Часть 1. Токио
Первое, с чем приходится сталкиваться в японских городах, и в Токио в частности, это железнодорожные станции. В фантастических романах про мрачное будущее, особенно написанных в определенный период, города, в том числе и в особенности Токио представлялись частоколом стеклянных небоскребов, безликих и сияющих в ночи. На самом деле, таких настоящих деловых районов с небоскребами в Токио по сути два: американообразный в Маруноути и гонконгообразный в Синдзюку. Последний - чрезвычайно чистый и аккуратный, с интересной архитектурой, но в общем-то не вызывающий желания долго в нем находиться, не создает, например, никаких ассоциаций с романами Уильяма Гибсона. За подобными впечатлениями лучше пройти чуть восточнее, к станции Синдзюку, массивной, нависающей над улицей и геометрически неаккуратной.
Станция Сибуя и знаменитый пешеходный переход
Подобная массивность характерна почти для всех главных транспортных узлов города из мною виденных. Станция Икебукуро, вытянутая с севера на юг похожа (особенно ночью) на родственника известного дома на Тульской. Сибуя, успешно мимикрирует под окружающие ее мегамоллы (одновременно оным являясь). Акихабара, когда выходишь там, вообще нависает где-то над головой. Домашняя станция Уэно в этом отношении радует своей традиционностью, обладает вполне конструктивистским (вроде бы) фасадом 30-х годов и вообще похожа именно на железнодорожный вокзал как он есть.
Внутри станции выглядят пугающе, в первую очередь из-за размеров своих коридоров. При этом навигация, направленная в сторону платформ совершенно прекрасная, ясная и очевидная. Но поиск выхода со станции совсем другое дело. Выходов как правило очень много и все они пронумерованы, но найти какой-то конкретный порой бывает делом пятнадцати-двадцати минут. Станция Икебукуро конечно явный фаворит в этом конкурсе. Интересной особенностью навигации (и в транспорте, и в городе вообще) является изобилие локальных карт на стенах, но во всех случаях карта ориентирована относительно смотрящего на нее и поэтому север на ней расположен абсолютно произвольно, что довольно сильно сбивает с толку. Правда иногда на станциях направления сторон света изображаются на полу, что напротив бывает весьма полезным.
Рядом со станцией Канда. По обе стороны от этой эстакады тянутся оживленные торговые улицы с антуражем.
Нет смысла говорить о быстроте, частоте и густоте японских поездов - это хорошо известно. Самая радостная их особенность это конечно тихость, даже вагонов метро, даже локальных линий в провинции. Отсюда неудивительно и знаменитое японское правило не разговаривать в вагонах по телефону. Впрочем нередко японцы дают слабину и иногда даже режим вибрации в вагоне забывают включать. Но это редко. Возле мест для пожилых людей и женщин с детьми в конце вагона по правилам телефоны вообще требуют выключать. Но никто этого не делает. И занимают эти места также произвольные люди. А вот в вагонах только для женщин (они функционируют только в определенные утренние часы) едут действительно только женщины.
Транспортная система Большого Токио, словно в игре Transport Tycoon, поделена между большим количеством частных компаний. Две компании руководят метрополитенами, еще не меньше семи - железными дорогами. При этом все пути и станции тесно скоординированы друг с другом. В результате в центральной части города, из одной точки в другую можно добраться четыремя или пятью разными способами, примерно за соизмеримые деньги и время. Флагман транспортной системы, разумеется, компания JR East. Работающая под ее началом кольцевая линия Яманоте, имеющая всего 35 километров в длину, ежедневно перевозит порядка четырех миллионов человек (лондонское метро целиком перевозит в день три с половиной). Самое удивительное, что, несмотря на такие цифры, в большинстве случаев мне удавалось там в вагоне сидеть.
О размерах Токио сложно сказать однозначно. Глядя с телебашни, найти пределы города не удасться (ну кроме как на юго-востоке, там залив). Но если сесть в Тохоку Синкансен, то уже минут через семь за окном будут мелькать поля к северу от Саитамы и пресловутая урбанизированная Япония в общем закончится. Из надежных источников я как-то слышал, что в Токио довольно компактный центр, но из Уэно в Сибую, что на метро, что на поезде ехать минимум минут тридцать (плюс еще двадцать искать нужный выход), а и то и другое вроде бы центр.
