SWOT-анализ состояния безопасности полетов 2013 и комментарии к нему
SWOT-анализ состояния безопасности полетов 2013 и комментарии к нему
Хоть и не новая, но очень интересная статья на ато.ру. За кат вынесены комментарии и выводы. Под катом таблицы самого СВОТ-анализа.
Выводы говорят за себя.
Результаты SWOT-анализа
Итоговая оценка сильных сторон
№
Сильные стороны
ИТОГ*
Особые элементы БП в ГА РФ (бывшие, сохранившиеся или перспективные), которые по Вашей оценке оказывают или могут реально повлиять на повышение уровня БП, организации летной работы, поддержания летной годности ВС, качественного обеспечения полетов в ГА РФ.
1
Накопленный опыт летным и техническим персоналом эксплуатации ВС западного производства
8,1
2
Обновление парка ВС
7,8
3
Переход на функционирование ГА по международным стандартам
7,6
4
Широкое внедрение иностранных практик по системе международных стандартов
7,5
5
Самостоятельное развитие авиапредприятий
7,4
6
Разработка ФАП на основе международных стандартов
7,4
7
Складывающаяся практика привлечения экспертного сообщества к разработке нормативных документов
7,1
8
Складывающаяся практика привлечения экспертов АК к разработке нормативных документов
6,6
9
Увеличение количества российских авиакомпаний-членов IATA
6,1
10
Увеличение количества неустроенных пилотов
4,1
*Эта оценка показывает, какие из перечисленных сильных сторон являются определяющими (наиболее важными!) и делают систему обеспечения БП в ГА РФ эффективнее, привлекательнее на рынке. Наиболее важной присваивается 10 баллов, наименее - 1 балл
Итоговая оценка слабых сторон
№
Слабые стороны
ИТОГ*
Особые элементы БП в ГА РФ (бывшие, сохранившиеся или перспективные), которые по Вашей оценке оказывают отрицательное или не оказывают никакого влияния на повышение уровня БП, организации летной работы, поддержания летной годности ВС, качественного обеспечения полетов в ГА РФ.
1
Усиление надзирательной и карательной функции в ущерб организационной
8,9
2
Реальная низкая ответсвенность авиационных властей
8,6
3
Недостаток проф.кадров
8,4
4
Многолетняя безликость властей в обеспечении БП
8,3
5
Несовершенная система подготовки летных кадров ГА РФ
8,1
6
Отставание инфраструктуры (аэропорты) ОРВД в эксплуатации современных самолетов
7,8
7
Многолетняя консервация объявляемых проблем в области БП
7,8
8
Несоответствие качества требований к первоначальной подготовке пилотов
7,7
9
Избыточные по сравнению с Приложением 1 мед.процедуры допуска к полету
7,2
10
Нежелание полномочных органов изменить ПРАПИ 98
6,9
11
Рассогласованность работы авиационной администрации и развития российских авиакомпаний
6,4
12
Неустоявшаяся работа СУБП авиакомпаний по причинам недофинсирования всех позиций системы
6,4
13
Непривлечение общественных организаций к обеспечению БП
5,3
* Эта оценка показывает, какие из перечисленных слабых сторон делают систему обеспечения БП ГА РФ наиболее уязвимой, мешают достижению целей. Наиболее важной присваивается 10 баллов, наименее - 1 балл
Итоговая оценка возможностей внешней среды
№
Возможности внешней среды
ИТОГ*
ИТОГ**
Благоприятные события, состояние и изменения внешней среды, которые могут привести к восстановлению и к повышению БП в ГА РФ
1
Формирование нормативной и правовой базы, соответствующей современным требованиям
7,9
54,7
2
Наделение авиакомпаний большими полномочиями
7,2
45,4
3
Сужение компетенции авиационных властей
6,8
34,7
4
Выделение и открытое объявление опасных факторов и мотивированное принятие решений по их предупреждению
6,6
53,4
5
Открытое объявление опасных факторов ПП ГА и принятых решений по ним
6,4
47,0
6
Создание единого органа ГА
6,3
42,7
7
Открытое обсуждение БП в СМИ
6,3
49,4
8
Введение общественного контроля за деятельностью полномочных органов
6,2
39,7
9
Снятие некоторых таможенных ограничений
5,9
36,7
*Эта оценка показывает, какие из перечисленных существующих (или возможных) событий, по Вашему мнению, оказывают (или окажут) наибольшее положительное влияние на эффективность системы обеспечения БП ГА РФ. Наиболее важной присваивается 10 баллов, наименее - 1 балл
**Эта оценка показывает вероятность наступления того или иного события
Итоговая оценка угроз внешней среды
№
Внешние угрозы
ИТОГ*
ИТОГ**
Существующие и/или потенциальные опасности во внешней среде, которые приводят или могут привести к дальнейшему разрушению и к снижению эффективности БП в ГА РФ.
