Люцерн. ч.3. Транспортный музей, начало.
Оригинал взят у rudzin в Люцерн. ч.3. Транспортный музей, начало.
Прогулявшись по Люцерну, мы выписались из отеля и поехали в его ближайший пригород (пара километров от центра) в Швейцарский музей транспорта. Музей состоит из несколько находящихся в отдельных зданиях экспозиций и негабаритных экспонатов во внутреннем дворе.
Поскольку это государственный музей, то не удивительно, что он в основном посвящён вкладу именно швейцарцев в развитие транспорта. Поэтому например, водному транспорту, который для неимеющей выхода к морю страны не столь важен, уделено небольшое внимание. Также небольшой, хотя и очень необычной, сделана экспозиция по автотранспорту - покажу во второй части.
Авиацию свою Швейцария в своё время активно строила, тут есть, что показать.
Самый же большой павильон посвящён железнодорожному, точнее, рельсовому транспорту, где швейцарцы справедливо считают, что им есть чем похвастаться.
Сегодня о нём.
Начнём с того, чем по большей части начиналось большинство железных дорог в Европе - с английских и американских Орлов. Подобные паровозы и их потомки ходили по Европе достаточно долго и более менее всех устраивали. Всех, но не швейцарцев. Связано это было с четырьмя вещами - Швейцария достаточно рано научилась дёшево строить гидроэлектростанции и производить на них электроэнергию; своего угля у страны не было, а зависеть в этом от соседей показательно нейтральная Швейцария не хотела; паровозы дымили, и при массовом использовании тоннелей все пассажиры очень быстро покрывались копотью; и наконец, самое важное - на самых значимых, трансальпийских трассах, мощностей стандартных европейских паровозов не хватало.
Так или иначе, но швейцарцы первыми массово ввели на своих линиях электровозы.
Одна из первых попыток построить электровоз, 1899й год. Огромный якорь электродвигателя - попытка малой кровью увеличить момент и возможность передвижения тяжёлых грузовых составов по горным трассам. Двигатель слишком велик для такой хлипкой конструкции и главное, нет понимания, как будет развиваться применение электричества на железной дороге. Ведь в отличие от паровоза, имеющего только один строго установленный параметр - ширину колеи, электровоз привязан к параметрам используемого тока. Очевидно, что лучше всего, если такие параметры будут едиными на всех железных дорогах.
Вот этот электровоз и решил проблему стандартизации на железной дороге. В 1902м году инженеры фирмы Эрликон (да-да, той самой, производившей через 30 лет непревзойдённые зенитки) построили его, дав ему имя Ева. Локомотив был оборудован сразу двумя двигателями, с различными параметрами тока. В течение нескольких лет Еву и, в последующем, её сестру Марианну, эксплуатировали в различных режимах на трассе между Сибахом и Веттингеном, чтобы понять - какую из принципиальных систем, с какими параметрами, раз и навсегда принять в качестве стандарта для швейцарских электрифицированных железных дорог.
К 1906му году выбор был сделан и со следующего года Ева приступила к работе обычным линейным локомотивом на той же трассе. Через 15 лет её возможностей перестало хватать для линейной работы, и до 1940го она работала маневровым локомотивом, а в 1959 году стала одним из первых экспонатов музея.
В 1913 году в серию пошёл мощнейший, заточенный под горные трассы грузовой паровоз, прозванный за свою силищу Слоном. До его появления на подобных линиях паровозы работали пАрами, а то и по три штуки разом. Однако правильнее было бы Слона назвать Мамонтом - паровозы стремительно уступали электровозам, Слон оказался последним. С 1917го года в стране паровозы не строились. На смену Слону пришли крокодилы.
Вот такие. С 1920го года, когда железная дорога через перевал и тоннель Сент-Готтард была электрифицирована, именно такие машины таскали там грузы.
Крокодилы исправно работали на трансальпийских маршрутах около двадцати лет, только в 1949 году было принято решение об их замене. При этом изначально разрабатывалась схема, в которой одинаково возможной была работа на простых маршрутах одной машины, а на тяжёлых - сцепок из двух машин. Новые локомотивы называли "кантонами", так как каждому из них было присвоено личное имя - либо название одного из швейцарских кантонов, либо, когда при массовом выпуске кантоны закончились - названия столиц кантонов. Этот конкретный экземпляр называется "Шаффхаузен".