Икебукуро - Акихабара для хипстеров тех, кто не любит Акихабару
Токио - полицентрический город. Отсюда, наверно и его деление на пару десятков независимо управляемых городских образований. Отсюда же и не очень типичное для японских городов разнообразие городского ландшафта. Вдоль линии Яманотэ можно выделить четыре таких центра концентрации: респектабельные и традиционные Маруноути Гиндза и Симбаси; космополитичные Синдзюку, Сибуя и Омотесандо; по азиатски плотные и социально диверсифицированные Уэно и Акихабара соседствующие с старинной малоэтажной Асакусой; расположенный на некотором отдалении от всего Икебукуро, сочетающий в себе лучшие черты Сибуи и Акибы.
Еще одна особенность, с которой я сталкивался и в Гонконге, это специализация отдельных улиц и кварталов на торговле в специфической сфере, только в отличие от Гонконга, здесь это гораздо ярче выражено. Помимо очевидной Акихабары, существуют например Каппабаси с сотней магазинов кухонной утвари, Дзимботё с десятками книжных (и внезапно сноубордических) магазинов, Очаномидзу с музыкальными магазинами и так далее.
Торговая улица в Асакусе рано утром
При всем изобилии автобанов, проспектов и железнодорожных эстакад по Токио (и почти везде в Японии) очень удобно ходить пешком. При этом от городской суеты (которой не сказать, чтобы много, но в Сибуе, Синдзюку и на Акибе, особенно в выходные она все же есть и напрягает) можно скрыться, пройдя пару кварталов в сторону от главных улиц. Хотя конечно лето - не самое удобное время для гуляния пешком по Токио и в теплые часы (часов с 11 до 6) лучше скрываться в прохладе вагонов и мегамоллов, благо они часты и разнообразны. А вот набережных, в европейском смысле, в Токио, практически нет. Разумеется, вдоль крупных рек, например Аракавы или Сумиды, существуют набережные японского типа, шириной в сотню метров со спортивными площадками, велосипедными и беговыми дорожками и травяными холмами, но протекающая в центре река Канда, уже представляет собой узкий канал, где дома вплотную стоят вдоль бетонного берега. Ближе к станции Токио течет еще один приток, над которым, для экономии места, провели эстакаду скоростного шоссе.
Пруды в парке Ёёги
Водоемы и водотоки в Японии не впечатляют. Летом реки мелкие, часто пересохшие, проходимые вброд и весьма мутные. Пруды в парках и при храмах, как правило, зеленовато-коричневые, заиленные и непрозрачные. Встречаются, конечно, и исключения.
Несмотря на довольно известную привычку японцев вставать как можно раньше утром, это не сильно выражается в открытии магазинов и ресторанов. Примерно часов до восьми утра прогулки в поисках завтрака довольно бессмысленны и долги. Отдельные специализированные магазины и вовсе открываются ближе часам к 11 (но работает все довольно долго и начать шопинг часов в 8 вечера является иногда уместным). Исключением являются музеи и достопримечательности, которые полны уже сразу после открытия в 7-8 утра. При всем при этом, в отличие от многих других стран, где теоретически из-за плохого тайминга можно было, уперевшись в дверь закрытого ресторана, остаться голодным, в Японии, мало того, что такие обстоятельства малореалистичны в принципе, так еще и в любое время суток и почти в любой ее точке имеется возможность потратить не более минут четырех на поиск ближайшего комбини, где всегда есть сытные и дешевые онигири (не считая еще примерно всего, включая носки, белые рубашки и танкобоны манги Gin no Saji).
Cocoon Tower - самый красивый небоскреб в Синдзюку и заодно второе по высоте здание учебного заведения в мире после ГЗ.
Японцы предсказуемо много и умеренно непутево ездят на велосипедах. При этом едут и по пешеходным переходам и по тротуарам (правда на большинстве узких улиц нет тротуара как такового) и не соблюдают велодорожек. При всем при этом они по-японски вежливы и учтивы к окружающим. Не говоря уже, что любое количество японцев, на велосипеде и без, в узких пространствах всегда образуют очереди и организованные потоки. Иностранцы, в том числе и я, подстраиваются к такой привычке довольно быстро, там, где иностранцев много и они тупят (например, в аэропорте), существуют специальные люди, которые очень настойчиво заставляют проходить паспортный контроль и сопутствующие ритуалы как можно быстрее (привет, Домодедово с Шереметьевым).