1
Слабая работа руководящих органов ГА в области разработки и внедрения системы управления БП
8,3
65,7
2
Вмешательство регуляторов в коммерческую деятельность авиакомпаний
7,8
56,5
3
Несоответствие системы ОРВД современым требованиям ГА
7,8
60,1
4
Низкая реальная ответственность за состояние БП многоуровневой системы гос. регуляторов и упорядоченное администрирование по всем направлениям ГА
7,7
61,9
5
Направленность авиационных властей против развития бизнеса ГА
7,5
61,0
6
Застой в политике и стиле работы властей по проблемам БП
7,1
46,9
7
Отсутствие научного сопровождения практических вопросов деятельности авиакомпаний. Ликвидация ранее существовавшей методической школы
6,6
52,6
8
Длительный переход на QNH
6,5
53,2
9
Использование авиакомпаний для эксплуатационных испытаний и доводки выпускаемой авиационной техники
6,0
43,8
*Эта оценка показывает, какие из перечисленных существующих (или возможных) событий, по Вашему мнению, оказывают (или окажут) наибольшее отрицательное влияние на эффективность системы обеспечения БП ГА РФ. Наиболее важной присваивается 10 баллов, наименее - 1 балл.
** Эта оценка показывает вероятность наступления того или иного события
Комментарий
Сильные стороны
Всего 9 пунктов. Но каких!
Из девяти семь имеют "вес" более 7 баллов из десяти. ВСЕ семь отмечают, что наша российская ГА сильна только - и исключительно! - опытом, техникой и технологиями, взятыми из мировой практики.
Никакого упоминания о "прорывных продуктах" отечественного самолёто - вертолётостроения!
Восьмой пункт лежит в той же плоскости, правда немного недотянув до 7 баллов. Вступление в IATA - это признание эффективности производства, принятого в мире. Российская гражданская авиация уже давно является частью мирового авиационного сообщества (в том, что не касается государственного регулирования). Этого напрочь не было при МГА и СССР, хотя мы с 1970 года и являлись членами ICAO. И окончательный переход на общепринятые стандарты и технологии видится Экспертами определяющими и наиболее важными аспектами в системе управления безопасностью полётов.
"Увеличение количества неустроенных пилотов", хотя и "весит" 4,1 балла, симтоматичен самим своим появлением. На фоне реальной нехватки квалифицированных пилотов для развития бизнеса (помним о предложениях, открыть российский рынок труда для пилотов - экспатов), факт появления этого пункта может свидетельствовать о том, что Эксплуатанты стали всё больше внимания обращать на качественную сторону проблемы. Очевидно, что пилоты высокой квалификации не испытывают проблем с трудоустройством.
Вывод: вектор развития гражданской авиации в РФ выбран правильно и находится в том же русле, в котором развивается мировая коммерческая авиация.
Слабые стороны.
Традиционно их количество превышает пункты "Сильных Сторон": 13 пунктов против 9. Две трети из них превышают уровень семи баллов; ещё один незначительно (6,9) ниже.
ВСЕ десять наиболее значимых пункта относятся к работе регулирующих деятельность ГА государственных органов. Для краткости определим их как "регуляторы".
Некоторое сомнение в направленности может вызвать лишь пункт 3 "Недостаток проф. кадров", оценённый в 8,,4 балла. Анонимность опроса не предусматривает возможности поинтересоваться у автора, какие именно кадры он имел в виду. Однако наличие в "Сильных Сторонах" первого же пункта "Накопленный опыт лётным и техническим персоналом эксплуатации ВС западного производства" с "весом" в 8,1 балла позволяет уверенно предположить, что недостаток кадров, да ещё проф.(ессиональных), испытывают именно органы Регуляторов. Именно они "не несут ответственности за состояние дел в отрасли"; консервируют годами уже объявленные проблемы в области безопасности полётов; именно они не приводят в соответствие с реалиями жизни первоначальную подготовку пилотов. Это именно органы Регуляторов не желают изменить ПРАПИ-98.
