Причины авиакатастрофы в Казани ясны
Свежий «европеец» лучше старого «американца»
// 05.07 10:17 Автор: Александр Андреев
Авиакомпания «Татарстан» намерена постепенно отказаться от эксплуатации пяти имеющихся самолетов Boeing-737 и объявила о планах по приобретению в лизинг нескольких более новых Airbus. Причиной тому стала низкая эффективность Boeing из-за регулярных поломок и простоя. Увеличение парка самолетов АК «Татарстан» происходит на фоне крайне неприятного для компании запрета Росавиацией на совершение чартерных рейсов из Москвы.
На прошлой неделе в международном аэропорту «Казань» состоялась презентация первого Airbus А319, который начинает эксплуатировать ОАО «Авиакомпания «Татарстан». Как сообщил генеральный директор авиакомпании Руслан Шакиров, через месяц в распоряжение АК «Татарстан» поступит еще один самолет такого типа. Стоимость каждого из них составляет около $39 млн. Оба самолета приобретены на условиях операционного лизинга. Средства на эти цели в пропорции 50/50 были выделены самой авиакомпанией и ее стратегическим партнером - Bulgarian Aviation Group. Новые лайнеры планируется использовать на международных чартерных программах в рамках договора с туроператором «Пегас Туристик».
По данным «где Деньги», решение о постепенном отказе от эксплуатации пяти имеющихся Boeing-737 было принято советом директоров АК «Татарстан» еще в конце прошлого года. Причиной тому стала низкая эффективность этих самолетов из-за регулярных поломок и простоя.
Напомним, что в марте 2008 года правительство республики подписало соглашение о стратегическом партнерстве с болгарской компанией «Химимпорт», которая выразила готовность инвестировать в программу обновления парка воздушных судов АК «Татарстан». Всего планировалось закупить не менее десяти лайнеров, но в итоге в эксплуатацию поступило только пять Boeing-737, выпущенных в 90-е годы.
Как рассказал «где Деньги» начальник отдела производственной деятельности Приволжского окружного управления Росавиации Алексей Илларионов, «чтобы окупить Боинг, его надо интенсивно эксплуатировать». С этим как раз у АК «Татарстан» и возникли проблемы. Простои из-за ремонта привели к тому, что вместо ожидаемого улучшения финансового состояния компании пришлось занимать средства на большие лизинговые платежи. По итогам 2010 года чистый убыток авиакомпании составил 10,5 млн руб.
Как сказано в годовом отчете АК «Татарстан», замена парка воздушных судов на более новые Airbus обеспечит высокую топливную эффективность, сократит долю затрат на топливо в себестоимости авиаперевозок, позволит выйти на качественно новый уровень обслуживания пассажиров. В 2011 году авиакомпанией планируется перевезти по всем видам воздушных линий 805 тыс. пассажиров (в 2010 году - 603,3 тыс.), в том числе по международным авиалиниям - 503 тыс. чел., по внутренним воздушным линиям - 301,9 тыс. чел. и увеличить выручку от продаж до 4,5 млрд руб.
По словам Руслана Шакирова, до 2013 года авиакомпания «Татарстан» планирует получить 10 современных воздушных судов (часть из них - канадские CRJ200), а имеющиеся 5 самолетов Boeing с начала 2013 года начнут возвращаться лизингодателю.
Увеличение парка самолетов АК «Татарстан» происходит на фоне крайне неприятного для компании запрета Росавиацией на совершение чартерных рейсов из Москвы (см. «где Деньги» № 226 от 26 апреля 2011 г.). По мнению главы Росавиации Александра Нерадько, чартерные рейсы уступают регулярным в безопасности полетов. Он отметил, что требования по обеспечению безопасности к рейсам обоих типов предъявляются одинаковые. «Но статистика свидетельствует о том, что безопасность полетов на чартерных рейсах хуже», - сказал он. По словам Нерадько, это объясняется спешкой, в которой зачастую организуется чартер. «Срочно ищется самолет, собирается неслетанный экипаж, воздушное судно в спешке загружается, и при этом не соблюдаются нормы центровки», - пояснил глава Росавиации.