Ну, и чтоб закончить с грузовиками - непошедший в серию представленный на швейцарской выставке 1939-го года мощнейший тепловоз по прозвищу Ланди. Его созданием инженеры хотели решить проблему локомотива для горных трасс ещё лет на дцать - он в два раза тяжелее и в три раза мощнее "крокодилов" (12.000 л.с.;в СССР ВЛ-85 с бОльшей мощностью появился только через полвека; хотя тут нужно признать, что рельеф Швейцарии и России достаточно несхожий).
Локомотив опирается на 14 тележек. Управлять таким монстром, вписывать его в петли горных дорог было слишком сложно, дальше опытного экземпляра дело не пошло, а через десять лет сдвоенные "кантоны" сняли проблему для горных перевозок.
В отличие от грузовых перевозок, пассажирское направление развивалось в общеевропейском русле. Вот, например, продукт всеобщего увлечения Европы и Америки 20-30х - моторвагон. Следование моде даже заставило оснастить часть машин дизелями, несмотря на всеобщую уже к тому времени электрификацию железных дорог. Как и во всей Европе, увлечением мотриссами сошло на нет к 50-м.
Но, поскольку всё же местами Швейцария страна горная, требовалось перемещать пассажиров по железным дорогам не только горизонтально, но и вертикально.
Вагон железной дороги на Юнгфрау, о которой я подробно рассказывал не так давно.
Он же внутри.
И собственно конструкция, позволяющая поезду ездить по горам.
Ещё одно, можно сказать, устройство, без которого по горам ездить сложно, в особенности зимой. Мощные роторные очистители, очищавшие снег с путей, двигаясь со скоростью гружёного состава, появились на альпийских перевалах в 1896м году, после того как годом раньше снегопады перекрывали движение на несколько недель.
Фуникулер, поднимающий туристов на вершину Пилатес недалеко от Люцерна. Считается фуникулером с наиболее крутым уклоном в Швейцарии. Кстати, судя по всему, паровой.
Паровым мог быть до всеобщей электрификации не только фуникулер, но и например, трамвай. Помните? "В семь сорок он подъедет, // В семь сорок он подъедет, //Наш старый, наш славный, // Наш одесский паровоз." Вот это его двоюродный брат.
А вообще трамваям большая часть экспозиции посвящена.
Самые первые, как и везде, были с конной тягой.
Затем паровые, начиная с 1880х - уже первые электрические.
Я бы не рискнул полезть на второй этаж, схватишься ещё за какой-нибудь неправильный провод.
Кроме трамваев и локомотивов, тут много ещё чего.
Только вокруг витрин с моделями можно часами бродить. Тот кто видел мои посты про железную дорогу Юнгфрау, узнает здесь модель вагона этой дороги, использовавшийся в 1950-х годах.
Отдельно на втором этаже выставлена здоровенная действующая модель железной дороги. Её построила группа энтузиастов к открытию музея, в 1959 году.
Утверждается, что на её сборку ушло 30.000 человекочасов. Это примерно, как если бы 60 человек тратили целый год свои выходные только на создание модели. Причём собиралась она не просто, как хотелось; здесь достаточно точно отображены некоторые устройства Сент-Готтардской железной дороги - мосты, сортировочные станции, туннели.
Основная часть оборудования соответствует моменту сборки модели - 1959му году.
Однако часть подвижного состава более современная. Больше всего понравилось то, что в игрушечные локомотивы встроены камеры, которые проецируют изображение прямо на мониторы, установленные в основании модели. Иллюзия настолько полная, что видеоряд воспринимался как реальную запись, пока кто-то из посетителей, нависнув над игрушечным поездом, не отобразился на экране великаном в небе.
Вообще, по моим ощущениям, Сент-Готтардская железная дорога и особенно 15-километровый Сент-Готтардский тоннель для этой части Швейцарии по значению приближаются ... ну не знаю... видимо, для нас это что-то среднее между полётом Гагарина и войной 1812 года. (Я потом отдельно, если будет время, напишу пост про эту стройку.) В музее есть специальная экскурсия, где разукрашенные куклы строителей рассказывают эту историю от первого лица. Для человека взрослого и с историей этой знакомого выглядит немного примитивно, но сама идея, с целью, например, приобщения детей к славным делам прапрапрадедов, мне нравится.
Вот группа бывших крестьян, а ныне горнопроходцев, жалующихся экскурсантам на свою тяжёлую жизнь. Крестьяне слева.
Женская часть деревни, возмущающаяся падением нравов, нехорошими болезнями, преступностью и прочими радостями, которые принесло в их деревню строительство.
Работа в шахте. Пневмодрель - оригинальная, тех времён.
В следующей серии посмотрим, что стоит во дворе музея, подивимся демократизму в автомобильной части, оглядим экспозицию водоплавающую и, если не будет перегруза, сразу посмотрим летающие экспонаты.
