История происшествий. 10 сентября 2003 года. Танкер "Волгонефть - 236". река Дон. Удар о грунт
10 сентября 2003 года танкер «Волгонефть - 236» в рейсе Самара - Кавказ с грузом мазут на осадку 340 см., под управлением капитана (капитан - вторую навигацию), лоцмана и, стоящего на руле 3 штурмана, двигаясь сверху по реке Дон, подходит к участку «Константиновская протока»..
Участок криволинейный, затруднительный для судоходства, с односторонним движением и свальным течением к правому берегу.
Условия плавания: ночь, темное время суток, штиль, видимость 6 - 8 км.
Габариты судового хода соответствуют путевой информации. Знаки навигационной обстановки судового хода (НОСХ) - на штатных местах и действовали исправно.
Обстоятельства:
В 02:28 войдя в левый поворот и проходя белый буй № 438, танкер отклонился от оси судового хода вправо, прижался к красному бую № 437.
Перекладки рулей на борт и отработки машинами назад усугубили ситуацию.
В 02:37 танкер на 2979,4 км. реки Дон развернулся поперек русла реки.
Нос судна уперся в отмель левого берега выше белого буя № 438, а корма навалилась на правобережный яр.
Протащившись кормой вдоль яра, судна под воздействием течения развернулось носом вверх по течению.
В 04:35 отдали якорь на нижнем рейде Константиновского гидроузла.
11 сентября водолазным осмотром установлено:
правый руль на месте, но загнут к левому борту.
Лопасти правого винта имеют погнутости.
После перевалки груза в другой танкер судно в сопровождении буксировщиков последовало на ремонт. Убытки составили 224 тысячи рублей.
Причинами транспортного происшествия явились навигационные просчёты судоводителей выразившиеся:
- в завышенной скорости судна. Движение на полном переднем ходу, по узкому мелководному руслу реки увеличило явление подсоса кормы танкера к бровке способствовало раскладке судна;
- в отсутствии должного контроля со стороны капитана и лоцмана за действиями рулевого и положением судна относительно судового хода во время его движения по затруднительному криволинейному участку;
- в неграмотных действиях 3 штурмана при управлению судном на руле. Не удержал судно на оси судового хода и в пределах фарватера, допустил подсос его кормы к берегу и раскатку судна.
Лицами причастными к транспортному происшествию являются:
- капитан судна - в нарушение Правил Плавания по ВВП пр. 11 - не обеспечил безопасность плавания своего судна; пр. 16 - не принял всех мер для предотвращения опасности; пр. 23 - не вел надлежащего наблюдения; пр. 162 - не уменьшил скорость судна при входе в затруднительный для плавания участок.
- 3 штурман - в нарушении Правил Плавания по ВВП пр. 23 не вел надлежащего наблюдения, за окружающей обстановкой. Устава службы на судах ст. 266 - выполняя функцию рулевого, не удержал судно в пределах судового хода;
- капитан танкера не высказал претензий действиям лоцмана, но при изучении материалов дела создаётся впечатление, что лоцман как бы и не принимал участие в судовождении. Как более опытный специалист, (капитан совершал всего 2-й рейс в южном регионе) лоцман обязан был своевременно обратить внимание капитана на опасность грозящую судну и на не правильные действия рулевого.
Анализ, выводы и рекомендации:
Судовой ход в Константиновской протоке делает поворот в лево на 80° градусов и при радиусе закругления - 400 м имеет ширину всего 80 м.
При плавании по дуге узкого фарватера судну необходимо следовать строго по оси судового хода.
При невозможности удерживает судно в его приделах всегда лучше придерживаться выгнутого берега, т.к. в этом случае легче вернуть судно на судовой ход, поскольку нос судна при таком движении всегда смотрит от берега.
Нос судна, прижавшегося к вогнутому берегу, как в данном случае, направлены в берег и отвести судно от яра в таких случаях становиться просто невозможно.
Более того, желание рулевого повернуть влево, а носом судна уйти на глубину, также влево, судно приобретает неуправляемую раскатку влево.
Корма естественно стремится к берегу.
Это как раз и произошло в данном случае.
Ну а полный передний ход танкера только углубляет ситуацию, потому как усиливает явление подсоса кормы к яру.
В данных обстоятельствах, ночью - на этом участке и «малый передний ход» был бы излишним.
В этом аварийном случае просматривают ошибки кадровой службы. Капитан был направлен на судно, несмотря на то, что не имел опыта плавания в этом районе.
Судоводитель, постоянно оперирующий в одном и том же районе плавания, приобретает определённый опыт и навыки, хорошо знает спецлоцию района.
Он заранее может предусмотреть и рассчитать с какими проблемами столкнётся в рейсе.
Он более подготовлен к любым неожиданным и экстремальным ситуациям.
Но другая сторона этого преимущества - судоводитель может теряться, попадать на другие, малознакомые участки плавания.