Отметим, что на чартерные рейсы приходится почти половина всей прибыли АК «Татарстан». Согласно годовому отчету компании за 2010 год, выручка от авиаперевозок на нерегулярных международных воздушных линиях составила 1,531 млрд руб., это 47,8% от всех доходов. Для сравнения, выручка от авиаперевозок на регулярных внутренних воздушных линиях составила 882 млн руб. (27,5%), выручка от перевозок на регулярных международных воздушных линиях - 696 млн руб. (21,7%).
Как сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, для компаний, желающих выполнять чартеры из Москвы, Росавиация установила требование до 2013 года иметь не менее 10 десять современных судов.
У ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова нет информации о подобных требованиях Росавиации. «Возможно, господин Сафин озвучил то решение, которое пока не принято федеральными властями. Логика данного решения понятна и легко объяснима. Она заключается в том, что многие региональные авиакомпании эксплуатируют достаточно старые воздушные суда, что опасно и грозит увеличением аварийности, возможностью катастроф и гибелью людей. Кроме того, множество мелких авиакомпаний все равно неспособны обеспечить восстановление региональных авиаперевозок в стране, а значит, должны остаться лишь те авиакомпании, которые смогут увеличить свой флот и сделать его более современным. То есть федеральные власти таким образом подталкивают региональные авиакомпании к слиянию друг с другом, укрупнению.
Не надо забывать и о том, что многие мелкие региональные авиакомпании действительно стремятся заработать на чартерах, то есть летают за границу страны на таких самолетах, которые и наносят ущерб репутации России и могут привести к авариям или катастрофам. Имеет значение и тот факт, что именно региональные авиакомпании с их устаревшим парком являются основными «поставщиками» задержек и опозданий рейсов, что также весьма раздражает Росавиацию, - сказал «где Деньги» господин Баранов. - Так что возможно, что именно весь этот комплекс причин и стал основанием для принятия в ближайшем будущем тех мер, которые озвучил господин Сафин».
Генеральный директор авиаброкерской компании «Авиачартер» Александр Морозов также предполагает, что ограничение Росавиации связано с требованием надежного резервирования сетки маршрутов авиакомпаний - как на чартерах, так и на регулярных маршрутах.
Это статья 2011г ============================================================================================== upd пишет http://scobar-pskov.livejournal.com/17279.html
После анализа прочитанного и увиденнного, думаю, дело было так. При подлете не попали на полосу (либо какая-то некритичная неисправность на борту), скорость была уже небольшая, посадочная, при заходе на второй круг слишком сильно взяли на себя, задрали нос, потеряли еще больше скорость и в итоге свалились почти вертикально. Причины - недостаточная квалификация при ручном управлении, на автомате небось всегда летали. Наверняка, когда поняли что валятся, хотели принять горизонтальное положение, и пытались набрать скорость, поэтому и вошли в землю с такой силой. Это мои предположения, естественно, не более того, расследование покажет.
Ошибки, да, детские, но обычно все так и бывает. Тут недосмотрели, там недоглядели, а потом уже суета, паника и итог.
Upd. Косвенное подтверждение (с форума http://www.forumavia.ru)
"При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки. В "А-те" это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737. Б-737 хороший самолет на автоматике, а для пилотирования на руках нужны навыки пилотирования."
========================================================================= http://kitubijca.livejournal.com/73384.html Подробностей всё больше
Видео реконструкции катастрофы
"Умение уходить на второй круг - это нужная мера для безопасности полета", - сказал Смирнов, комментируя отсутствие такого опыта у пилотов разбившегося в Казани самолета. =========================================================================
Расшифровка бортовых самописцев будет проводиться в Москве. Следствие рассматривает пять версий крушения пассажирского самолёта Boeing 737 в Казани - неисправность самолёта, ошибка в пилотировании, некачественное топливо, работа наземных служб и погодные условия.
Новость по теме
МАК: обнаружены оба «черных ящика» разбившегося в Казани самолета
Что такое «чёрный ящик?»
«Чёрными ящиками» называют авиационные бортовые самописцы, регистрирующие параметры полёта летательного аппарата и речевые переговоры экипажа.
Бортовой аварийный регистратор - это устройство, используемое в авиации для записи основных параметров полёта, показателей систем самолёта, переговоров экипажа и т. д. для выяснения причин лётных происшествий. Несмотря на то, что в СМИ аварийные бортовые самописцы называют «чёрными ящиками», на самом деле их корпуса обычно имеют форму шара или цилиндра и окрашиваются в яркий оранжевый или красный цвет для облегчения их обнаружения среди обломков самолёта.
