Сказка с несчастливым концом: почему провалилась «Ока-2», которую хотели продавать за 5000 долларов
Мало кто знает, но у советской «Оки» было российское продолжение в виде автомобиля, получившего название «Ока-2». Хотя правильнее называть это не автомобилем, а проектом, поскольку, как можно догадаться, до серийного производства дело не дошло: произвели всего 10 машин, которые вышли лишь на ходовые испытания (и то, ходовыми были лишь 5 из них). Ну и, конечно, были выставочные макеты.
Самое интересное, наверное, во всей этой истории, - это то, что:
а) инициатором проекта был бывший министр автомобильной промышленности СССР Виктор Поляков, которому в то время было уже 85 лет;
б) «Ока-2» - это удачный (!) проект, который можно было доводить до логического завершения в виде хотя бы мелкосерийного производства; главный конструктор машины, Николай Тазтдинов, вспоминал позднее, что все проведённые ходовые испытания показали состоятельность «Оки-2»: машина целиком соответствовала всем поставленным требованиям, отвечала заданным показателям и, что самое главное, как сказал сам Тазтдинов, «её можно было ставить в производство».
Увы, как это часто бывает, «финансовые проблемы» помешали реализации задуманного. ВАЗ в то время попросту не располагал мощностями, которые можно было бы дать под выпуск нового автомобиля. Поступали предложения от сторонних компаний запустить производство новой «Оки-2» на своих мощностях, однако этим планам не суждено было сбыться - провалились попытки организации производства и на заводах КАМАЗа и СЕАЗа («Серпуховский автомобильный завод»).
Кстати, именно в Серпухове до 2010 года собирали оригинальную, первую «Оку», куда производство «микролитражки» окончательно было перенесено в 1995 году.
Одним из интересных вариантов развития событий, перспективного с точки зрения запуска серийного производства новой «Оки-2», была загрузка простаивающих в то время мощностей ныне упразднённого московского завода АМО ЗИЛ. Увы, и здесь планам не суждено было сбыться - даже не дошло до стадии бизнес-проекта, чего уж говорить о «серии».
Надо сказать несколько слов о самом автомобиле «Ока-2» и о его разработчиках. «Ока-2», как уже говорилось, инициировалась Виктором Николаевичем Поляковым, который уже в преклонных годах занимал ответственную должность директора Волжско-Камской финансово-промышленной группы.
И, обращаем Ваше внимание, именно Виктор Николаевич был инициатором первого автомобиля «Ока». Поэтому он был очень хорошо знаком с ситуацией по этой отечественной «микролитражке» и знал производственные и экономические особенности этого отечественного «автомобильчика».
Виктор Николаевич сразу принял решение «разделить» семейство будущей «Ока-2» на две модели: в производстве должна была появиться машина, которая предназначалась для рынка потребительского (этакая «люксовая» версия), а другая модификация - это автомобиль для нужд всякого рода соцобеспечения (т. е., «базовая комплектация»). И, надо сказать, машины эти в плане оснащения отличались довольно существенно.
Что касается технической части, то здесь «Ока-2» действительно была, не побоимся сказать, «прорывом» по отношению к модели предыдущей генерации: мало того, что «кузовщина» в изготовлении была более сложной (как никак, а экстерьер «Ока-2» получила гораздо более современный, нежели её предшественница), тут и агрегаты были другие: на выбор, в зависимости от модификации, предлагались четырёхцилиндровый бензиновый двигатель ВАЗ-2111, или же, в «социальной» версии, 2-цилиндровый мотор ВАЗ-1111 с системой впрыска. Говорили и о 16-клапанном ВАЗовском моторе…И многие другие решения.
В комплектацию «люксовой» версии, для потребительского рынка, входили, среди прочего, электрические стеклоподъёмники, наружные зеркала с электроприводом, электрические блокировки дверных замков; машина была «обута» в 14-е колёса.
Впервые «Ока-2» в статусе выставочного макета была показана широкой публике в 1998 году на Московском международном мотор-шоу. Четыре года спустя, в 2003-м, ВАЗ представил уже ходовой прототип нового автомобиля «Ока-2» (заводской индекс ВАЗ-1121) - на Московском международном автосалоне. Кстати, прототип был как раз показан в «люксе», ещё и в бросающемся в глаза ярком жёлтом цвете кузова.
Планы, как у нас это бывает, были не то что грандиозные, но для такого проекта прямо скажем - «заоблачные»: начиная с 2006 года производить по 90-100 тыс. автомобилей «Ока-2» в год (!) при цене не выше 5000 американских долларов. Причём выпускать машину изначально хотели на второй нитке главного конвейера ВАЗа взамен устаревших моделей «классики».
Сказка? Да, но с «Окой-2» это сказка с несчастливым концом. Нужна была такая машина российскому автопрому в то время, или нет - вопрос, конечно, дискуссионный, и на этот счёт могут быть совершенно разные точки зрения. Но то, что данный автомобиль в классе микрокаров (корректнее, проект автомобиля) был прорывным для отечественной автомобильной промышленности в то время, - это действительно так.
Однако проект так и остался проектом, живой автомобиль на российских дорогах мы «как-то» сейчас не видим - и обсуждать то, что уже не вернуть, не имеет смысла - в первую очередь, экономического. Так сказать, у порога уже стоит электрический «Атом», может, с ним что-нибудь всё-таки да выйдет?
Роман Прокопенко
Что еще почитать:
Он вам не FIAT: чем ВАЗ-2105 кардинально отличался от других «Жигулей»
Противники прогресса: почему в СССР не хотели покупать ВАЗ-2108
Гаражи-ракушки: откуда они взялись и куда делись?