На фоне первых десяти пунктов логичным выглядит следующий за ними "Рассогласованность работы авиационной администрации и российских авиакомпаний". Увы, авиационные власти и эксплуатанты говорят на разных языках; развитие ГА продолжается не благодаря, но вопреки усилиям регуляторов.
Обращает на себя внимание тот факт, что (впервые появившийся в опросах) пункт "Избыточные по сравнению с требованиями Приложения 1 (к Чикагской Конвенции) мед. процедуры допуска к полёту" Экспертами был оценён даже выше, чем нежелание Регулятора изменить ПРАПИ-98! А ведь всем понятно: поистине драконовские требования к состоянию здоровья пилотов "вымывают" из бизнеса лучшую часть линейных пилотов, получивших наивысшую подготовку на самой современной технике. Длительность, трудоёмкость и затратность такой подготовки прекрасно известна Эксплуатанту. Но увы! - если те же Молдавия, Республики Прибалтики давно и безболезненно перешли на европейскую оценку состояния здоровья пилотов, то нам, ждавшим двадцать лет отмены НПП ГА-85 и двадцать два года перехода на эшелонирование по номерам эшелонов, осталось ждать - сколько? Я точно на это не надеюсь.
Следующий пункт "Неустоявшаяся работа СУБП авиакомпаний" частично является результатом того прискорбного факта, что регуляторы так и не определились с объявлением государственных КОЛИЧЕСТВЕННЫХ критериев безопасности полётов. Это же очень удобно: каждый раз к каждому конкретному Эксплуатанту можно предъявлять (и предъявляются!) требования по усмотрению Регулятора. Простор для произвола - и для коррупции!
Вывод: слабость авиационного бизнеса в России заключается и в его правовой неопределённости: по желанию Регулятора бизнес в любой момент можно ограничить либо остановить.
Возможности.
Следует заметить, что число Возможностей от опроса к опросу неуклонно снижается. В опросе 2000 года их число перевалило за двадцать.
Что ж, часть проблем Эксплуатантами была успешно решена; область применения усилий существенно уменьшилась.
Главные проблемы плавно вытекают из Слабых Сторон: "Формирование нормативной и правовой базы, соответствующей современным требованиям".
Оговорюсь: современные в том смысле, как их понимают Эксплуатанты, а не по большей части бессмысленные проверки, которые так популярны. А так как регулятор по причине "недостатка проф. кадров" не в состоянии организовать исполнение пункта 1, логично следует пункт 2 "Наделение авиакомпаний большими полномочиями".
И это только пошло бы на пользу делу. Если довольно слабые в финансовом отношении российские авиакомпании, в весьма неблагоприятном инвестиционном климате в течение какого - то десятилетия ПОЛНОСТЬЮ обновили самолётный парк и частично - вертолётный, то и задача реформы нормативной базы им по плечу.
Остальные шесть пунктов Возможностей суть детализация пункта 2.
Хотя - есть нюанс. Всё тот же, повторяющийся из опроса в опрос. "Создание единого органа ГА". По сути, реальная и жесткая оценка работы всех без исключения органов госрегулирования, занимающихся ГА. Вернуть МГА - это вернуть СССР; все понимают, что это утопия. Но насущно необходимо создать настоящий регулятор; существующие структуры Экспертами в качастве Регулятора не воспринимаются.
Вывод: основные Возможности Экспертами видятся в коренном изменении принципов государственного регулирования ГА.
Внешние угрозы.
Самые значимые угрозы сконцентрированы на деятельности регулятора.
Это не навязчивая идея; это результат единственного в настоящий момент опроса представителей уже не столь многочисленных Эксплуатантов российской ГА. Выполняющих совокупно порядка 70 процентов перевозок в РФ. В российской ГА нет более компетентных Экспертов; очень жаль, что их голос никто из государственных чиновников не желает слышать.