Какие самописцы устанавливают на борту самолёта?
На борту самолёта, как правило, работают несколько бортовых регистраторов - эксплуатационный, который используется наземным персоналом для обслуживания судна и контроля действий экипажа, и аварийный, который используется для расследования аварий и надёжно защищён от ударов, пожара и воды. Также обычно устанавливаются отдельные регистраторы для фиксации параметров полёта и для записи переговоров экипажа.
Бортовой самописец собирает такие данные как:
Запись информации производится либо на магнитные носители (металлическая проволока или магнитная лента), либо - в современных регистраторах - на твердотельные накопители (флэш-память). Затем эту информацию можно считать и расшифровать в виде последовательных записей с указанием их времени.
Аварийный регистратор полётных данных системы МСРП-12-96. Фото: www.globallookpress.com
Поскольку в результате аварий оборудование самолёта подвергается огромным разрушительным воздействиям, аварийные самописцы должны быть надёжно защищены. Для того чтобы обеспечить сохранность ящиков, их наружный корпус сделан из удароустойчивого титана. Кроме того, они покрыты слоем асбеста, что позволяет им выдерживать температуру в 2 тыс. градусов на протяжении 30 минут. Сохранение данных гарантируется в течение месяца при погружении в воду на глубину до 6 тыс. метров и в течение 5 минут при статических перегрузках более 2 тонн. Также в бортовые самописцы встраивают радиомаяки и акустические звукоизлучатели, которые автоматически включаются в случае аварии для облегчения поиска регистраторов на месте аварии.
Тем не менее, по статистике, примерно в трети случаев происходит разрушение регистраторов с полной или частичной потерей информации. В этих случаях данные приходится восстанавливать - например, собирая фрагменты ленты или восстанавливая данные с твердотельной памяти.
О бортовых самописцах
// 05.07 10:17 Автор: Александр Андреев
Авиакомпания «Татарстан» намерена постепенно отказаться от эксплуатации пяти имеющихся самолетов Boeing-737 и объявила о планах по приобретению в лизинг нескольких более новых Airbus. Причиной тому стала низкая эффективность Boeing из-за регулярных поломок и простоя. Увеличение парка самолетов АК «Татарстан» происходит на фоне крайне неприятного для компании запрета Росавиацией на совершение чартерных рейсов из Москвы.
На прошлой неделе в международном аэропорту «Казань» состоялась презентация первого Airbus А319, который начинает эксплуатировать ОАО «Авиакомпания «Татарстан». Как сообщил генеральный директор авиакомпании Руслан Шакиров, через месяц в распоряжение АК «Татарстан» поступит еще один самолет такого типа. Стоимость каждого из них составляет около $39 млн. Оба самолета приобретены на условиях операционного лизинга. Средства на эти цели в пропорции 50/50 были выделены самой авиакомпанией и ее стратегическим партнером - Bulgarian Aviation Group. Новые лайнеры планируется использовать на международных чартерных программах в рамках договора с туроператором «Пегас Туристик».
По данным «где Деньги», решение о постепенном отказе от эксплуатации пяти имеющихся Boeing-737 было принято советом директоров АК «Татарстан» еще в конце прошлого года. Причиной тому стала низкая эффективность этих самолетов из-за регулярных поломок и простоя.
Напомним, что в марте 2008 года правительство республики подписало соглашение о стратегическом партнерстве с болгарской компанией «Химимпорт», которая выразила готовность инвестировать в программу обновления парка воздушных судов АК «Татарстан». Всего планировалось закупить не менее десяти лайнеров, но в итоге в эксплуатацию поступило только пять Boeing-737, выпущенных в 90-е годы.
Как рассказал «где Деньги» начальник отдела производственной деятельности Приволжского окружного управления Росавиации Алексей Илларионов, «чтобы окупить Боинг, его надо интенсивно эксплуатировать». С этим как раз у АК «Татарстан» и возникли проблемы. Простои из-за ремонта привели к тому, что вместо ожидаемого улучшения финансового состояния компании пришлось занимать средства на большие лизинговые платежи. По итогам 2010 года чистый убыток авиакомпании составил 10,5 млн руб.
