с данными треков и показаниями регистраторов, признаны не соответствующими действительности.
Расчёты показывают, что:
На 2597,3 км ВДСК надводная высота высоковольтной линии (ВЛ) от проектного уровня составляла 16,0 м.
При надводном габарите судна 13,72 м при осадке 3,0 м запас по высоте составлял 2м 28 см (менее 3 метров).
Максимальный уровень воды в канале 14,9 м.
При расчёте от максимального уровня воды 14,9 м высотного габарита судна 13,72 м запас составил , соответственно, 1м 18 см (менее 3,0 м)
Таким образом, при любом уровне воды в Волго-Донском канале запас по высоте от неснижаемого оборудования судна составлял менее 3,0, регламентированных ГОСТом (ГОСТ - государственный стандарт) (Таблица - в конце текста)
Причиной электрического разряда между ВЛ и антенной танкера "Глория" послужило несоответствие регламентированного запаса по высоте в 3,0 м фактическому расстоянию между ВЛ и верхними деталями судна..
Электрическому разряду способствовала грозовая и дождливая погода в тот момент.
Выше приведённое подтверждает, что контакт штыревой антенны судна с ВЛ был. Штыревая антенна по какой-то причине не была опущена или опущена не полностью.
Транспортное происшествие классифицируется как ИНЦИДЕНТ
Ущерб от сгоревшего и повреждённого оборудования (антенны; ГМССБ; ПВ/КВ Фуруно; РЛС Фуруно; АИС..) составил почти полтора миллиона рублей.
6. Причастны к инциденту:
1) Капитан т/х "Глория" в нарушение:
ПТЭ: пр.№4.3.6.2. Не контролировалась высота незаваливающихся мачт, которая должна соотвествовать путевым высотным габаритам (подмостовые, воздушные переходы линий электропередач и связи)
Устав службы на судах,
ст. №47(09). В аварийном случае не сообщил судовладельцу и не обеспечил оформление необходимых документов.
ст.48. Не производил надлежащий осмотр судна с целью контроля за содержанием судового оборудования.
2) Вахтенный начальник - 2 штурман в нарушение:
Устав службы на судах,
ст. №240.. Как вахтенный начальник не обеспечил безопасность судна и сохранность судового имущества.
ст. №244. При заступлении на вахту не произвёл должного обхода палубной части судна и не убедился в исправном состоянии его оборудования.
ПТЭ: пр.№4.3.6.2. Не контролировалась высота незаваливающихся мачт, которая должна соответствовать путевым высотным габаритам (подмостовые, воздушные переходы линий электропередач и связи)
В своих объяснениях оба дезинформировали судоходную компанию по обстоятельствам контакта антеннами судна с высоковольтной линией.
7. Выводы и рекомендации:
Удивляет позиция экипажа, который, понимая, что такой факт, задевающий интересы посторонней организации наверняка не останется незамеченным, до конца расследования пытался скрыть факты и извратить свои показания.
При попытке скрыть обстоятельства транспортного происшествия экипажу и особенно капитану судна следует помнить, что при данной насыщенности приборами контроля процесса деятельности судна все уловки и придумки раскрываются элементарно.
Курсы и скорости судна фиксируются трафиками АИС. Прочие ситуации - видео- и аудиорегистраторами.
Следует помнить, что обман судовладельца - это и обман страховщика. А обман, как правило, не страхуется.
Сокрытие происшествия или обман означает невыполнение обязательств судовладельцем перед страховой компанией и влечёт невыплату возмещения по страховому случаю.
8. Предупреждающие действия:
При заходе с моря во внутренние воды следует всегда укладывать все выступающие за разрешённые габариты детали судна.
Надводный габарит судна для плавания по ВВП рассчитывается исходя из указаний знаков в районах надводных переходов, информации в картах Атласов ЕГС ЕЧ РФ и фактического уровня воды по ежесуточной путевой информации.
Под мостами можно также определить надводный габарит по белым полосам на устоях моста путём прибавления к РСУ количества этих полос шириной по50 см каждая.
При производстве осмотровых обходов судна следует перепроверять уложены ли мачты и антенны должным образом.
Приложение к Приказу Минэнерго РФ №187 от 20.05.2003 (ред.20.12.2017). Наименьшие расстояния при пересечении ВЛ с водными пространствами
[Spoiler (click to open)]
Взято из книги "История транспортных происшествий на судах речного флота", автор капитан-наставник пароходства "Волготанкер" и судоходной компании "Прайм Шиппинг" Ивлев В.П.