Процент вероятности пяти из девяти Угроз оценён более чем в 61 процент; то - есть реально вероятен. Напрашивается весьма грустный вывод: российские авиационные власти далеко не в полной мере поддерживают авиационный бизнес!
Позволю себе одно отступление от анализа результатов опроса: в ответ на программу SAFA российские власти ответили… правильно, дополнительными проверками российских же перевозчиков!
И ещё отступление: летающие в воздушном пространстве РФ иностранные пилоты:
И у российских авиационных властей НЕТ к ним вопросов по поводу угроз безопасности полётов!
Я даже не говорю о том, что месячный лимит рабочего времени у иностранцев составляет 168 - 173 часа против 144 у российских.
Сами оцените конкурентноспособность российского перевозчика по сравнению с иностранцем.
Мы видим, что пункт 9, впервые появившийся в опросах, сразу оценён в 43,8 процента. Но за последние двадцать лет в ГА РФ появился только ОДИН тип самолёта отечественного производства. Один - а вероятность наступления последствий оценена почти на уровне 50 процентов.
Вывод: Внешние Угрозы логично вытекают из Слабых Сторон. Это стало уже общим местом: перемен к лучшему ожидать не приходится.
Общие выводы.
Российская ГА успешно развивается в основном русле мирового сообщества. В условиях фискального отношения практически полностью обновлён парк ВС вместимостью сто пассажиров и более. Внедрены современные технологии производства и обучения. Частные авиакомпании совершили то, на что неспособными оказалась промышленность СССР и МГА: получить доступ к современным тренажёрам.
Из проведённых анализов вытекает, что в ходе последних пятнадцати лет Эксперты не отметили какой-либо положительной работы со стороны всех без исключения государственных институтов в деле снижения финансового бремени и производственных рисков.
Органы государственной регуляции в силах способствовать снижению рисков и устранению Угроз в деле управления безопасностью полётов.
Факты и высказывания Экспертов не дают уверенности в том, что эти Возможности госорганами будут реализованы.
Со времени предыдущего опроса принципиально ничего не изменилось: на помощь со стороны Регулятора рассчитывать не приходится.
Хоть и не новая, но очень интересная статья на ато.ру. За кат вынесены комментарии и выводы. Под катом таблицы самого СВОТ-анализа.
Выводы говорят за себя.
Результаты SWOT-анализа
Итоговая оценка сильных сторон
№
Сильные стороны
ИТОГ*
Особые элементы БП в ГА РФ (бывшие, сохранившиеся или перспективные), которые по Вашей оценке оказывают или могут реально повлиять на повышение уровня БП, организации летной работы, поддержания летной годности ВС, качественного обеспечения полетов в ГА РФ.
1
Накопленный опыт летным и техническим персоналом эксплуатации ВС западного производства
8,1
2
Обновление парка ВС
7,8
3
Переход на функционирование ГА по международным стандартам
7,6
4
Широкое внедрение иностранных практик по системе международных стандартов
7,5
5
Самостоятельное развитие авиапредприятий
7,4
6
Разработка ФАП на основе международных стандартов
7,4
7
Складывающаяся практика привлечения экспертного сообщества к разработке нормативных документов
7,1
8
Складывающаяся практика привлечения экспертов АК к разработке нормативных документов
6,6
9
Увеличение количества российских авиакомпаний-членов IATA
6,1
10
Увеличение количества неустроенных пилотов
4,1
*Эта оценка показывает, какие из перечисленных сильных сторон являются определяющими (наиболее важными!) и делают систему обеспечения БП в ГА РФ эффективнее, привлекательнее на рынке. Наиболее важной присваивается 10 баллов, наименее - 1 балл
Итоговая оценка слабых сторон
№
Слабые стороны
ИТОГ*
Особые элементы БП в ГА РФ (бывшие, сохранившиеся или перспективные), которые по Вашей оценке оказывают отрицательное или не оказывают никакого влияния на повышение уровня БП, организации летной работы, поддержания летной годности ВС, качественного обеспечения полетов в ГА РФ.