Как сказано в годовом отчете АК «Татарстан», замена парка воздушных судов на более новые Airbus обеспечит высокую топливную эффективность, сократит долю затрат на топливо в себестоимости авиаперевозок, позволит выйти на качественно новый уровень обслуживания пассажиров. В 2011 году авиакомпанией планируется перевезти по всем видам воздушных линий 805 тыс. пассажиров (в 2010 году - 603,3 тыс.), в том числе по международным авиалиниям - 503 тыс. чел., по внутренним воздушным линиям - 301,9 тыс. чел. и увеличить выручку от продаж до 4,5 млрд руб.
По словам Руслана Шакирова, до 2013 года авиакомпания «Татарстан» планирует получить 10 современных воздушных судов (часть из них - канадские CRJ200), а имеющиеся 5 самолетов Boeing с начала 2013 года начнут возвращаться лизингодателю.
Увеличение парка самолетов АК «Татарстан» происходит на фоне крайне неприятного для компании запрета Росавиацией на совершение чартерных рейсов из Москвы (см. «где Деньги» № 226 от 26 апреля 2011 г.). По мнению главы Росавиации Александра Нерадько, чартерные рейсы уступают регулярным в безопасности полетов. Он отметил, что требования по обеспечению безопасности к рейсам обоих типов предъявляются одинаковые. «Но статистика свидетельствует о том, что безопасность полетов на чартерных рейсах хуже», - сказал он. По словам Нерадько, это объясняется спешкой, в которой зачастую организуется чартер. «Срочно ищется самолет, собирается неслетанный экипаж, воздушное судно в спешке загружается, и при этом не соблюдаются нормы центровки», - пояснил глава Росавиации.
Отметим, что на чартерные рейсы приходится почти половина всей прибыли АК «Татарстан». Согласно годовому отчету компании за 2010 год, выручка от авиаперевозок на нерегулярных международных воздушных линиях составила 1,531 млрд руб., это 47,8% от всех доходов. Для сравнения, выручка от авиаперевозок на регулярных внутренних воздушных линиях составила 882 млн руб. (27,5%), выручка от перевозок на регулярных международных воздушных линиях - 696 млн руб. (21,7%).
Как сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, для компаний, желающих выполнять чартеры из Москвы, Росавиация установила требование до 2013 года иметь не менее 10 десять современных судов.
У ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова нет информации о подобных требованиях Росавиации. «Возможно, господин Сафин озвучил то решение, которое пока не принято федеральными властями. Логика данного решения понятна и легко объяснима. Она заключается в том, что многие региональные авиакомпании эксплуатируют достаточно старые воздушные суда, что опасно и грозит увеличением аварийности, возможностью катастроф и гибелью людей. Кроме того, множество мелких авиакомпаний все равно неспособны обеспечить восстановление региональных авиаперевозок в стране, а значит, должны остаться лишь те авиакомпании, которые смогут увеличить свой флот и сделать его более современным. То есть федеральные власти таким образом подталкивают региональные авиакомпании к слиянию друг с другом, укрупнению.
Не надо забывать и о том, что многие мелкие региональные авиакомпании действительно стремятся заработать на чартерах, то есть летают за границу страны на таких самолетах, которые и наносят ущерб репутации России и могут привести к авариям или катастрофам. Имеет значение и тот факт, что именно региональные авиакомпании с их устаревшим парком являются основными «поставщиками» задержек и опозданий рейсов, что также весьма раздражает Росавиацию, - сказал «где Деньги» господин Баранов. - Так что возможно, что именно весь этот комплекс причин и стал основанием для принятия в ближайшем будущем тех мер, которые озвучил господин Сафин».
Генеральный директор авиаброкерской компании «Авиачартер» Александр Морозов также предполагает, что ограничение Росавиации связано с требованием надежного резервирования сетки маршрутов авиакомпаний - как на чартерах, так и на регулярных маршрутах.
Это статья 2011г ============================================================================================== upd пишет http://scobar-pskov.livejournal.com/17279.html
После анализа прочитанного и увиденнного, думаю, дело было так. При подлете не попали на полосу (либо какая-то некритичная неисправность на борту), скорость была уже небольшая, посадочная, при заходе на второй круг слишком сильно взяли на себя, задрали нос, потеряли еще больше скорость и в итоге свалились почти вертикально. Причины - недостаточная квалификация при ручном управлении, на автомате небось всегда летали. Наверняка, когда поняли что валятся, хотели принять горизонтальное положение, и пытались набрать скорость, поэтому и вошли в землю с такой силой. Это мои предположения, естественно, не более того, расследование покажет.