Прогулявшись по Люцерну, мы выписались из отеля и поехали в его ближайший пригород (пара километров от центра) в Швейцарский музей транспорта. Музей состоит из несколько находящихся в отдельных зданиях экспозиций и негабаритных экспонатов во внутреннем дворе.
Поскольку это государственный музей, то не удивительно, что он в основном посвящён вкладу именно швейцарцев в развитие транспорта. Поэтому например, водному транспорту, который для неимеющей выхода к морю страны не столь важен, уделено небольшое внимание. Также небольшой, хотя и очень необычной, сделана экспозиция по автотранспорту - покажу во второй части.
Авиацию свою Швейцария в своё время активно строила, тут есть, что показать.
Самый же большой павильон посвящён железнодорожному, точнее, рельсовому транспорту, где швейцарцы справедливо считают, что им есть чем похвастаться.
Сегодня о нём.
Начнём с того, чем по большей части начиналось большинство железных дорог в Европе - с английских и американских Орлов. Подобные паровозы и их потомки ходили по Европе достаточно долго и более менее всех устраивали. Всех, но не швейцарцев. Связано это было с четырьмя вещами - Швейцария достаточно рано научилась дёшево строить гидроэлектростанции и производить на них электроэнергию; своего угля у страны не было, а зависеть в этом от соседей показательно нейтральная Швейцария не хотела; паровозы дымили, и при массовом использовании тоннелей все пассажиры очень быстро покрывались копотью; и наконец, самое важное - на самых значимых, трансальпийских трассах, мощностей стандартных европейских паровозов не хватало.
Так или иначе, но швейцарцы первыми массово ввели на своих линиях электровозы.
Одна из первых попыток построить электровоз, 1899й год. Огромный якорь электродвигателя - попытка малой кровью увеличить момент и возможность передвижения тяжёлых грузовых составов по горным трассам. Двигатель слишком велик для такой хлипкой конструкции и главное, нет понимания, как будет развиваться применение электричества на железной дороге. Ведь в отличие от паровоза, имеющего только один строго установленный параметр - ширину колеи, электровоз привязан к параметрам используемого тока. Очевидно, что лучше всего, если такие параметры будут едиными на всех железных дорогах.
Вот этот электровоз и решил проблему стандартизации на железной дороге. В 1902м году инженеры фирмы Эрликон (да-да, той самой, производившей через 30 лет непревзойдённые зенитки) построили его, дав ему имя Ева. Локомотив был оборудован сразу двумя двигателями, с различными параметрами тока. В течение нескольких лет Еву и, в последующем, её сестру Марианну, эксплуатировали в различных режимах на трассе между Сибахом и Веттингеном, чтобы понять - какую из принципиальных систем, с какими параметрами, раз и навсегда принять в качестве стандарта для швейцарских электрифицированных железных дорог.
К 1906му году выбор был сделан и со следующего года Ева приступила к работе обычным линейным локомотивом на той же трассе. Через 15 лет её возможностей перестало хватать для линейной работы, и до 1940го она работала маневровым локомотивом, а в 1959 году стала одним из первых экспонатов музея.
В 1913 году в серию пошёл мощнейший, заточенный под горные трассы грузовой паровоз, прозванный за свою силищу Слоном. До его появления на подобных линиях паровозы работали пАрами, а то и по три штуки разом. Однако правильнее было бы Слона назвать Мамонтом - паровозы стремительно уступали электровозам, Слон оказался последним. С 1917го года в стране паровозы не строились. На смену Слону пришли крокодилы.
Вот такие. С 1920го года, когда железная дорога через перевал и тоннель Сент-Готтард была электрифицирована, именно такие машины таскали там грузы.
Крокодилы исправно работали на трансальпийских маршрутах около двадцати лет, только в 1949 году было принято решение об их замене. При этом изначально разрабатывалась схема, в которой одинаково возможной была работа на простых маршрутах одной машины, а на тяжёлых - сцепок из двух машин. Новые локомотивы называли "кантонами", так как каждому из них было присвоено личное имя - либо название одного из швейцарских кантонов, либо, когда при массовом выпуске кантоны закончились - названия столиц кантонов. Этот конкретный экземпляр называется "Шаффхаузен".
Ну, и чтоб закончить с грузовиками - непошедший в серию представленный на швейцарской выставке 1939-го года мощнейший тепловоз по прозвищу Ланди. Его созданием инженеры хотели решить проблему локомотива для горных трасс ещё лет на дцать - он в два раза тяжелее и в три раза мощнее "крокодилов" (12.000 л.с.;в СССР ВЛ-85 с бОльшей мощностью появился только через полвека; хотя тут нужно признать, что рельеф Швейцарии и России достаточно несхожий).