Исходя из количества неувиденного мной за четыре с половиной полных дня, японскую столицу можно спокойно изучать, не выезжая из нее и без потери интереса хоть две недели хоть больше.
Станция Сибуя и знаменитый пешеходный переход
Подобная массивность характерна почти для всех главных транспортных узлов города из мною виденных. Станция Икебукуро, вытянутая с севера на юг похожа (особенно ночью) на родственника известного дома на Тульской. Сибуя, успешно мимикрирует под окружающие ее мегамоллы (одновременно оным являясь). Акихабара, когда выходишь там, вообще нависает где-то над головой. Домашняя станция Уэно в этом отношении радует своей традиционностью, обладает вполне конструктивистским (вроде бы) фасадом 30-х годов и вообще похожа именно на железнодорожный вокзал как он есть.
Внутри станции выглядят пугающе, в первую очередь из-за размеров своих коридоров. При этом навигация, направленная в сторону платформ совершенно прекрасная, ясная и очевидная. Но поиск выхода со станции совсем другое дело. Выходов как правило очень много и все они пронумерованы, но найти какой-то конкретный порой бывает делом пятнадцати-двадцати минут. Станция Икебукуро конечно явный фаворит в этом конкурсе. Интересной особенностью навигации (и в транспорте, и в городе вообще) является изобилие локальных карт на стенах, но во всех случаях карта ориентирована относительно смотрящего на нее и поэтому север на ней расположен абсолютно произвольно, что довольно сильно сбивает с толку. Правда иногда на станциях направления сторон света изображаются на полу, что напротив бывает весьма полезным.
Рядом со станцией Канда. По обе стороны от этой эстакады тянутся оживленные торговые улицы с антуражем.
Нет смысла говорить о быстроте, частоте и густоте японских поездов - это хорошо известно. Самая радостная их особенность это конечно тихость, даже вагонов метро, даже локальных линий в провинции. Отсюда неудивительно и знаменитое японское правило не разговаривать в вагонах по телефону. Впрочем нередко японцы дают слабину и иногда даже режим вибрации в вагоне забывают включать. Но это редко. Возле мест для пожилых людей и женщин с детьми в конце вагона по правилам телефоны вообще требуют выключать. Но никто этого не делает. И занимают эти места также произвольные люди. А вот в вагонах только для женщин (они функционируют только в определенные утренние часы) едут действительно только женщины.
Транспортная система Большого Токио, словно в игре Transport Tycoon, поделена между большим количеством частных компаний. Две компании руководят метрополитенами, еще не меньше семи - железными дорогами. При этом все пути и станции тесно скоординированы друг с другом. В результате в центральной части города, из одной точки в другую можно добраться четыремя или пятью разными способами, примерно за соизмеримые деньги и время. Флагман транспортной системы, разумеется, компания JR East. Работающая под ее началом кольцевая линия Яманоте, имеющая всего 35 километров в длину, ежедневно перевозит порядка четырех миллионов человек (лондонское метро целиком перевозит в день три с половиной). Самое удивительное, что, несмотря на такие цифры, в большинстве случаев мне удавалось там в вагоне сидеть.
О размерах Токио сложно сказать однозначно. Глядя с телебашни, найти пределы города не удасться (ну кроме как на юго-востоке, там залив). Но если сесть в Тохоку Синкансен, то уже минут через семь за окном будут мелькать поля к северу от Саитамы и пресловутая урбанизированная Япония в общем закончится. Из надежных источников я как-то слышал, что в Токио довольно компактный центр, но из Уэно в Сибую, что на метро, что на поезде ехать минимум минут тридцать (плюс еще двадцать искать нужный выход), а и то и другое вроде бы центр.