Ошибки, да, детские, но обычно все так и бывает. Тут недосмотрели, там недоглядели, а потом уже суета, паника и итог.
Upd. Косвенное подтверждение (с форума http://www.forumavia.ru)
"При работе одного автопилота при уходе на второй круг АП у Боинга отключается и самолет при переизбытке тяги, при легкой машине бешено идет на кабрирование и если не предпринять действия, ты успешно сначала набираешь, а потом выходишь на предельные углы. Рулей высоты для перевода от себя не хватает, нужна перекладка стабилизатора, а это уже действия и навыки. В "А-те" это могли на тренажёре только 30 процентов пилотов при неожиданном вводе такой вводной, когда эксплуатировали Б-737. Б-737 хороший самолет на автоматике, а для пилотирования на руках нужны навыки пилотирования."
========================================================================= http://kitubijca.livejournal.com/73384.html Подробностей всё больше
Видео реконструкции катастрофы
"Умение уходить на второй круг - это нужная мера для безопасности полета", - сказал Смирнов, комментируя отсутствие такого опыта у пилотов разбившегося в Казани самолета. =========================================================================
Расшифровка бортовых самописцев будет проводиться в Москве. Следствие рассматривает пять версий крушения пассажирского самолёта Boeing 737 в Казани - неисправность самолёта, ошибка в пилотировании, некачественное топливо, работа наземных служб и погодные условия.
Новость по теме
МАК: обнаружены оба «черных ящика» разбившегося в Казани самолета
Что такое «чёрный ящик?»
«Чёрными ящиками» называют авиационные бортовые самописцы, регистрирующие параметры полёта летательного аппарата и речевые переговоры экипажа.
Бортовой аварийный регистратор - это устройство, используемое в авиации для записи основных параметров полёта, показателей систем самолёта, переговоров экипажа и т. д. для выяснения причин лётных происшествий. Несмотря на то, что в СМИ аварийные бортовые самописцы называют «чёрными ящиками», на самом деле их корпуса обычно имеют форму шара или цилиндра и окрашиваются в яркий оранжевый или красный цвет для облегчения их обнаружения среди обломков самолёта.
Какие самописцы устанавливают на борту самолёта?
На борту самолёта, как правило, работают несколько бортовых регистраторов - эксплуатационный, который используется наземным персоналом для обслуживания судна и контроля действий экипажа, и аварийный, который используется для расследования аварий и надёжно защищён от ударов, пожара и воды. Также обычно устанавливаются отдельные регистраторы для фиксации параметров полёта и для записи переговоров экипажа.
Бортовой самописец собирает такие данные как:
- параметры техники: давление топлива, давление в гидросистемах, обороты двигателей, температура и т. д.;
- действия экипажа: степень отклонения органов управления, уборка и выпуск взлётно-посадочной механизации, нажатия на кнопки;
- навигационные данные: скорость и высота полёта, курс, прохождение приводных маяков и прочее.
Запись информации производится либо на магнитные носители (металлическая проволока или магнитная лента), либо - в современных регистраторах - на твердотельные накопители (флэш-память). Затем эту информацию можно считать и расшифровать в виде последовательных записей с указанием их времени.
Аварийный регистратор полётных данных системы МСРП-12-96. Фото: www.globallookpress.com
Поскольку в результате аварий оборудование самолёта подвергается огромным разрушительным воздействиям, аварийные самописцы должны быть надёжно защищены. Для того чтобы обеспечить сохранность ящиков, их наружный корпус сделан из удароустойчивого титана. Кроме того, они покрыты слоем асбеста, что позволяет им выдерживать температуру в 2 тыс. градусов на протяжении 30 минут. Сохранение данных гарантируется в течение месяца при погружении в воду на глубину до 6 тыс. метров и в течение 5 минут при статических перегрузках более 2 тонн. Также в бортовые самописцы встраивают радиомаяки и акустические звукоизлучатели, которые автоматически включаются в случае аварии для облегчения поиска регистраторов на месте аварии.
Тем не менее, по статистике, примерно в трети случаев происходит разрушение регистраторов с полной или частичной потерей информации. В этих случаях данные приходится восстанавливать - например, собирая фрагменты ленты или восстанавливая данные с твердотельной памяти.
О бортовых самописцах