1
Усиление надзирательной и карательной функции в ущерб организационной
8,9
2
Реальная низкая ответсвенность авиационных властей
8,6
3
Недостаток проф.кадров
8,4
4
Многолетняя безликость властей в обеспечении БП
8,3
5
Несовершенная система подготовки летных кадров ГА РФ
8,1
6
Отставание инфраструктуры (аэропорты) ОРВД в эксплуатации современных самолетов
7,8
7
Многолетняя консервация объявляемых проблем в области БП
7,8
8
Несоответствие качества требований к первоначальной подготовке пилотов
7,7
9
Избыточные по сравнению с Приложением 1 мед.процедуры допуска к полету
7,2
10
Нежелание полномочных органов изменить ПРАПИ 98
6,9
11
Рассогласованность работы авиационной администрации и развития российских авиакомпаний
6,4
12
Неустоявшаяся работа СУБП авиакомпаний по причинам недофинсирования всех позиций системы
6,4
13
Непривлечение общественных организаций к обеспечению БП
5,3
* Эта оценка показывает, какие из перечисленных слабых сторон делают систему обеспечения БП ГА РФ наиболее уязвимой, мешают достижению целей. Наиболее важной присваивается 10 баллов, наименее - 1 балл
Итоговая оценка возможностей внешней среды
№
Возможности внешней среды
ИТОГ*
ИТОГ**
Благоприятные события, состояние и изменения внешней среды, которые могут привести к восстановлению и к повышению БП в ГА РФ
1
Формирование нормативной и правовой базы, соответствующей современным требованиям
7,9
54,7
2
Наделение авиакомпаний большими полномочиями
7,2
45,4
3
Сужение компетенции авиационных властей
6,8
34,7
4
Выделение и открытое объявление опасных факторов и мотивированное принятие решений по их предупреждению
6,6
53,4
5
Открытое объявление опасных факторов ПП ГА и принятых решений по ним
6,4
47,0
6
Создание единого органа ГА
6,3
42,7
7
Открытое обсуждение БП в СМИ
6,3
49,4
8
Введение общественного контроля за деятельностью полномочных органов
6,2
39,7
9
Снятие некоторых таможенных ограничений
5,9
36,7
*Эта оценка показывает, какие из перечисленных существующих (или возможных) событий, по Вашему мнению, оказывают (или окажут) наибольшее положительное влияние на эффективность системы обеспечения БП ГА РФ. Наиболее важной присваивается 10 баллов, наименее - 1 балл
**Эта оценка показывает вероятность наступления того или иного события
Итоговая оценка угроз внешней среды
№
Внешние угрозы
ИТОГ*
ИТОГ**
Существующие и/или потенциальные опасности во внешней среде, которые приводят или могут привести к дальнейшему разрушению и к снижению эффективности БП в ГА РФ.
1
Слабая работа руководящих органов ГА в области разработки и внедрения системы управления БП
8,3
65,7
2
Вмешательство регуляторов в коммерческую деятельность авиакомпаний
7,8
56,5
3
Несоответствие системы ОРВД современым требованиям ГА
7,8
60,1
4
Низкая реальная ответственность за состояние БП многоуровневой системы гос. регуляторов и упорядоченное администрирование по всем направлениям ГА
7,7
61,9
5
Направленность авиационных властей против развития бизнеса ГА
7,5
61,0
6
Застой в политике и стиле работы властей по проблемам БП
7,1
46,9
7
Отсутствие научного сопровождения практических вопросов деятельности авиакомпаний. Ликвидация ранее существовавшей методической школы
6,6
52,6
8
Длительный переход на QNH
6,5
53,2
9
Использование авиакомпаний для эксплуатационных испытаний и доводки выпускаемой авиационной техники
6,0
43,8
*Эта оценка показывает, какие из перечисленных существующих (или возможных) событий, по Вашему мнению, оказывают (или окажут) наибольшее отрицательное влияние на эффективность системы обеспечения БП ГА РФ. Наиболее важной присваивается 10 баллов, наименее - 1 балл.
** Эта оценка показывает вероятность наступления того или иного события
Комментарий
Сильные стороны
Всего 9 пунктов. Но каких!
Из девяти семь имеют "вес" более 7 баллов из десяти. ВСЕ семь отмечают, что наша российская ГА сильна только - и исключительно! - опытом, техникой и технологиями, взятыми из мировой практики.
Никакого упоминания о "прорывных продуктах" отечественного самолёто - вертолётостроения!