Источник: Ивлев В.П. "История транспортных происшествий на судах речного флота". Сборник расследований транспортных происшествий на флоте. Глава "Удар о грунт и повреждение ВРК танкером «Волгонефть - 236» на реке Дон."
Материал для анализа подготовил студент Самарского филиала ВГУВТ Олег Шестёркин
Участок криволинейный, затруднительный для судоходства, с односторонним движением и свальным течением к правому берегу.
Условия плавания: ночь, темное время суток, штиль, видимость 6 - 8 км.
Габариты судового хода соответствуют путевой информации. Знаки навигационной обстановки судового хода (НОСХ) - на штатных местах и действовали исправно.
Обстоятельства:
В 02:28 войдя в левый поворот и проходя белый буй № 438, танкер отклонился от оси судового хода вправо, прижался к красному бую № 437.
Перекладки рулей на борт и отработки машинами назад усугубили ситуацию.
В 02:37 танкер на 2979,4 км. реки Дон развернулся поперек русла реки.
Нос судна уперся в отмель левого берега выше белого буя № 438, а корма навалилась на правобережный яр.
Протащившись кормой вдоль яра, судна под воздействием течения развернулось носом вверх по течению.
В 04:35 отдали якорь на нижнем рейде Константиновского гидроузла.
11 сентября водолазным осмотром установлено:
правый руль на месте, но загнут к левому борту.
Лопасти правого винта имеют погнутости.
После перевалки груза в другой танкер судно в сопровождении буксировщиков последовало на ремонт. Убытки составили 224 тысячи рублей.
Причинами транспортного происшествия явились навигационные просчёты судоводителей выразившиеся:
- в завышенной скорости судна. Движение на полном переднем ходу, по узкому мелководному руслу реки увеличило явление подсоса кормы танкера к бровке способствовало раскладке судна;
- в отсутствии должного контроля со стороны капитана и лоцмана за действиями рулевого и положением судна относительно судового хода во время его движения по затруднительному криволинейному участку;
- в неграмотных действиях 3 штурмана при управлению судном на руле. Не удержал судно на оси судового хода и в пределах фарватера, допустил подсос его кормы к берегу и раскатку судна.
Лицами причастными к транспортному происшествию являются:
- капитан судна - в нарушение Правил Плавания по ВВП пр. 11 - не обеспечил безопасность плавания своего судна; пр. 16 - не принял всех мер для предотвращения опасности; пр. 23 - не вел надлежащего наблюдения; пр. 162 - не уменьшил скорость судна при входе в затруднительный для плавания участок.
- 3 штурман - в нарушении Правил Плавания по ВВП пр. 23 не вел надлежащего наблюдения, за окружающей обстановкой. Устава службы на судах ст. 266 - выполняя функцию рулевого, не удержал судно в пределах судового хода;
- капитан танкера не высказал претензий действиям лоцмана, но при изучении материалов дела создаётся впечатление, что лоцман как бы и не принимал участие в судовождении. Как более опытный специалист, (капитан совершал всего 2-й рейс в южном регионе) лоцман обязан был своевременно обратить внимание капитана на опасность грозящую судну и на не правильные действия рулевого.
Анализ, выводы и рекомендации:
Судовой ход в Константиновской протоке делает поворот в лево на 80° градусов и при радиусе закругления - 400 м имеет ширину всего 80 м.
При плавании по дуге узкого фарватера судну необходимо следовать строго по оси судового хода.
При невозможности удерживает судно в его приделах всегда лучше придерживаться выгнутого берега, т.к. в этом случае легче вернуть судно на судовой ход, поскольку нос судна при таком движении всегда смотрит от берега.
Нос судна, прижавшегося к вогнутому берегу, как в данном случае, направлены в берег и отвести судно от яра в таких случаях становиться просто невозможно.
Более того, желание рулевого повернуть влево, а носом судна уйти на глубину, также влево, судно приобретает неуправляемую раскатку влево.
Корма естественно стремится к берегу.
Это как раз и произошло в данном случае.
Ну а полный передний ход танкера только углубляет ситуацию, потому как усиливает явление подсоса кормы к яру.
В данных обстоятельствах, ночью - на этом участке и «малый передний ход» был бы излишним.
В этом аварийном случае просматривают ошибки кадровой службы. Капитан был направлен на судно, несмотря на то, что не имел опыта плавания в этом районе.
Судоводитель, постоянно оперирующий в одном и том же районе плавания, приобретает определённый опыт и навыки, хорошо знает спецлоцию района.
Он заранее может предусмотреть и рассчитать с какими проблемами столкнётся в рейсе.
Он более подготовлен к любым неожиданным и экстремальным ситуациям.
Но другая сторона этого преимущества - судоводитель может теряться, попадать на другие, малознакомые участки плавания.
Источник: Ивлев В.П. "История транспортных происшествий на судах речного флота". Сборник расследований транспортных происшествий на флоте. Глава "Удар о грунт и повреждение ВРК танкером «Волгонефть - 236» на реке Дон."
Материал для анализа подготовил студент Самарского филиала ВГУВТ Олег Шестёркин