Локомотив опирается на 14 тележек. Управлять таким монстром, вписывать его в петли горных дорог было слишком сложно, дальше опытного экземпляра дело не пошло, а через десять лет сдвоенные "кантоны" сняли проблему для горных перевозок.
В отличие от грузовых перевозок, пассажирское направление развивалось в общеевропейском русле. Вот, например, продукт всеобщего увлечения Европы и Америки 20-30х - моторвагон. Следование моде даже заставило оснастить часть машин дизелями, несмотря на всеобщую уже к тому времени электрификацию железных дорог. Как и во всей Европе, увлечением мотриссами сошло на нет к 50-м.
Но, поскольку всё же местами Швейцария страна горная, требовалось перемещать пассажиров по железным дорогам не только горизонтально, но и вертикально.
Вагон железной дороги на Юнгфрау, о которой я подробно рассказывал не так давно.
Он же внутри.
И собственно конструкция, позволяющая поезду ездить по горам.
Ещё одно, можно сказать, устройство, без которого по горам ездить сложно, в особенности зимой. Мощные роторные очистители, очищавшие снег с путей, двигаясь со скоростью гружёного состава, появились на альпийских перевалах в 1896м году, после того как годом раньше снегопады перекрывали движение на несколько недель.
Фуникулер, поднимающий туристов на вершину Пилатес недалеко от Люцерна. Считается фуникулером с наиболее крутым уклоном в Швейцарии. Кстати, судя по всему, паровой.
Паровым мог быть до всеобщей электрификации не только фуникулер, но и например, трамвай. Помните? "В семь сорок он подъедет, // В семь сорок он подъедет, //Наш старый, наш славный, // Наш одесский паровоз." Вот это его двоюродный брат.
А вообще трамваям большая часть экспозиции посвящена.
Самые первые, как и везде, были с конной тягой.
Затем паровые, начиная с 1880х - уже первые электрические.
Я бы не рискнул полезть на второй этаж, схватишься ещё за какой-нибудь неправильный провод.
Кроме трамваев и локомотивов, тут много ещё чего.
Только вокруг витрин с моделями можно часами бродить. Тот кто видел мои посты про железную дорогу Юнгфрау, узнает здесь модель вагона этой дороги, использовавшийся в 1950-х годах.
Отдельно на втором этаже выставлена здоровенная действующая модель железной дороги. Её построила группа энтузиастов к открытию музея, в 1959 году.
Утверждается, что на её сборку ушло 30.000 человекочасов. Это примерно, как если бы 60 человек тратили целый год свои выходные только на создание модели. Причём собиралась она не просто, как хотелось; здесь достаточно точно отображены некоторые устройства Сент-Готтардской железной дороги - мосты, сортировочные станции, туннели.
Основная часть оборудования соответствует моменту сборки модели - 1959му году.
Однако часть подвижного состава более современная. Больше всего понравилось то, что в игрушечные локомотивы встроены камеры, которые проецируют изображение прямо на мониторы, установленные в основании модели. Иллюзия настолько полная, что видеоряд воспринимался как реальную запись, пока кто-то из посетителей, нависнув над игрушечным поездом, не отобразился на экране великаном в небе.
Вообще, по моим ощущениям, Сент-Готтардская железная дорога и особенно 15-километровый Сент-Готтардский тоннель для этой части Швейцарии по значению приближаются ... ну не знаю... видимо, для нас это что-то среднее между полётом Гагарина и войной 1812 года. (Я потом отдельно, если будет время, напишу пост про эту стройку.) В музее есть специальная экскурсия, где разукрашенные куклы строителей рассказывают эту историю от первого лица. Для человека взрослого и с историей этой знакомого выглядит немного примитивно, но сама идея, с целью, например, приобщения детей к славным делам прапрапрадедов, мне нравится.
Вот группа бывших крестьян, а ныне горнопроходцев, жалующихся экскурсантам на свою тяжёлую жизнь. Крестьяне слева.
Женская часть деревни, возмущающаяся падением нравов, нехорошими болезнями, преступностью и прочими радостями, которые принесло в их деревню строительство.
Работа в шахте. Пневмодрель - оригинальная, тех времён.
В следующей серии посмотрим, что стоит во дворе музея, подивимся демократизму в автомобильной части, оглядим экспозицию водоплавающую и, если не будет перегруза, сразу посмотрим летающие экспонаты.