Восьмой пункт лежит в той же плоскости, правда немного недотянув до 7 баллов. Вступление в IATA - это признание эффективности производства, принятого в мире. Российская гражданская авиация уже давно является частью мирового авиационного сообщества (в том, что не касается государственного регулирования). Этого напрочь не было при МГА и СССР, хотя мы с 1970 года и являлись членами ICAO. И окончательный переход на общепринятые стандарты и технологии видится Экспертами определяющими и наиболее важными аспектами в системе управления безопасностью полётов.
"Увеличение количества неустроенных пилотов", хотя и "весит" 4,1 балла, симтоматичен самим своим появлением. На фоне реальной нехватки квалифицированных пилотов для развития бизнеса (помним о предложениях, открыть российский рынок труда для пилотов - экспатов), факт появления этого пункта может свидетельствовать о том, что Эксплуатанты стали всё больше внимания обращать на качественную сторону проблемы. Очевидно, что пилоты высокой квалификации не испытывают проблем с трудоустройством.
Вывод: вектор развития гражданской авиации в РФ выбран правильно и находится в том же русле, в котором развивается мировая коммерческая авиация.
Слабые стороны.
Традиционно их количество превышает пункты "Сильных Сторон": 13 пунктов против 9. Две трети из них превышают уровень семи баллов; ещё один незначительно (6,9) ниже.
ВСЕ десять наиболее значимых пункта относятся к работе регулирующих деятельность ГА государственных органов. Для краткости определим их как "регуляторы".
Некоторое сомнение в направленности может вызвать лишь пункт 3 "Недостаток проф. кадров", оценённый в 8,,4 балла. Анонимность опроса не предусматривает возможности поинтересоваться у автора, какие именно кадры он имел в виду. Однако наличие в "Сильных Сторонах" первого же пункта "Накопленный опыт лётным и техническим персоналом эксплуатации ВС западного производства" с "весом" в 8,1 балла позволяет уверенно предположить, что недостаток кадров, да ещё проф.(ессиональных), испытывают именно органы Регуляторов. Именно они "не несут ответственности за состояние дел в отрасли"; консервируют годами уже объявленные проблемы в области безопасности полётов; именно они не приводят в соответствие с реалиями жизни первоначальную подготовку пилотов. Это именно органы Регуляторов не желают изменить ПРАПИ-98.
На фоне первых десяти пунктов логичным выглядит следующий за ними "Рассогласованность работы авиационной администрации и российских авиакомпаний". Увы, авиационные власти и эксплуатанты говорят на разных языках; развитие ГА продолжается не благодаря, но вопреки усилиям регуляторов.
Обращает на себя внимание тот факт, что (впервые появившийся в опросах) пункт "Избыточные по сравнению с требованиями Приложения 1 (к Чикагской Конвенции) мед. процедуры допуска к полёту" Экспертами был оценён даже выше, чем нежелание Регулятора изменить ПРАПИ-98! А ведь всем понятно: поистине драконовские требования к состоянию здоровья пилотов "вымывают" из бизнеса лучшую часть линейных пилотов, получивших наивысшую подготовку на самой современной технике. Длительность, трудоёмкость и затратность такой подготовки прекрасно известна Эксплуатанту. Но увы! - если те же Молдавия, Республики Прибалтики давно и безболезненно перешли на европейскую оценку состояния здоровья пилотов, то нам, ждавшим двадцать лет отмены НПП ГА-85 и двадцать два года перехода на эшелонирование по номерам эшелонов, осталось ждать - сколько? Я точно на это не надеюсь.
Следующий пункт "Неустоявшаяся работа СУБП авиакомпаний" частично является результатом того прискорбного факта, что регуляторы так и не определились с объявлением государственных КОЛИЧЕСТВЕННЫХ критериев безопасности полётов. Это же очень удобно: каждый раз к каждому конкретному Эксплуатанту можно предъявлять (и предъявляются!) требования по усмотрению Регулятора. Простор для произвола - и для коррупции!
Вывод: слабость авиационного бизнеса в России заключается и в его правовой неопределённости: по желанию Регулятора бизнес в любой момент можно ограничить либо остановить.
Возможности.
Следует заметить, что число Возможностей от опроса к опросу неуклонно снижается. В опросе 2000 года их число перевалило за двадцать.