Сборник составлен по данным ежегодных выпусков "Анализов безопасности" на базе материалов расследований транспортных происшествий
Танкер-химовоз "Глория". Проект:HCR08 (Китай),тип Каллиопа. Оператор ООО Прайм Шиппинг. Фото https://fleetphoto.ru/
1.Поступившая претензия
21 декабря 2016 года в офис судоходной компании поступило письмо-претензия от Федеральной Сетевой Компании ЕЭС №2526 от 19/12-16 об аварийном отключении высоковольтной линии (далее - ВЛ) 220кВ, 28 ноября 2016 года в 18:18 МСК на линии Южная - Кировская в пролёте опор №75-76 на 2595,2 км ВДСК с отпайкой на ПС Красноармейская, которое произошло из-за разряда в проходящий танкер "Глория"
Никакой информации об инциденте с танкера не поступало.
28 ноября 2016 года танкер "Глория" в балластном рейсе Ростов-на-Дону - Астрахань на осадку Тк=3,00 м следовал вверх по ВДСК от шлюза №4 к шлюзу №3.
Согласно рапорта капитана судна все мачты и антенны, превышающие высотные габариты, были уложены как обычно в речных условиях.
Согласно расчёту капитана:
Неснижаемый высотный габарит судна от киля до неснимаемого оборудования на спардеке по схеме General Arrangements =16,72 м.
Минус осадка Тк=3,00 м.
Итого высотный габарит на момент прохождения ВДСК в районе воздушных переходов = 13,72 м
Габаритные знаки в районе воздушных переходов(и в настоящее время - также Особенности движения и стоянки судов в Волго-Донском бассейне ВВП, 2018г. -ред.КЕА) на ВДСК, ограничивают габаритную высоту судна в 14,0 м. Всё нормально.
Судно следовало под непосредственным управлением на руле вахтенного начальника - 2 штурмана. Вахтенный матрос после выхода из шлюза №4 в18:00 с разрешения вахтенного начальника в ожидании очередного шлюзования находился в курилке.
2. Условия плавания:
Дождь. Видимость ночная, ограниченная, но допустимая в данных условиях.
Впереди по курсу располагались воздушные переходы с высотой от уровня воды:
1. На 2597,3 км с высотой 16,0 м от проектного уровня канала и 14,9 м от максимально высокого;
2. На 2595,2 км с высотой 17,4 м от проектного уровня канала и 16,3 м от максимально высокого; (Схема №1)
3. Обстоятельства случая:
Согласно объяснениям вахтенного начальника - 2 штурмана ориентировочно в 19:00 в ходовой рубке послышался щелчок в районе консоли ГМССБ. И он почувствовал запах горелой проводки. После этого 2 штурман вызвал на мостик капитана и электромеханика, который после прибытия отключил питание на консоль.
В связи с неблагоприятной погодой (дождь, ветер) выяснить что именно случилось на тот момент не было возможности.
Согласно рапорта капитана, около 19:00 он поднялся на мостик и опросил вахтенных, которые сообщили, что кроме запаха горелой проводки никаких других внешних звуков и признаков не слышали.
По мнению капитана, если бы судно зацепило высоковольтную линию, то было бы искрообразование, которое в тёмное время суток они бы заметили. Могло бы быть обесточено судно, возможен был бы сбой электроники, не исключена возможность пожара.
Этого не произошло.
Зацеп какими либо конструкциями судна за воздушную линию (ВЛ) капитан полностью отрицает, поскольку не было слышно ни шума, ни скрежета. Мест касания конструкциями судна воздушной линии не обнаружено.
29 ноября 2016 года во время стоянки на Красноармейском рейде был произведён осмотр палуб судна. Никаких повреждений не обнаружено.
За время длительной стоянки на рейде с 29 ноября по 2 декабря 2016 года претензий по поводу отключения каких либо сетей на судно ни от кого не поступало.
4. Последующие события:
Согласно рапорта капитана и СПКМ (старший помощник капитана) 14 декабря 2016 года при плавании судна в Каспийском море из Актау в Махачкалу в штормовую погоду при ветре до 28 м/сек на спардеке судна была обломана и утеряна штыревая антенна.
5. В процессе расследования транспортного происшествия
были изучены трафик движения судна АИС, ФУРУНО и показания охранного видеорегистратора в рубке, которые показали расхождения и несоответствие с материалами, предоставленными членами экипажа:
1) Контакт с ВЛ произошёл не в 19:00, как объясняют члены экипажа, а в 18:18 (зафиксировано в данных судовых видеорегистраторов и указано в письме ФСК ЕЭС об аварийном отключении. В 19:00 согласно вахтенному журналу судно заходило в камеру шлюза №3.
2) Контакт с ВЛ произошёл не на 2595,2 км, как указано в письме ФСК ЕЭС об аварийном отключении. Эту высоковольтную линию танкер проходил в 18:32. Разряд произошёл под ЛЭП на 2597,3 км, которую танкер проходил в 18:18. Это подтверждается временем аварийного отключения в письме ФСК ЕЭС и треками, предоставленными судном и АИС.
3) В момент контакта был не только резкий звук, но и сильная вспышка, осветившая помещение ходовой рубки. Это зафиксировано видеорегистратором в рубке танкера.