Икебукуро - Акихабара для хипстеров тех, кто не любит Акихабару
Токио - полицентрический город. Отсюда, наверно и его деление на пару десятков независимо управляемых городских образований. Отсюда же и не очень типичное для японских городов разнообразие городского ландшафта. Вдоль линии Яманотэ можно выделить четыре таких центра концентрации: респектабельные и традиционные Маруноути Гиндза и Симбаси; космополитичные Синдзюку, Сибуя и Омотесандо; по азиатски плотные и социально диверсифицированные Уэно и Акихабара соседствующие с старинной малоэтажной Асакусой; расположенный на некотором отдалении от всего Икебукуро, сочетающий в себе лучшие черты Сибуи и Акибы.
Еще одна особенность, с которой я сталкивался и в Гонконге, это специализация отдельных улиц и кварталов на торговле в специфической сфере, только в отличие от Гонконга, здесь это гораздо ярче выражено. Помимо очевидной Акихабары, существуют например Каппабаси с сотней магазинов кухонной утвари, Дзимботё с десятками книжных (и внезапно сноубордических) магазинов, Очаномидзу с музыкальными магазинами и так далее.
Торговая улица в Асакусе рано утром
При всем изобилии автобанов, проспектов и железнодорожных эстакад по Токио (и почти везде в Японии) очень удобно ходить пешком. При этом от городской суеты (которой не сказать, чтобы много, но в Сибуе, Синдзюку и на Акибе, особенно в выходные она все же есть и напрягает) можно скрыться, пройдя пару кварталов в сторону от главных улиц. Хотя конечно лето - не самое удобное время для гуляния пешком по Токио и в теплые часы (часов с 11 до 6) лучше скрываться в прохладе вагонов и мегамоллов, благо они часты и разнообразны. А вот набережных, в европейском смысле, в Токио, практически нет. Разумеется, вдоль крупных рек, например Аракавы или Сумиды, существуют набережные японского типа, шириной в сотню метров со спортивными площадками, велосипедными и беговыми дорожками и травяными холмами, но протекающая в центре река Канда, уже представляет собой узкий канал, где дома вплотную стоят вдоль бетонного берега. Ближе к станции Токио течет еще один приток, над которым, для экономии места, провели эстакаду скоростного шоссе.
Пруды в парке Ёёги
Водоемы и водотоки в Японии не впечатляют. Летом реки мелкие, часто пересохшие, проходимые вброд и весьма мутные. Пруды в парках и при храмах, как правило, зеленовато-коричневые, заиленные и непрозрачные. Встречаются, конечно, и исключения.
Несмотря на довольно известную привычку японцев вставать как можно раньше утром, это не сильно выражается в открытии магазинов и ресторанов. Примерно часов до восьми утра прогулки в поисках завтрака довольно бессмысленны и долги. Отдельные специализированные магазины и вовсе открываются ближе часам к 11 (но работает все довольно долго и начать шопинг часов в 8 вечера является иногда уместным). Исключением являются музеи и достопримечательности, которые полны уже сразу после открытия в 7-8 утра. При всем при этом, в отличие от многих других стран, где теоретически из-за плохого тайминга можно было, уперевшись в дверь закрытого ресторана, остаться голодным, в Японии, мало того, что такие обстоятельства малореалистичны в принципе, так еще и в любое время суток и почти в любой ее точке имеется возможность потратить не более минут четырех на поиск ближайшего комбини, где всегда есть сытные и дешевые онигири (не считая еще примерно всего, включая носки, белые рубашки и танкобоны манги Gin no Saji).
Cocoon Tower - самый красивый небоскреб в Синдзюку и заодно второе по высоте здание учебного заведения в мире после ГЗ.
Японцы предсказуемо много и умеренно непутево ездят на велосипедах. При этом едут и по пешеходным переходам и по тротуарам (правда на большинстве узких улиц нет тротуара как такового) и не соблюдают велодорожек. При всем при этом они по-японски вежливы и учтивы к окружающим. Не говоря уже, что любое количество японцев, на велосипеде и без, в узких пространствах всегда образуют очереди и организованные потоки. Иностранцы, в том числе и я, подстраиваются к такой привычке довольно быстро, там, где иностранцев много и они тупят (например, в аэропорте), существуют специальные люди, которые очень настойчиво заставляют проходить паспортный контроль и сопутствующие ритуалы как можно быстрее (привет, Домодедово с Шереметьевым).
Исходя из количества неувиденного мной за четыре с половиной полных дня, японскую столицу можно спокойно изучать, не выезжая из нее и без потери интереса хоть две недели хоть больше.