Что ж, часть проблем Эксплуатантами была успешно решена; область применения усилий существенно уменьшилась.
Главные проблемы плавно вытекают из Слабых Сторон: "Формирование нормативной и правовой базы, соответствующей современным требованиям".
Оговорюсь: современные в том смысле, как их понимают Эксплуатанты, а не по большей части бессмысленные проверки, которые так популярны. А так как регулятор по причине "недостатка проф. кадров" не в состоянии организовать исполнение пункта 1, логично следует пункт 2 "Наделение авиакомпаний большими полномочиями".
И это только пошло бы на пользу делу. Если довольно слабые в финансовом отношении российские авиакомпании, в весьма неблагоприятном инвестиционном климате в течение какого - то десятилетия ПОЛНОСТЬЮ обновили самолётный парк и частично - вертолётный, то и задача реформы нормативной базы им по плечу.
Остальные шесть пунктов Возможностей суть детализация пункта 2.
Хотя - есть нюанс. Всё тот же, повторяющийся из опроса в опрос. "Создание единого органа ГА". По сути, реальная и жесткая оценка работы всех без исключения органов госрегулирования, занимающихся ГА. Вернуть МГА - это вернуть СССР; все понимают, что это утопия. Но насущно необходимо создать настоящий регулятор; существующие структуры Экспертами в качастве Регулятора не воспринимаются.
Вывод: основные Возможности Экспертами видятся в коренном изменении принципов государственного регулирования ГА.
Внешние угрозы.
Самые значимые угрозы сконцентрированы на деятельности регулятора.
Это не навязчивая идея; это результат единственного в настоящий момент опроса представителей уже не столь многочисленных Эксплуатантов российской ГА. Выполняющих совокупно порядка 70 процентов перевозок в РФ. В российской ГА нет более компетентных Экспертов; очень жаль, что их голос никто из государственных чиновников не желает слышать.
Процент вероятности пяти из девяти Угроз оценён более чем в 61 процент; то - есть реально вероятен. Напрашивается весьма грустный вывод: российские авиационные власти далеко не в полной мере поддерживают авиационный бизнес!
Позволю себе одно отступление от анализа результатов опроса: в ответ на программу SAFA российские власти ответили… правильно, дополнительными проверками российских же перевозчиков!
И ещё отступление: летающие в воздушном пространстве РФ иностранные пилоты:
- не проходят наших ВЛЭК;
- не проходят предполётный медицинский опрос;
- не продлевают свидетельств пилота;
- не тратят время на разборы полётов;
- не пишут объяснительных по поводу расшифровок СПИ.
И у российских авиационных властей НЕТ к ним вопросов по поводу угроз безопасности полётов!
Я даже не говорю о том, что месячный лимит рабочего времени у иностранцев составляет 168 - 173 часа против 144 у российских.
Сами оцените конкурентноспособность российского перевозчика по сравнению с иностранцем.
Мы видим, что пункт 9, впервые появившийся в опросах, сразу оценён в 43,8 процента. Но за последние двадцать лет в ГА РФ появился только ОДИН тип самолёта отечественного производства. Один - а вероятность наступления последствий оценена почти на уровне 50 процентов.
Вывод: Внешние Угрозы логично вытекают из Слабых Сторон. Это стало уже общим местом: перемен к лучшему ожидать не приходится.
Общие выводы.
Российская ГА успешно развивается в основном русле мирового сообщества. В условиях фискального отношения практически полностью обновлён парк ВС вместимостью сто пассажиров и более. Внедрены современные технологии производства и обучения. Частные авиакомпании совершили то, на что неспособными оказалась промышленность СССР и МГА: получить доступ к современным тренажёрам.
Из проведённых анализов вытекает, что в ходе последних пятнадцати лет Эксперты не отметили какой-либо положительной работы со стороны всех без исключения государственных институтов в деле снижения финансового бремени и производственных рисков.
Органы государственной регуляции в силах способствовать снижению рисков и устранению Угроз в деле управления безопасностью полётов.
Факты и высказывания Экспертов не дают уверенности в том, что эти Возможности госорганами будут реализованы.
Со времени предыдущего опроса принципиально ничего не изменилось: на помощь со стороны Регулятора рассчитывать не приходится.