4) В результате разряда вышла из строя штыревая антенна. Экипаж, предоставив фиктивные документы, пытался списать её на шторм в Каспийском море.
Объяснения членов экипажа, не совпадающие с данными треков и показаниями регистраторов, признаны не соответствующими действительности.
Расчёты показывают, что:
На 2597,3 км ВДСК надводная высота высоковольтной линии (ВЛ) от проектного уровня составляла 16,0 м.
При надводном габарите судна 13,72 м при осадке 3,0 м запас по высоте составлял 2м 28 см (менее 3 метров).
Максимальный уровень воды в канале 14,9 м.
При расчёте от максимального уровня воды 14,9 м высотного габарита судна 13,72 м запас составил , соответственно, 1м 18 см (менее 3,0 м)
Таким образом, при любом уровне воды в Волго-Донском канале запас по высоте от неснижаемого оборудования судна составлял менее 3,0, регламентированных ГОСТом (ГОСТ - государственный стандарт) (Таблица - в конце текста)
Причиной электрического разряда между ВЛ и антенной танкера "Глория" послужило несоответствие регламентированного запаса по высоте в 3,0 м фактическому расстоянию между ВЛ и верхними деталями судна..
Электрическому разряду способствовала грозовая и дождливая погода в тот момент.
Выше приведённое подтверждает, что контакт штыревой антенны судна с ВЛ был. Штыревая антенна по какой-то причине не была опущена или опущена не полностью.
Транспортное происшествие классифицируется как ИНЦИДЕНТ
Ущерб от сгоревшего и повреждённого оборудования (антенны; ГМССБ; ПВ/КВ Фуруно; РЛС Фуруно; АИС..) составил почти полтора миллиона рублей.
6. Причастны к инциденту:
1) Капитан т/х "Глория" в нарушение:
ПТЭ: пр.№4.3.6.2. Не контролировалась высота незаваливающихся мачт, которая должна соотвествовать путевым высотным габаритам (подмостовые, воздушные переходы линий электропередач и связи)
Устав службы на судах,
ст. №47(09). В аварийном случае не сообщил судовладельцу и не обеспечил оформление необходимых документов.
ст.48. Не производил надлежащий осмотр судна с целью контроля за содержанием судового оборудования.
2) Вахтенный начальник - 2 штурман в нарушение:
Устав службы на судах,
ст. №240.. Как вахтенный начальник не обеспечил безопасность судна и сохранность судового имущества.
ст. №244. При заступлении на вахту не произвёл должного обхода палубной части судна и не убедился в исправном состоянии его оборудования.
ПТЭ: пр.№4.3.6.2. Не контролировалась высота незаваливающихся мачт, которая должна соответствовать путевым высотным габаритам (подмостовые, воздушные переходы линий электропередач и связи)
В своих объяснениях оба дезинформировали судоходную компанию по обстоятельствам контакта антеннами судна с высоковольтной линией.
7. Выводы и рекомендации:
Удивляет позиция экипажа, который, понимая, что такой факт, задевающий интересы посторонней организации наверняка не останется незамеченным, до конца расследования пытался скрыть факты и извратить свои показания.
При попытке скрыть обстоятельства транспортного происшествия экипажу и особенно капитану судна следует помнить, что при данной насыщенности приборами контроля процесса деятельности судна все уловки и придумки раскрываются элементарно.
Курсы и скорости судна фиксируются трафиками АИС. Прочие ситуации - видео- и аудиорегистраторами.
Следует помнить, что обман судовладельца - это и обман страховщика. А обман, как правило, не страхуется.
Сокрытие происшествия или обман означает невыполнение обязательств судовладельцем перед страховой компанией и влечёт невыплату возмещения по страховому случаю.
8. Предупреждающие действия:
При заходе с моря во внутренние воды следует всегда укладывать все выступающие за разрешённые габариты детали судна.
Надводный габарит судна для плавания по ВВП рассчитывается исходя из указаний знаков в районах надводных переходов, информации в картах Атласов ЕГС ЕЧ РФ и фактического уровня воды по ежесуточной путевой информации.
Под мостами можно также определить надводный габарит по белым полосам на устоях моста путём прибавления к РСУ количества этих полос шириной по50 см каждая.
При производстве осмотровых обходов судна следует перепроверять уложены ли мачты и антенны должным образом.
Приложение к Приказу Минэнерго РФ №187 от 20.05.2003 (ред.20.12.2017). Наименьшие расстояния при пересечении ВЛ с водными пространствами
[Spoiler (click to open)]
Взято из книги "История транспортных происшествий на судах речного флота", автор капитан-наставник пароходства "Волготанкер" и судоходной компании "Прайм Шиппинг" Ивлев В.П.
Сборник составлен по данным ежегодных выпусков "Анализов безопасности" на базе материалов расследований транспортных происшествий
